25 lat myśliwców MiG‑29 w Polsce. Legenda pokazów i strażnik nieba

- Dziś wszyscy zachwycają się efami, a dla mnie najpiękniejszy jest MiG-29 - przyznaje jeden z pilotów myśliwca. Ten naddźwiękowy samolot, przeznaczony do walki powietrznej na bliskich i średnich odległościach, na naszym niebie lata już od 25 lat. Polska armia eksploatuje 32 tego rodzaju maszyny, które stacjonują w dwóch bazach lotnictwa taktycznego: 22 Bazie w Malborku i 23 Bazie w Mińsku Mazowieckim.

Pierwsze nowe MiG-29 Polska kupiła od ZSRR w 1989 roku (12 sztuk - dziewięć bojowych oraz trzy szkolno-bojowe). Samoloty trafiły do 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Mińsku Mazowieckim. Kolejnych dziesięć egzemplarzy dostaliśmy sześć lat później od Czechów. Myśliwce wymienione za śmigłowce W-3A Sokół również wylądowały w Mińsku i zastąpiły eksploatowane tam wcześniej MiG-21. Nie był to ostatni zakup. W 2004 roku za symboliczne euro Polska odkupiła od Luftwaffe 23 maszyny. A ponieważ były one już mocno zużyte, to do służby w siłach powietrznych (w 41 Eskadrze Lotnictwa Taktycznego w Malborku) weszło 14 sztuk.

Pierwsi piloci migów zostali wyszkoleni w ZSRR. Był wśród nich mjr rez. Henryk Chołuj. - Na początku szkolenia praktycznego wykonaliśmy kilka lotów z instruktorami. Potem lataliśmy już samodzielnie, z elementami lotu do strefy, przechwyceniem, walką manewrową oraz zwalczaniem celów naziemnych. Pod względem technologicznym to był dla nas przeskok. Choć i tak największym szokiem była prędkość - mówi mjr rez. Chołuj. Wylatał już ponad 1600 godzin na wojskowych maszynach, blisko połowę tego czasu za sterami MiG-29. Odszedł z armii w 1998 roku po 15 latach służby zawodowej i dziś jest kapitanem w lotnictwie komunikacyjnym.

Początki migów w polskich siłach powietrznych pamięta też mjr rez. Leszek Tarnawski, który był w pierwszej grupie pilotów szkolących się w Polsce. - Dla nas to był skok technologiczny, niemal jakby przesiąść się z malucha do mercedesa. W tamtych latach MiG-29 był nowoczesnym i zaawansowanym technologicznie samolotem. Parametry stacji radiolokacyjnej, możliwości systemu uzbrojenia sprawiały, że był on naprawdę dobrym narzędziem pracy, dającym dużo satysfakcji. Układ aerodynamiczny pozwalał wykonywać bardzo skomplikowane manewry, a dwa silniki dawały nam jako pilotom większe poczucie bezpieczeństwa - mówi mjr rez. Tarnawski. Na swoim koncie były oficer ma około 800 godzin nalotu na tym myśliwcu. W październiku 1998 roku wykonał swój pożegnalny lot.

Byli oficerowie wspominają, że w czasach, gdy MiG-29 weszły do eksploatacji i gdy Polska nie była jeszcze w NATO, okazji do współdziałania z pilotami zza granicy nie mieli zbyt wiele. - Współpracowaliśmy wtedy jedynie z pułkiem lotniczym z francuskiego Dijón. Odwiedzaliśmy się nawzajem, wykonywaliśmy wspólne loty na migach i mirage'ach. To były równorzędne samoloty, ale dwa silniki i niesamowity ciąg w rosyjskim myśliwcu powodowały, że mogliśmy na nim robić różne ewolucje. Dzięki większej manewrowości migi w niektórych sytuacjach były lepsze od mirage'ów. Nie mieliśmy się czego wstydzić - wspomina mjr rez. Tarnawski.

Pierwszy raz polskiego MiG-29 zademonstrowano publicznie na pokazach lotniczych zorganizowanych na poznańskiej Ławicy w 1991 roku. Wtedy w powietrze wzbiły się trzy samoloty. W grupie pokazowej latali obaj byli oficerowie. W powietrzu prezentowali różne ugrupowania, na przykład w rombie lub grocie. Swego czasu lotnicy ćwiczyli też beczkę czterema maszynami, ale ze względów bezpieczeństwa nie można było jej podziwiać.

Gratką dla publiczności i fotoreporterów były pokazy w Dęblinie w 1995 roku. - Otwierał je przelot (defilada) czterech szóstek: MiG-29, MiG-21, MiG-23 i Su-22. Pamiętam, że na MiG-29 startowaliśmy na lotnisku w Mińsku Mazowieckim niemal z połowy pasa. Stojące jednocześnie na pasie, przygotowane do startu 24 samoloty musiały robić wrażenie, a huk silników dawał niesamowite odczucia akustyczne - mówi mjr rez. Tarnawski.

Mjr rez. Chołuj wspomina z kolei swój występ solowy. - To był czas, gdy przed naszym przystąpieniem do sojuszu często odwiedzały nas zagraniczne delegacje. W 1995 roku wizytę w Mińsku złożył dowódca sił powietrznych USA. Pogoda była kiepska, niski pułap chmur, więc wiedziałem, że zbyt wiele nie pokażę. Gdy wykonywałem swój ostatni przelot, w bliskiej odległości od zgromadzonych na ziemi oficjeli, wszystkim, łącznie z amerykańskim generałem, pospadały czapki z głów. Żartowano wówczas, że młody pilot, przed którym przełożeni zdejmują czapki, jest na pewno do ukarania. Generał jednak docenił moje umiejętności i wszystko skończyło się kolacją w amerykańskiej ambasadzie...

Dziś zespołu już nie ma, ale fani migów wciąż mogą podziwiać je na niebie. W Mińsku pracuje dwóch solistów, którzy prezentują lotniczy kunszt w całej Europie. Wśród nich jest ppłk Piotr Iwaszko, który wylatał około 1500 godzin. Do 2003 roku latał na MiG-21 w Malborku. Potem trafił do Mińska. - Dwudziesty dziewiąty był łatwiejszy w obsłudze od dwudziestki jedynki. Nowsza maszyna miała większe możliwości bojowe, większy zasięg radaru, a lepsze uzbrojenie dawało też pilotom większe możliwości taktyczne. Moglibyśmy więc wykonywać trudniejsze zadania - mówi ppłk Piotr Iwaszko, dowódca eskadry z 23 Bazy Lotnictwa Taktycznego.

Podpułkownik podkreśla, że MiG-29 to jeden z niewielu samolotów, na których można wykonać tak zwany ślizg na ogon. - Polega on na tym, że samolot zatrzymuje się w powietrzu w pionie i cofa się, spadając przez kilka sekund - tłumaczy ppłk Iwaszko. - Jest wtedy zupełnie niesterowalny. W kabinie robi się cisza, plecy odklejają się od fotela. Ważne, by w tym momencie utrzymać stery stabilnie w ręce, żeby samolot nie wpadł w korkociąg. Po kilku sekundach maszyna odzyskuje prędkość i na nowo można ją pilotować - mówi. To, zdaniem wielu, najbardziej widowiskowy element, jaki migi mogą wykonać w powietrzu. Cechą charakterystyczną maszyn są znaczące niebo smugi czarnego dymu, które podczas podniebnych ewolucji wydobywają się z silników. To dzięki nim MiG-29 na Zachodzie zyskał miano "Smoker".

Piloci z Mińska zaliczyli w 2014 roku 17 pokazów. Byli między innymi we Włoszech, w Finlandii, Estonii, Grecji, Belgii, Szwajcarii, Niemczech. Ppłk Iwaszko został gwiazdą berlińskich targów lotniczo-obronnych ILA. Jego ośmiominutowy pokaz do muzyki zespołu Metallica wprawił w zachwyt zarówno zwiedzających, jak i wystawców.

Myśliwce latają nie tylko w kraju. Od 2009 roku ich piloci uczestniczą w kursie Tactical Leadership Programme (TLP) w Hiszpanii. W czasie ćwiczeń współpracują w powietrzu z Francuzami pilotującymi samoloty Alfa Jet i Brytyjczykami w myśliwcach Hawk. Trenowali też z pilotami greckich F-16 i niemieckich maszyn Eurofighter.

Obecnie jednym z podstawowych zadań, w których wykorzystuje się MiG-29, są dyżury bojowe w "Baltic Air Policing". Misja nad krajami bałtyckimi trwa od 2004 roku. To wtedy Litwa, Łotwa i Estonia zwróciły się z prośbą do NATO o ochronę ich przestrzeni powietrznej. Polscy żołnierze uczestniczyli w niej już pięć razy. Pierwszy kontyngent Orlik sformowano w 2006 roku. Stworzyli go lotnicy z 1 Eskadry Lotnictwa Taktycznego i 23 Bazy Lotniczej. Piloci wykonali wówczas 29 akcji i spędzili w powietrzu 92 godziny. Kolejne rotacje Orlika wystawiały jednostki z Mińska Mazowieckiego i Malborka. Obowiązków ze zmiany na zmianę przybywało. Łącznie piloci polskich samolotów MiG-29 spędzili w ramach tej misji w powietrzu ponad 1000 godzin.

Głównym zadaniem Polaków było nadzorowanie przestrzeni powietrznej nad krajami bałtyckimi. Piloci latali czterema myśliwcami MiG-29. Dwa z nich, uzbrojone w działka oraz termiczne i samonaprowadzające się pociski rakietowe powietrze-powietrze, pełniły dyżur bojowy przez całą dobę.

- To był pracowity dyżur - przyznają piloci. - Na sygnał alarmowy nasze maszyny poderwały się już kilka dni po objęciu dyżuru - opowiadają. Sygnał "Alfa Scramble" to komenda, po której piloci muszą błyskawicznie wystartować w stronę samolotów (najczęściej rosyjskich), które naruszają międzynarodowe przepisy ruchu lotniczego, czyli niebezpiecznie zbliżają się do granic Litwy, Łotwy lub Estonii. Myśliwce muszą jak najszybciej przechwycić intruza i zmusić go do powrotu do własnej przestrzeni powietrznej. Od maja do końca sierpnia Polacy wykonali kilkadziesiąt takich operacji.

Z czasem MiG-29 zaczęły odstawać od czołówki najlepszych myśliwców. I choć są młodsze niż na przykład amerykańskie F-16, to największą bolączką radzieckiej konstrukcji stała się przestarzała awionika. By nie utracić tych maszyn, zdecydowano dostosować je do natowskich standardów. W 2008 roku rozpoczęły się wstępne rozmowy na temat modernizacji eksploatowanych przez Polskę MiG-29. Ostatecznie w 2011 roku Inspektorat Uzbrojenia podpisał z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi wartą 126 mln zł umowę na doposażenie i modernizację 16 egzemplarzy MiG-29 (13 samolotów jednomiejscowych i trzech maszyn dwumiejscowych ) - wszystkich z 23 Bazy w Mińsku Mazowieckim.

W lipcu 2013 roku pierwszy zmodernizowany myśliwiec o numerze bocznym 89 wylądował w mińskiej bazie. Pilotował go ppłk pil. Artur Kałko, ówczesny dowódca Grupy Działań Lotniczych 23 BLT, dziś oficer Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych. - Zmodernizowany mig to już inna epoka. Maszyna jest naszpikowana elektroniką, a zmiany bardzo poprawią komfort pracy pilotów - wyjaśniał wówczas. W zakładach w Bydgoszczy zamiast używanych dotychczas w MiG-29 urządzeń analogowych, były montowane nowe, cyfrowe. Dziś piloci maszyn po liftingu mają do dyspozycji nowej generacji komputer danych aerodynamicznych (Air Data Computer - ADC), który bardzo precyzyjnie podaje na przykład prędkość i wysokość lotu, określa położenie w przestrzeni oraz ustala dane na temat przeciążenia samolotu. Unowocześniono także kokpit. Na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu pilot może obserwować na przykład całą trasę lotu. W modernizacji awioniki polskich MiG-29 pomyślano także o poprawie komunikacji i oprócz dotychczas stosowanej radiostacji
R-862 zamontowano nową - RS 6101-7. MiG-29 został też wyposażony w stację planowania misji (Mission Planning Station - MPS). Dzięki niej procedury przygotowania samolotu do lotu są prostsze. - To doskonałe narzędzie pracy. Pilot ma bowiem możliwość zaplanowania w szczegółach całego lotu. Na nośniku danych może umieścić na przykład informacje o lotniskach, strefach zastrzeżonych lub niebezpiecznych, o punktach orientacyjnych, a także o alertach: minimalnej i maksymalnej wysokości, przeciążeniach czy ilości paliwa. Wszystkie te dane wyświetlają się na monitorze i w każdej chwili można je korygować - wyjaśniał w 2013 roku pilot z 23 Bazy.

Wewnątrz samolotu pojawiły się także cyfrowe rejestratory wideo i audio. - To zupełnie inny samolot. Oprócz tych wszystkich wymienionych zmian z punktu widzenia szkoleniowego istotna jest właśnie stacja debrifingowa. Można nagrać wszystko, co słyszy i widzi pilot na wyświetlaczu. Nagranie pozwala odtworzyć nie tylko parametry lotu, lecz także na przykład walkę powietrzną innych maszyn. Takie dane mogą być wykorzystywane choćby podczas analiz zakończonych lotów. Dzięki temu wiemy, co można poprawiać, na przykład w naszej taktyce - mówi ppłk Iwaszko.

Wyjaśnia też, że wymiana silników, którą niektórzy sugerują, jest raczej niecelowa ze względu na uwarunkowania technicznie. - Poza tym nie wyobrażam sobie, by wstawić słabszy silnik kosztem utraty najważniejszej właściwości - a mianowicie przewagi w walce powietrznej. To jeden z niewielu samolotów, który sporą część manewrów może wykonywać na małych prędkościach. Warto natomiast pomyśleć o modernizacji pod kątem zwiększenia długotrwałości lotu, to jest instalacji do tankowania w powietrzu lub zamontowaniu dodatkowych zbiorników podskrzydłowych, czy też wymianie radaru wraz z uzbrojeniem powietrze-powietrze dalekiego zasięgu.

Lotnicy lubią te samoloty. Podkreślają, że to piękna maszyna. - Dwa stateczniki pionowe, piękna, harmonijna sylwetka. Do tego kształt kadłuba przez niektórych uważany za jeden z najładniejszych wśród współczesnych myśliwców - mówi mjr rez. Henryk Chołuj. Por. pil. Ireneusz Krajewski z 22 Bazy za sterami miga spędził 350 godzin i przyznaje, że nie przesiadłby się na samolot innego typu. - Już w szkole oficerskiej marzyłem o lataniu na migach. To dobra maszyna pod względem pilotażowym, a pod względem aerodynamicznym jest jedną z najlepszych na świecie - mówi. - To wytrzymała konstrukcja, więc może lądować i startować z pasów trawiastych. Ma zamykane wloty dolne, więc jest mniejsze ryzyko zasysania czegoś z podłoża - dodaje pilot.

Niestety samolot ma słabe radary i uzbrojenie, przez co traci w walkach na duże odległości. Piloci wskazują też na małą pojemność zbiorników paliwa. Obecnie maszyna może w powietrzu przebywać około 1,5 godziny.

Podkreślają jednak niezawodność migów. Przez 25 lat ich eksploatacji nie zdarzył się żaden wypadek z udziałem tego samolotu. - Były pojedyncze przypadki wyłączenia się jednego z silników, ale zawsze w takich sytuacjach pilotom udawało się bezpiecznie posadzić maszynę na ziemi. Mnie ten samolot nigdy nie zawiódł - mówi mjr rez. Tarnawski.

Piloci przyznają też, że jest to konstrukcja prosta w obsłudze, która potrafi wiele wybaczyć. - Gdy służyłem w wojsku i byliśmy jeszcze przed wyborem samolotu wielozadaniowego, miałem okazję polatać i miragem, i F-16. Pilotowanie miga jest zdecydowanie najbardziej przyjemne i najprostsze. Ergonomia kokpitu oraz usytuowanie przełączników wykorzystywanych podczas wykonywania zadania pozostawiały jednak wiele do życzenia, wymagały od pilota podzielności uwagi. Choć oczywiście wiele też zależy od jego umiejętności. Na pewno, jak każdy samolot, także ten wymaga pokory i szacunku - mówi mjr rez. Chołuj.

Piloci cenią też miga za wyjątkową manewrowość, dzięki czemu znakomicie nadaje się do walki powietrznej. - Z dowolnej pozycji i przy każdej niemal prędkości można zrobić manewr pionowy. A wiadomo, że im mniejsza prędkość, tym mniejsze przeciążenia pilot odczuwa. Jest więc cały czas świadomy i skoncentrowany, i może analizować sytuację. Lotnictwo bojowe ma to do siebie, że decyzje są podejmowane w ułamkach sekund, a w kolejnych ponosi się już konsekwencje - przyznaje mjr rez. Tarnawski.

Lotnicy przyznają, że każdy egzemplarz jest inny, jakby miał swój charakter. - Na niektórych lata się lepiej, przyjemniej, radar dalej "widzi", silniki mają jakby większą moc, inne są bardziej stabilne w powietrzu. Gdy spojrzeć przez pryzmat pokazów, my wybieramy samoloty z malowaniami. Moim ulubionym jest "Marian" o numerze bocznym 56 - mówi ppłk Iwaszko. Na tej maszynie wykonał większość swoich pokazów.

Jaka przyszłość czeka MiG-29? - Mamy wyszkolonych pilotów i kadrę instruktorów. Mamy zakłady w Bydgoszczy, które modernizują samoloty. Na pewno te maszyny mogą jeszcze polatać - przyznaje mjr rez. Tarnawski. Zgodnie z zapowiedziami dowódcy generalnego rodzajów sił zbrojnych gen. broni Lecha Majewskiego podjęto decyzję o utrzymaniu MiG-29 w służbie do końca trzeciej dekady XXI wieku. - To bardzo dobre, bezpieczne i proste w użytkowaniu myśliwce. Do tego czasu będą spełniały swoje zadanie jako maszyny wyspecjalizowane w obronie powietrznej i misjach Air Policing - wyjaśniał dowódca.

Paulina Glińska, "Polska Zbrojna"