"Alkohol, presja i błędy pilotów" - wstrząsający raport

Raport MAK - wersja rosyjska

Raport MAK - wersja angielska

Polskie uwagi do raportu MAK

W Moskwie zakończyła się konferencja prasowa Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK). Końcowy raport ws. katastrofy smoleńskiej przedstawili przewodnicząca MAK Tatiana Anodina i szef Komisji Technicznej Aleksiej Morozow. Podczas konferencji prasowej zaprezentowano także animację ukazującą przelot i podejście do lądowania Tu-154.

Alkoholu nie stwierdzono we krwi członków załogi polskiego Tu-154M. Anodina podkreśliła, że w trakcie prac komisji stwierdzono m.in., iż w momencie katastrofy piloci byli "na swoich miejscach". Wcześniej w mediach pojawiały się sugestie, jakoby mogło dojść do przejęcia sterów np. przez Błasika

- Stan lotniska i działanie kontrolerów nie były przyczyną katastrofy - poinformowała Tatiana Anodina.

- Chcemy opublikować prawdę ws. katastrofy smoleńskiej. Nawet jeśli jest ona gorzka. To nasz obowiązek - powiedział Anodina. Poinformowała także, że śledztwo przeprowadzono - w oparciu o decyzję polskiego i rosyjskiego rządu - na podstawie Konwencji Chicagowskiej. Jej zdaniem to jedyny dokument państwowy określający zakres prowadzenia śledztwa, odpowiedzialności państw i zasad publikacji raportu oraz uzasadnienia.

- MAK zbadał już 519 wypadków lotniczych. W badaniu tej katastrofy otrzymaliśmy pomoc Polski, USA, krajów europejskich i Wspólnoty Niepodległych Państw - mówiła Anodina. - Polskich ekspertów - w bezprecedensowej liczbie 24 osób oraz akredytowanego przy MAK płk. Edmunda Klicha z doradcami niezwłocznie dopuszczono do prac - podkreśliła Anodina.

Anodina zaznaczyła także, że współpraca polsko-rosyjska w trakcie śledztwa przebiegała bardzo sprawnie i nie było nieporozumień. Przypomniała również, że otwarcie i odczyt czarnych skrzynek odbył się w obecności przedstawiciela strony polskiej.

Przyczyny katastrofy według MAK

Jak ustalił MAK, załoga Tu-154 otrzymała informacje o nieodpowiednich warunkach, pomimo to nie podjęła decyzji o lądowaniu na lotnisku zapasowym. - Decyzja o lądowaniu w Smoleńsku to początek szczególnej sytuacji - powiedziała Anodina. Podkreśliła także, że załodze nie wydano pozwolenia na lądowanie, a grupa kontroli lotów cały czas informowała załogę o warunkach pogodowych i możliwościach technicznych.

Następnie Anodina podała bezpośrednie przyczyny katastrofy:

- na decyzję pilotów miała wpływ presja psychologiczna* * Załoga otrzymała informacje o złych warunkach na lotnisku

Polska załoga otrzymywała wielokrotnie informacje, że warunki na lotnisku w Smoleńsku nie osiągają minimum potrzebnego, by można było lądować. Mimo to nie zdecydowała się na skorzystanie z lotniska zapasowego - wynika z raportu końcowego MAK.

Jak podkreśliła przedstawiająca raport przewodnicząca Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego MAK Tatiana Anodina, załoga Tu-154M dostawała informacje o bardzo złych warunkach na lotnisku m.in. od strony białoruskiej, z samego lotniska i od załogi polskiego Jaka, która wcześniej wylądowała na lotnisku w Smoleńsku.

- Mimo to nie podjęła decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe. Ten fakt był początkiem powstania szczególnej sytuacji lotniczej. Załoga przy podejściu do lądowania opierała się wyłącznie o swoje narzędzia, podjęła próbę lądowania bez względu na bardzo złe warunki lotnicze, poniżej minimum potrzebnego do lądowania - podkreśliła Anodina.

Braki dotyczące przygotowania załogi

- Były istotne braki w organizacji lotu samolotu Tu-154M dotyczące przygotowania i ukształtowania załogi oraz wyboru dodatkowych lotnisk - poinformowała Anodina.

Anodina dodała, iż wylot samolotu odbył się bez posiadania przez załogę informacji o faktycznej pogodzie na lotnisku w Smoleńsku oraz bez zaktualizowanej informacji nawigacyjnej.

MAK poinformował także, że według jego ustaleń, samolot przed wylotem z Polski i podczas lotu do Smoleńska był sprawny. Jak mówiła Anodina, przed zderzeniem z ziemią i uderzeniem w inne przeszkody nie było żadnych wybuchów - silniki i inne systemy działały prawidłowo.

Szef komisji technicznej MAK Aleksiej Morozow zaznaczył, że załoga samolotu znajdowała się w stanie napięcia emocjonalnego i psychologicznego podczas podchodzenia do lądowania.

Podczas komentowania animacji ukazującej przelot i podejście do lądowania Tu-154M Morozow zaznaczył, że pogarszające się warunki pogodowe wymagały od dowódcy załogi mobilizacji rezerw psychologicznych.

Morozow powiedział także, że załoga zademonstrowała niewystarczające przygotowanie włączając automat ciągu przy próbie lądowania na lotnisku, które nie miało systemu ILS. Mówił o momencie, gdy dowódca podjął decyzję o próbie lądowania, a załoga włączyła automat ciągu, który miał pozwolić na ewentualne przerwanie lądowania i odejście wyżej. ILS to system naprowadzający samoloty do lądowania według wskazań przyrządów.

- Podejmując tę decyzję załoga zademonstrowała niewystarczający poziom przygotowania, ponieważ Tu-154M oczywiście przygotowuje automatyczny reżim odejścia na drugą próbę lądowania w oparciu o system ILS. Natomiast w trakcie lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj brakowało tegoż systemu - tłumaczył Morozow.

Powiedział także, że polski Tu-154 schodził na lotnisko w Smoleńsku zbyt stromo i ze zbyt dużą prędkością. Według ustaleń MAK samolot leciał z prędkością 300 zamiast 260 km/h, a ścieżka schodzenia wynosiła 3 stopnie 10 minut zamiast 2 stopni 40 minut.

Morozow dodał, że załoga polskiego samolotu przy określaniu wysokości korzystała z radiowysokościomierza - co było błędem - i zeszła do 20 metrów. Zaznaczył, że zderzenie z przeszkodą nastąpiło poniżej wysokości pasa startowego.

Powiedział, że załoga nie reagowała na ostrzeżenia sytemu TAWS nakazującego poderwać samolot (pull up) ani na komendę kontrolera "horyzont, 101". - Był to klasyczny przypadek zderzenia w locie sterowanym - dodał Morozow.

Alkohol we krwi gen. Błasika

We krwi Dowódcy Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika stwierdzono obecność alkoholu - ujawniła Anodina. Błasik był w kokpicie samolotu, co według MAK stanowiło pośrednią presję na załogę.

Według Anodiny można mówić o takiej presji, bo wynika to m.in. z obecności w kokpicie gen. Błasika i szefa protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusza Kazany, który informował załogę o decyzjach prezydenta Lecha Kaczyńskiego.

"(...) Jeśli tu nie wylądujemy, on będzie się mnie czepiać" - zacytował wypowiedź dowódcy sił powietrznych. gen. Błasika, szef Komisji Technicznej MAK. Wcześniej przypomniał inne słowa z kabiny, dotyczące braku decyzji prezydenta, czy samolot ma lądować.

Podczas lądowania w kabinie było więcej osób

Jak poinformował szef komisji technicznej MAK Aleksiej Morozow co najmniej dwie osoby nie będące członkami załogi Tu-154M były w kabinie podczas manewru lądowania samolotu. Według Morozowa, jedną z nich był dowódca sił powietrznych gen. Andrzej Błasik; nie podał nazwiska drugiej osoby.

Morozow dodał, że zgodnie z ekspertyzą psychologiczną obecność Błasika wywarła "ogromną presję na członków załogi i spowodowała, że podjęła ona dalszą próbę lądowania, poniżej wysokości decyzji, bez nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią".

- Wniosek o presji wywieranej na pilotów wysnuty został przez grupę polsko-rosyjskich ekspertów, psychologów, na podstawie nagrań rozmów załogi - mówił szef komisji technicznej Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego MAK Aleksiej Morozow. Dodał, że spowodowana była ona już samą obecnością na pokładzie prezydenta Lecha Kaczyńskiego, wysokich polskich urzędników i okolicznościami, celem lotu.

Przewodnicząca komisji Tatiana Anodina dodała, że nie ma natomiast nagrań samych poleceń prezydenta Lecha Kaczyńskiego.

Międzynarodowy Komitet Lotniczy (MAK) postuluje, by wprowadzić zakaz przebywania osób postronnych w kabinie pilotów - powiedziała Anodina. Jak tłumaczyła, chodzi o "wprowadzenie na poziomie ustawodawstwa narodowego zakazu znajdowania się w kabinie pilotów osób niebiorących bezpośrednio udziału w locie".

Według MAK należy też wprowadzić normy, które uregulują, że wszelki transport osób niezależnie od rodzaju lotnictwa "można dokonywać tylko w oparciu o standardy konwencji chicagowskiej, w tym także w zakresie ubezpieczenia pasażerów, załogi oraz odpowiedzialności".

Anodina podkreśliła też, że przesądzanie o odpowiedzialności konkretnych osób nie leży w kompetencji MAK

Napięcie emocjonalne i "długotrwałe omawianie"

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) poinformował w raporcie końcowym, że masa lądowania polskiego Tu-154M o około 4,6 tony przekraczała maksymalnie dopuszczalną masę lądowania dla faktycznych warunków lotniska w Smoleńsku.

W raporcie MAK napisano też, że strona polska nie wykonała lotów próbnych dla skontrolowania wyposażenia lotniska, a także zrezygnowała z usług rosyjskiego nawigatora naprowadzania (lidera). MAK podał, że wyposażenie lotniska w Smoleńsku 7 i 10 kwietnia ub.roku było jednakowe.

Jak stwierdzono w raporcie, bezpośrednią przyczyną katastrofy Tu-154M pod Smoleńskiem było niepodjęcie w porę przez załogę decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe, zejście znacznie poniżej minimalnej wysokości odejścia na drugi krąg (100 m) i niezareagowanie na ostrzeżenia systemu TAWS.

Za jeden z czynników, które sprzyjały katastrofie polskiego Tupolewa pod Smoleńskiem, MAK uznał "długotrwałe omawianie" przez załogę Tu-154 z szefem protokołu dyplomatycznego MSZ Mariuszem Kazaną i załogą polskiego Jak-40 informacji o faktycznej pogodzie. Zdaniem MAK potęgowało to napięcie emocjonalne wśród załogi Tu-154.

MAK poinformował także, iż w chwili katastrofy wszyscy członkowie załogi byli w swoich fotelach, przypięci pasami. MAK zaznaczył, że wszystkie osoby na pokładzie zginęły na miejscu.

Wśród błędów załogi polskiego Tu-154 MAK wymienia m.in. spóźnienie z rozpoczęciem zniżania po ścieżce schodzenia mimo przekazania przez kontrolera informacji o osiągnięciu jej punktu początkowego i zbyt dużą prędkość zniżania (300 km/h przy właściwej 265 km/h).

Według MAK, w pewnym momencie samolot zniżał się z prędkością wertykalną 7-8,5 m/sek, czyli prawie dwukrotnie wyższą niż prędkość przewidziana.

MAK przekazał, że załoga nie dysponowała przed wylotem z Warszawy aktualnymi danymi aeronawigacyjnymi lotniska docelowego w Smoleńsku i zapasowego w Witebsku.

Zdaniem MAK, dotyczy to także NOTAM, czyli zawiadomienia zawierającego informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianie urządzeń lotniczych, służb, procedur lub też istnienia niebezpieczeństwa dla żeglugi powietrznej, których podanie na czas personelowi zainteresowanemu operacjami lotniczymi jest istotne.

MAK zaznaczył przy tym, że Witebsk nie mógł być lotniskiem zapasowym, gdyż w czasie weekendów port ten nie pracuje. Zauważył też, że wybór lotnisk zapasowych nie został uzgodniony z organizatorami wizyty - Kancelarią Prezydenta RP i Biurem Ochrony Rządu (BOR).

W raporcie wykluczono jako przyczyny katastrofy eksplozję, pożar lub awarię na pokładzie, a także niesprawność maszyny oraz jakość paliwa i smarów.

Z raportu MAK wynika, że od wysokości 300 metrów załoga polskiego Tu-154M posługiwała się radiowysokościomierzem. W ocenie MAK stanowiło to naruszenie technologii jej pracy i mylnie informowało ją o wysokości lotu w warunkach złożonego ukształtowania terenu.

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy podał też w raporcie końcowym, że załoga, zgodnie z tym, co przekazał jej kontroler, ustawiła na wysokościomierzu barometrycznym ciśnienie lotniska 745 mm, jednak "w odległości 4700 metrów od progu pasa i na wysokości około 300 metrów na wysokościomierzu WBE-SWS (barometrycznym) dowódcy statku powietrznego ustawiono standardowe ciśnienie 760 mm, co doprowadziło do zawyżenia wskazania wysokościomierza WBE-SWS o około 165 metrów i wyłączenia sygnalizacji dźwiękowej systemu (ostrzegania przed przeszkodami) TAWS".

MAK ocenił również, że gdyby załoga na faktycznej wysokości 60 metrów, po wypowiedzianej przez drugiego pilota komendzie "odchodzimy", podjęła zdecydowane działania zmierzające do odejścia na drugi krąg, to najprawdopodobniej pozwoliłoby to uniknąć katastrofy.

To był lot międzynarodowy

- To był lot międzynarodowy, którego dowódca podejmuje samodzielną decyzję o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska - podała Anodina. Mówiąc o statusie lotu z 10 kwietnia 2010 r., Anodina powiedziała, że rejs ten był "jednorazowym lotem dotyczącym międzynarodowego transportu osób".

- Zgodnie z przepisami rosyjskimi i normami międzynarodowymi, dowódcy tych załóg podejmują samodzielne decyzje o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska, biorąc na siebie wszelką odpowiedzialność za podjętą decyzję - dodała. Podkreśliła, że analogiczne przepisy obowiązują także w Polsce.

Przedstawiciele MAK poinformowali także, że nie było nacisków, presji na kontrolerów z wieży w Smoleńsku. Jak wyjaśniał Morozow, ze względu na charakter lotu - międzynarodowy, kontroler nie mógł zabronić lądowania załodze Tu-154M. Decyzja należała do załogi.

"Polski Tu-154 łamał przepisy również 7 kwietnia"

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) wytknął w swym raporcie końcowym, że przypadki łamania przepisów lotów i poleceń kontrolerów przez polskie załogi w rejonie Smoleńska miały miejsce już wcześniej. Jako przykład MAK wymienił lot z 7 kwietnia.

Według MAK, tego dnia polski Tu-154M przy podejściu do lądowania na lotnisku Siewiernyj samowolnie zniżył się z wyznaczonej wysokości 500 metrów na 300 metrów; po interwencji kontrolera samolot wrócił na wysokość 500 metrów.

Wśród rekomendacji dla cywilnych służb lotniczych, które - w ocenie MAK - pozwolą w przyszłości uniknąć takich wypadków, jak ten z 10 kwietnia, w raporcie końcowym, opublikowanym w środę w internecie, znalazły się postulaty zakazania obecności osób postronnych w kabinie pilotów i rozważenia wprowadzenia przepisu, iż wszelkie loty międzynarodowe z pasażerami powinny się odbywać zgodnie z normami konwencji o lotnictwie cywilnym (konwencji chicagowskiej - PAP).

7 kwietnia na uroczystości upamiętniające rocznicę mordu NKWD na polskich oficerach w Katyniu leciał premier Donald Tusk.

Rekonstrukcja lotu Tu-154M

Podczas konferencji prasowej MAK przedstawiono też animację ukazującą przelot i podejście do lądowania Tu-154.

Szef komisji technicznej MAK Aleksiej Morozow opisując animację mówił m.in., że pokazuje ona, iż warunki atmosferyczne były tak trudne, że gdy samolot nadlatywał nad lotnisko "nie było widać ziemi". Podkreślił także, że nawet gdyby załodze samolotu udało się uniknąć zderzenia z brzozą w jarze, przed pasem startowym w Smoleńsku, chwilę później maszyna i tak spadłaby na ziemię. W opinii Morozowa, załoga "w ostatniej chwili" próbowała wykonać manewr zmierzający do uniknięcia zderzenia z brzozą.

Zarazem Morozow - oceniając, czy reakcja wieży kontrolnej w Smoleńsku na rozwój wydarzeń nie była zbyt miękka - podkreślił, że "podejście było dozwolone do wysokości 100 metrów. Dalej kontroler nie otrzymał żadnych informacji od załogi i nie wydawał jej żadnych poleceń".

Na nagraniu słychać też rozmowę pomiędzy załogą polskiego samolotu a wieżą lotniska w Smoleńsku i kontrolera informującego o warunkach na lotnisku. Jak powiedział Morozow znajomość języka rosyjskiego przez dowódcę polskiej załogi "była satysfakcjonująca".

Morozow zaznaczył, że załoga polskiego Tu-154M samodzielnie podjęła decyzję o lądowaniu pod Smoleńskiem, na co wieża się zgodziła.

Wcześniej szefowa MAK Tatiana Anodina oświadczyła, że wieża w Smoleńsku nie wyrażała zgody na lądowanie tam polskiego samolotu.

Według Anodiny wieża kontroli lotów w Smoleńsku podawała polskiej załodze dane meteorologiczne, z których wynikało, że lądowanie tam jest niemożliwe - m.in. widoczność wynosiła 100 metrów, podczas gdy minimalna dopuszczalna to 1000 m. Wskazywano też na rozmowę załogi z wieżą, w trakcie której wymieniano informacje o wyznaczonych lotniskach zapasowych - w Witebsku i Mińsku.

Morozow, przedstawiając multimedialną rekonstrukcję przebiegu krytycznej fazy lotu z 10 kwietnia, przekazał, że dowódca załogi - po uzyskaniu tych informacji i rozmowie radiowej z załogą polskiego samolotu Jak-40, który wcześniej wylądował w Smoleńsku - "na podstawie ogólnych zasad prawnych obowiązujących w Polsce i w Rosji - samodzielnie zdecydował o podjęciu próby lądowania, na co zgodziła się wieża". - Ustalono, że załoga będzie posługiwać się własnym sprzętem i danymi - dodał Morozow.

Morozow podkreślił, że zgodnie z zasadami w wypadku pogorszenia się warunków meteo kontroler "informuje, że lądowanie jest niemożliwe". - On może zezwolić na lądowanie, ale to oznacza tylko tyle, że pas jest wolny - a nie, że są odpowiednie warunki do lądowania - zaznaczył.

Ok. 25% polskich uwag będzie w raporcie

Międzynarodowy Komitet Lotniczy (MAK) uwzględnił ok. 25% polskich uwag do projektu raportu nt. katastrofy smoleńskiej, były to uwagi techniczne - poinformował Morozow. Jak wyjaśnił, takie załączenie nastąpiło na wniosek strony polskiej. Zaznaczył, że uwagi te nie dotyczyły spraw technicznych, lecz odpowiedzialności i winy.

Morozow powiedział, że komisja techniczna zapoznała się z uwagami strony polskiej do projektu raportu końcowego i komentarzem strony amerykańskiej. Rozpatrzyła też uwagi Rzeczypospolitej Polskiej przekazane MAK 17 grudnia 2010 r. przez ambasadę RP oraz bezpośrednio komisji technicznej przez przewodniczącego polskiej komisji badającej okoliczności katastrofy Jerzego Millera. Dodał, że nie było żadnych uwag od akredytowanego przy MAK przedstawiciela Polski Edmunda Klicha.

- Co do istoty przekazanych uwag, komisja techniczna może odnotować, że nie mają one charakteru technicznego, lecz są skierowane na określenie odpowiedzialności i winy poszczególnych osób i stron, co nie jest przedmiotem badania technicznego - zaznaczył Morozow.

- My badamy okoliczności wypadków i opracowujemy zalecenia podnoszące bezpieczeństwo lotów - dodał. Podkreślił odrębność prac komisji technicznej od postępowań administracyjnego i karnego.

Anodina skomentowała także niedawną wypowiedź premiera Donalda Tuska, że projekt raportu MAK jest "nie do przyjęcia". - Naciski polityków czy administracji na badających katastrofy lotnicze są niedopuszczalne, takie są nasze zasady - powiedziała.

MAK: nie będziemy już zmieniać raportu

- Nie będziemy się poddawać jakiejkolwiek presji i naciskom, by zmienić fakty i dane w raporcie - powiedziała Anodina. Odpowiedziała w ten sposób na pytanie dziennikarzy, czy MAK jest gotowy na jakieś dodatkowe zmiany, bądź przeredagowanie zaprezentowanego raportu. Szefowa Komitetu zaznaczyła, iż sprawy publikacji raportu reguluje konwencja chicagowska.

Anodina zapewniła jednocześnie, że komisja techniczna i eksperci, którzy przygotowali raport, są gotowi w kręgach profesjonalnych przedstawić wyjaśnienia i dowody, na których opierała się praca przy przygotowaniu raportu. * Dwie wersje językowe raportu*

Tekst raportu został zamieszczony na stronie internetowej MAK w dwóch wersjach językowych: rosyjskiej i angielskiej. MAK zamieści też w internecie polskie uwagi do swego raportu.

O godz. 8 czasu polskiego MAK poinformował na swojej stronie internetowej, że raport końcowy ws. katastrofy smoleńskiej został przekazany przedstawicielowi Ambasady RP w Moskwie Grzegorzowi Teleśnickiemu.

"Zgodnie z punktem 6 podpunktem 4 załącznika 13 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, na podstawie zapisów którego decyzją rządów Federacji Rosyjskiej i Rzeczpospolitej Polskiej prowadzono śledztwo, przewodniczący komisji technicznej skierował raport końcowy do pełnomocnego przedstawiciela Rzeczpospolitej Polskiej za pośrednictwem ambasady Rzeczpospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej" - poinformowano w MAK.

Według komunikatu podanego przez MAK, Rosjanie przekazali raport końcowy ws. katastrofy Tu-154M na lotnisku w Smoleńsku zgodnie z zapisami Konwencji Chicagowskiej.

Rzeczniczka MSWiA Małgorzata Woźniak podała, że szef resortu Jerzy Miller, który przewodniczy polskiej komisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy smoleńskiej, został poinformowany przez stronę rosyjską o zakończeniu prac nad raportem końcowym MAK. Ministra poinformowano też, że dokument zostanie dostarczony stronie polskiej.

- Nie wiadomo, czy raport MAK uwzględni uwagi Polski. Wszystkie nasze zastrzeżenia dotyczyły kwestii związanych z działaniem i oceną działania rosyjskich kontrolerów lotu - mówił wcześniej akredytowany przy MAK Edmund Klich. Jego zdaniem w raporcie powinna znaleźć się pełna analiza, ocena działania kontrolerów, ich rozmów zewnętrznych i tego, jaki miały one wpływ na ich ostateczną decyzję, czyli na zgodę na wykonanie przez polski samolot próbnego podejścia do lądowania.

20 października Polska otrzymała projekt raportu MAK

MAK przekazał Polsce projekt raportu 20 października ub.r. Znalazły się w m.in. sprawozdania z badań szczątków samolotu, rejestratorów w maszynie i na wieży kontrolnej, rezultaty eksperymentów na symulatorach automatycznych i komputerowych, a także ocena działań załogi Tu-154M oraz wieży kontroli lotów. Jest to rozwinięcie ustaleń raportu wstępnego MAK z 19 maja ub.r. Podano wtedy m.in., że w kabinie pilotów były dwie postronne osoby; drzwi do kabiny podczas lądowania były otwarte; przy wylocie załoga nie miała informacji o pogodzie w Smoleńsku, a kontrolerzy lotu i załoga polskiego samolotu Jak-40, który lądował wcześniej, informowali Tu-154M o pogarszaniu się pogody. Szefowa MAK Tatiana Anodina mówiła wówczas, że zbadana musi być jeszcze kwestia ewentualnego wywierania wpływu na załogę.

16 grudnia ub.r. Polska przekazała stronie rosyjskiej uwagi i wnioski do projektu. Rosyjski projekt raportu jest nie do przyjęcia - ocenił dzień później premier Donald Tusk. Jego zdaniem dokument nie opisuje "zakresu odpowiedzialności" Rosjan za tragedię."My nie mamy powodu, aby ukrywać polską część odpowiedzialności za katastrofę i nie ulega wątpliwości, że ilość tych prawdziwych przyczyn jest większa po polskiej stronie, ale rozpoznajemy także przyczyny po stronie rosyjskiej" - zaznaczył Tusk. Moskwa zapowiedziała wtedy, że odpowie na "wszystkie pytania" Polski; apelowała, by "nie upolityczniać sytuacji".

Kilka dni potem Tusk powiedział, że wolałby, aby polskie uwagi do raportu MAK zostały przyjęte przez Rosję. Jeśli tak się nie stanie, Polska będzie szukała międzynarodowych rozwiązań prawnych, które z naszych uwag uczynią ważny dokument - dodał.