To Putin podjął najważniejszą decyzję ws. śledztwa

"(13 kwietnia) na podstawie zarządzenia (przewodniczącego rosyjskiej komisji państwowej w sprawie katastrofy smoleńskiej Władimira Putina)
określono, że badanie powinno być prowadzone zgodnie z Załącznikiem 13 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (...). Ta decyzja została zaaprobowana przez Rząd Rzeczpospolitej Polskiej" - czytamy w raporcie MAK.

O tym, że strona rosyjska rozpoczęła badanie przyczyn katastrofy smoleńskiej zgodnie z procedurą opisaną w konwencji chicagowskiej, napisał w odpowiedzi na interpelacje posłów PiS udzielonej w maju 2010 r. szef kancelarii premiera Tomasz Arabski.

"Jako że standardem, wynikającym zarówno z obowiązujących przepisów prawa międzynarodowego, jak i ze stosowanej praktyki jest, że stroną uprawnioną do zainicjowania procesu badania wypadku lotniczego jest kraj miejsca wypadku, strona rosyjska rozpoczęła badanie wymienionego wypadku zgodnie z procedurą opisaną w konwencji chicagowskiej" - pisał Arabski.

Podkreślił też, że strona polska po uzyskaniu opinii specjalistów oraz na podstawie analizy "zgodziła się na podjęcie współpracy ze stroną rosyjską w tym właśnie reżimie prawnym".

W odpowiedzi na kolejną interpelację w czerwcu Arabski napisał, że zgoda państw na zastosowanie konwencji chicagowskiej "może być wyrażona w różnej formie, w tym także przez wspólne zgodne działanie".

Po opublikowaniu w minioną środę raportu MAK pojawiły się wątpliwości, czy przyczyny katastrofy badane były jedynie w oparciu o załącznik 13 do konwencji chicagowskiej, czy całą konwencję. Mówił o tym m.in. ekspert prawa międzynarodowego adwokat Piotr Schramm, który podkreślał w rozmowie z "Rzeczpospolitą", że z raportu MAK jednoznacznie wynika, iż Polska i Rosja porozumiały się co do stosowania tylko załącznika 13, a nie całej konwencji.

Odmiennego zdania jest ekspert międzynarodowego prawa lotniczego, członek polskiej komisji badającej przyczyny katastrofy smoleńskiej prof. Marek Żylicz, który uważa, że nie można stosować samego załącznika w oderwaniu od całości konwencji. - Nie zgadzam się ze stwierdzeniem, że Polska i Rosja porozumiały się wyłącznie do stosowania załącznika nr 13, a nie całej konwencji chicagowskiej. Nie ma takiej możliwości - mówił.

Rzecznik rządu Paweł Graś powiedział w weekend, że według opinii ekspertów rządowych załącznik jest integralną częścią konwencji chicagowskiej. Premier Donald Tusk uznał, że raport MAK nie jest kompletny, dlatego Polska zwróci się do Rosji o podjęcie rozmów w celu uzgodnienia wspólnej wersji. Tusk nie wykluczył odwołania się do instytucji międzynarodowych, gdyby rozmowy z Rosją się nie powiodły. Podkreślał, że to dzięki zastosowaniu konwencji chicagowskiej mamy teraz taką możliwość.

Znaczenie w tym kontekście ma to, że konwencja chicagowska (której oficjalna nazwa brzmi: Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym) ma zastosowanie "wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych". Według polskiego prawa, statek państwowy to statek powietrzny używany przez polskie Siły Zbrojne lub przez Straż Graniczną, Policję, Państwową Straż Pożarną i służbę celną. Sprawa ta była również poruszona w piśmie szefa kancelarii premiera do posłów PiS. Arabski przyznał, że przepisy konwencji nie mają bezpośredniego zastosowania do państwowych statków powietrznych. Zastrzega jednak, że nie uniemożliwiają one zastosowania przewidzianych w niej reguł prawnych dotyczących wypadków lotniczych do katastrofy Tu-154M.

Także według prof. Żylicza nie ma znaczenia, czy był to samolot cywilny, czy wojskowy, ponieważ obie strony porozumiały się w sprawie stosowania załącznika 13 konwencji chicagowskiej.

Zdania o tym, że MAK uznał polski Tu-154M za "samolot lotnictwa państwowego RP", nie było w projekcie raportu przekazanym Polsce w grudniu; znalazło się ono jednak w raporcie końcowym przedstawionym w ubiegłym tygodniu.

Typ statku powietrznego, który uległ wypadkowi, nie ma jednak znaczenia z punktu widzenia załącznika 13, w którym nie wyróżnia się samolotów państwowych i cywilnych. Dokument nie mówi też nic o procedurze odwoławczej od ustaleń zawartych w raporcie z badania; opisana jest ona w samej konwencji.

Według konwencji, jeżeli jakiekolwiek nieporozumienie między dwoma lub większą liczbą umawiających się państw, dotyczące wykładni lub stosowania konwencji lub jej załączników, nie może być załatwione w drodze rokowań, "Rada (Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego) zastrzega nieporozumienie na prośbę jakiegokolwiek państwa, którego nieporozumienie dotyczy".

Według konwencji, każde umawiające się państwo może odwołać się od decyzji Rady do powołanego ad hoc sądu polubownego określonego w uzgodnieniu z pozostałymi stronami sporu lub do Stałego Trybunału Sprawiedliwości Międzynarodowej.

Gdyby państwom będącym stronami w sporze nie udało się w tej sprawie porozumieć, to, według konwencji, możliwy jest arbitraż - każde z państw "wyznacza jednego arbitra, ci zaś wyznaczają superarbitra".

Konwencja stanowi ponadto, że w razie wypadku samolotu na terytorium innego państwa, który pociągnął za sobą śmierć lub poważne obrażenia lub też wskazuje na istnienie poważnych usterek technicznych na statku powietrznym, albo "w udogodnieniach dla żeglugi powietrznej", państwo, na którego terytorium nastąpił wypadek, wdroży dochodzenie co do okoliczności wypadku stosując się - "jak dalece jego własne ustawy na to pozwalają" - do zasad postępowania zaleconych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

Państwu zarejestrowania samolotu - według konwencji - powinno się umożliwić wyznaczenie obserwatorów, którzy byliby obecni przy dochodzeniu. Państwo prowadzące dochodzenie ma podać do wiadomości drugiemu państwu sprawozdanie i wnioski w danej sprawie.

Z kolei załącznik nr 13 (zatytułowany "Badanie wypadków i incydentów statków powietrznych") mówi m.in. o organizacji i prowadzeniu badania, określa definicję wypadku, status akredytowanego przedstawiciela biorącego udział w badaniu zdarzenia i odpowiedzialność poszczególnych stron, m.in. państwa zdarzenia, państwa rejestracji maszyny, jej konstruktora itd.

Zgodnie z załącznikiem jedynym celem badania wypadku jest zapobieganie takim zdarzeniom w przyszłości. Nie ma ono natomiast na celu "ustalenia zakresu udziału czyjejkolwiek winy albo odpowiedzialności".

W dokumencie podkreślono, że państwo, na terenie którego doszło do wypadku, podejmuje badanie jego okoliczności i ponosi za to odpowiedzialność. "Może ono jednak przekazać, w całości lub części, prowadzenie badania innemu państwu na podstawie dwustronnej umowy" - zastrzeżono.

W załączniku jest też mowa o wznowieniu badania. Państwo je prowadzące powinno je wznowić, jeśli po zakończeniu badania ujawnione zostaną nowe ważne fakty. W załączniku nie ma natomiast mowy o możliwości odwoływania się od ustaleń przedstawionych w raporcie z przeprowadzonego badania.