Szkolny błąd profesora

Remontowany za pieniądze z unijnego programu ISPA i kredytu z europejskiego banku rozwoju odcinek autostrady A4 Wrocław - Krzywa to prawdopodobnie najbardziej pechowa polska inwestycja drogowa III Rzeczypospolitej. Remont został podzielony na trzy etapy. Problemy z mostami dotyczą pierwszego etapu, czyli 50 km południowej nitki jezdni miedzy Wrocławiem a Wądrożem Wielkim. Prace warte 48,8 milionów euro, prowadzi tam polsko -niemieckie konsorcjum Walter+Heilit Verkehswegbau BMBH oraz Dromex S.A. Polacy zajmowali się obiektami inżynierskimi takimi, jak mosty i wiadukty, a strona niemiecka nawierzchnią. Najpierw okazało się, że położona tam nawierzchnia nie wszędzie wytrzyma obiecywanych 30 lat i w niektórych miejscach pęknie po ok. 20. Teraz okazało się, że pech nie ominął także mostów pod jezdnią autostrady.

Brakuje trochę zbrojenia

Był październik, gdy eksperci z francuskiej firmy Scetauroute zauważyli pęknięcia na dwóch mostach - K11 oraz K 17 - pod autostradą (przeprawy podczas modernizacji dostają numery porządkowe - np. K 11 jest jedenastym mostem licząc od Wrocławia na zachód). Zarysowania były widoczne na obu przęsłach w odległości 2,5 i 3,5 metrów od przęseł. Okazało się, że powodem pęknięć jest błąd projektowy w obliczeniach zbrojenia. Pręty główne, ułożone w dolnej części płyt, kończą się zbyt daleko od punktu podparcia, czyli przęseł. Pręty zbrojeniowe są umieszczone wewnątrz konstrukcji i odpowiadają za jej wzmocnienie. Zarysowania pojawiły się dokładnie w miejscu zakończenia tych prętów. Niemieckie konsorcjum do zaprojektowania 17 mostów na autostradzie wynajęło Biuro Projektów Dróg i Mostów BBKS-Projekt. Z kolei BBKS 10 z tych 17 konstrukcji zleciło do zaprojektowania biuru projektowemu Mosty-Wrocław, którego współwłaścicielem jest profesor Biliszczuk. Po dokładniejszym sprawdzeniu okazało się, że błędy konstrukcyjne
dotyczą sześciu z 10 mostów zaprojektowanych przez Mosty-Wrocław. - Wprawdzie w pewnych partiach mostów brakuje trochę zbrojenia, ale i tak jego nośność jest wystarczająca dla ruchu - zapewnia prof. Jan Biliszczuk.

Mosty z węgla Obecnie mosty spełniają wymogi nośności klasy C. Oznacza to, że mogą po nich przejechać pojazdy o ciężarze do 30 ton. - Ponieważ kontrakt wymaga od nas, żeby mosty miały klasę A. Czyli żeby mogły po nim przejechać pojazdy pięćdziesięciotonowe. Oznacza to, że konstrukcje trzeba wzmocnić. Oczywiście na nasz koszt. Podatnik nie wyłoży na to ani złotówki - mówi Marek Suchy, prezes BBKS Projekt. - Mosty, podobnie jak cała autostrada, są jeszcze na etapie budowy. Dopóki konstrukcje nie zostaną poprawione nie będzie odbioru technicznego i tym samym firma, która modernizuje autostradę, nie dostanie pieniędzy. A jeśli są jakieś błędy to ich usuwanie odbywa się na koszt wykonawcy - mówi Lubomir Gliniecki, dyrektor wrocławskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Do wzmocnienia mostów zostaną użyte taśmy z włókna węglowego, czyli super lekkiego i wytrzymałego materiału używanego do konstrukcji np. bolidów formuły 1. To bardzo droga, ale niezwykle skuteczna metoda. Roboty naprawcze
już ruszyły, ale nie spowodują utrudnień w ruchu, bo taśmy przytwierdzane są od spodu mostów.

Za dużo rutyny

Najdziwniejsze jest jednak to, jak doszło do błędów w projekcie konstrukcji. Mosty na autostradzie mają najprostszą z możliwych konstrukcji. A zbrojenie konstrukcji mostowych przerabia się na mechanice budowli na pierwszym roku studiów. Jak jeden z najbardziej cenionych w Polsce konstruktor mostów mógł popełnić tak szkolne błędy? - Wszyscy się zastanawiamy jak to się stało, bo taki błąd nie powinien się zdarzyć. Kiedy projektuje się konstrukcje nietypowe wszystkie przeliczenia są wielokrotnie sprawdzane i dyskutowane. A tu chyba zadecydowała zbytnia pewność siebie - mówi Jan Biliszczuk.

Co projektowało biuro Mosty-Wrocław -estakada Gądowianka, 3 kładki nad autostradą A4 i 3 wiadukty na (w stronę Gliwic),kładki w Leśnicy, w Kielcach wiadukty w Katowicach i Opolu,nowe mosty Warszawskie.

Historia betonu Już półtora roku temu pojawiły się sugestie, że na tym samym odcinku autostrady z nie wszystko jest w porządku z jakością betonowej nawierzchni. Centrala Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad przysłała do Wrocławia komisję. We wrześniu ubiegłego roku stwierdziła ona, że beton spełnia jej oczekiwania dyskwalifikując z powodów proceduralnych badania, które mówiły co innego. Jednak według raportu NIK, do którego dotarliśmy, beton na remontowanym odcinku wytrzyma w niektórych miejscach 20 zamiast 30 lat. Po naszych publikacjach w maju warszawska centrala Dyrekcji ponownie przysłała komisję, która miała zbadać nieprawidłowości przy remoncie autostrady A4. Raport końcowy pojawił się we wrześniu. Komisja po raz kolejny zignorowała niewygodne dla niej wyniki badań i stwierdziła, że beton na A4 jest lepszy niż zapłaciliśmy.

Most o dzwięcznej nazwie K17 jest pierwszym jaki zaczęto naprawiać. Wzmacnianie wszystkich sześciu uszkodzonych konstrukcji włóknem węglowym ma się zakończyć jeszcze w tym miesiącu.

Profesor Jan Biliszczuk od razu przyznał się do błędu i zaproponował sposób wzmocnienia wadliwych mostów. Na koszt swojego biura projektowego.

Bartłomiej Knapik