"W wojskowym lotnictwie toleruje się podejmowanie ryzyka"

Krzysztof Krawcewicz: - Pilot zapewne zszedł nisko nad ziemię, by mimo trudnych warunków atmosferycznych trafić na pas startowy. Może też miał źle wyregulowany wysokościomierz. Na pewno nie był zachowany wystarczający margines bezpieczeństwa. Rozmawiałem o tym z wieloma pilotami cywilnymi krótko po katastrofie. Żaden z nich nie próbowałby nawet podejścia do lądowania we mgle na takim lotnisku jak Smoleńsk. Wszyscy twierdzili, że u nich w firmach nawet udane lądowanie w takich warunkach groziłoby wyrzuceniem z pracy i utratą licencji.

- Dwóch moich rozmówców przyznało, że miałoby to dla nich znaczenie. Ale żaden nie schodziłby poniżej tzw. minimalnej wysokości zniżania. Nie widać ziemi, to nie lądujemy i lecimy na lotnisko zapasowe. Ewentualna katastrofa dla przewoźnika cywilnego oznacza utratę zaufania, a nawet bankructwo, biorąc pod uwagę konieczność zapłaty wysokich odszkodowań.

- Obrazowo mówiąc, pilotów wojskowych uczy się, jak forsować skrzyżowanie na czerwonym świetle. Są tacy, którzy tę sztukę świetnie opanowali i parę razy im się udało - dostali odznaczenia. Gdy coś nie wyjdzie, wtedy dochodzi do tragedii. To jest istota armii w każdym kraju. I to jest potrzebne, gdy się leci na misję bojową. Ale na miły Bóg - nie z żywymi ludźmi w przewozie lotniczym, w czasach pokoju!

- Dokładnie. Pilotów nie winiłbym za sobotnią katastrofę ani dowódcy, który ich tam wysłał. Oni wszyscy są raczej ofiarami systemu - przestarzałych programów szkolenia oddalonych od współczesnych wymagań stawianych pilotom liniowym. W wojsku toleruje się podejmowanie zbyt dużego ryzyka na swoje barki, w tym schodzenie poniżej bezpiecznego minimum. Mówiłem o tym w mediach po katastrofie CASY, ale mój głos nie był wystarczająco słyszalny. Rozbicie się samolotu pod Mirosławcem także wynikało z niestosowania procedur bezpieczeństwa znanych powszechnie w lotnictwie cywilnym - w wojsku ich nie ma.

- To jest kwestia doświadczenia mierzonego liczbą wylatanych godzin w przewozie lotniczym i odpowiedzialności, a nie tego, czy ktoś jest cywilem, czy wojskowym. To rzadkość w świecie, że kapitan prezydenckiego samolotu ma 36 lat i wylatane 1400 godzin.

- Podejście według systemu radiolatarni bezkierunkowych, które znajdują się w Smoleńsku, już z samej definicji jest podejściem nieprecyzyjnym. Ono ma prawo się nie udać, bo ten system nie jest aż tak dokładny.

Nawet minimalna odchyłka wskazania radiokompasu szybko skontrowana przez pilota powoduje pewne odchylenia od zakładanej trasy lotu i stąd bierze się rozbieżność. I na to jest przewidziana w lotnictwie cywilnym procedura po nieudanym podejściu, którą potrzeba rozpocząć odpowiednio wcześnie. Potrzeba na nią czasu i bardzo dobrej współpracy członków załogi - wyćwiczonej i powtarzanej okresowo w symulatorze. Powinno być tak: jeden pilot prowadzi maszynę, drugi wypatruje ziemi. A nawigator, który w Tu-154 prowadzi też rozmowy przez radio, podaje wysokość. Wszyscy pracują niczym dobrze zaprogramowane maszyny.

W lotnictwie cywilnym nie dochodzi do sytuacji, że samolot zniża się do wysokości przeszkód. Jeśli schodzi do minimalnej wysokości zniżania (np. 150 m), a pilot obserwujący nie widzi ziemi, to pada komenda ''go around''. Nie wiem jednak, jak wyglądała współpraca w kabinie Tupolewa.