Trwa ładowanie...
d42uz19
Gazeta Polska

"Są tylko dwie możliwości: albo zamach, albo awaria"

Automatyczne odejście na drugi krąg znad lotniska bez systemu ILS, przy włączonej dalszej radiolatarni, zakończyło się powodzeniem podczas eksperymentu na samolocie Tu-154M nr 102. Obrońcy rosyjskiej wersji wydarzeń nie mają już więc żadnego racjonalnego argumentu, którym mogliby uzasadnić rozbicie się tupolewa pod Smoleńskiem.
Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
"Są tylko dwie możliwości: albo zamach, albo awaria"
(WP.PL, Fot: Internauta Maciej Bogacz)
d42uz19

Wyniki eksperymentu opisał „Nasz Dziennik”. Jeśli doniesienia są prawdziwe – a eksperci z komisji Jerzego Millera ani sam minister ich nie zdementowali – pozostają w zasadzie tylko dwie możliwe przyczyny katastrofy: awaria samolotu lub zamach.

Przypomnijmy, że komisja sprawdzała podczas eksperymentu na bliźniaczej maszynie (Tu-154M nr 102), czy 10 kwietnia 2010 r. polski tupolew o numerze 101 mógł odejść w autopilocie po naciśnięciu przycisku „uchod” znad lotniska w Smoleńsku. Nie jest ono bowiem wyposażone w system precyzyjnego lądowania ILS, co skłaniało niektórych ekspertów do przypuszczeń, że przycisk mógł w takim przypadku nie zadziałać. Twierdził tak m.in. płk Edmund Klich, polski akredytowany przy MAK, uważając to za jedną z bezpośrednich przyczyn katastrofy. Użycie autopilota przy podchodzeniu do lądowania na lotnisku bez ILS uznali także za błąd Rosjanie przygotowujący raport MAK, choć polscy eksperci w uwagach do tego dokumentu wyraźnie stwierdzili, że instrukcja użytkowania Tu-154 nie zabrania takiego manewru.

Jak się okazało, specjaliści z Polski (z wyjątkiem płk. Edmunda Klicha) mieli rację. Eksperyment przeprowadzony na wojskowym lotnisku w Powidzu wykazał, że przy podchodzeniu do lądowania na autopilocie bez systemu ILS przycisk „uchod” zadziałał prawidłowo i samolot wzbił się do góry.

d42uz19

W Smoleńsku stało się odwrotnie. Nie widząc ziemi, piloci na przepisowej wysokości 100 m podjęli decyzję o odejściu na drugi krąg, czyli o przerwaniu podchodzenia do lądowania. Z jakichś jednak względów maszyna zaczęła w błyskawicznym tempie opadać i po zetknięciu się z drzewami uderzyła w ziemię.

Strach przed eksperymentem

Rzekomy błąd pilotów, mający polegać na użyciu autopilota przy podchodzeniu do lądowania, zaczęto nagłaśniać, gdy upadła podstawowa teza Kremla i rządowych mediów mówiąca o naciskach na pilotów, którzy zostali zmuszeni do próby posadzenia maszyny. Kiedy stało się pewne, że załoga nie lądowała, na gwałt zaczęto doszukiwać się w jej decyzjach błędu, który mógłby zostać przedstawiony jako bezpośrednia przyczyna katastrofy.

Brak reakcji samolotu na decyzję pilotów o odejściu, spowodowany jakoby przez niewłaściwe użycie autopilota, wydawał się idealnym argumentem. Sprawa była na tyle skomplikowana technicznie, że nawet eksperci lotniczy nie umieli się na jej temat jednoznacznie wypowiedzieć, a załoga Tu-154 z oczywistych względów nie mogła się bronić. Gdy jednak eksperci z komisji Jerzego Millera uparli się, żeby zachowanie maszyny w ostatnich kilkudziesięciu sekundach lotu wyjaśnić za pomocą eksperymentu, front polskich obrońców rosyjskiej wersji zdarzeń zwarł szeregi.

d42uz19

Kto bał się doświadczenia, które – jak wielu trafnie przewidywało – obaliło bezpodstawne zarzuty wobec załogi, czyniąc zarazem z raportu MAK bezwartościowy świstek papieru? 18 stycznia 2011 r. Tomasz Hypki ze „Skrzydlatej Polski” mówił dziennikowi „Fakt”: „Przeprowadzenie symulacji odwzorowującej ten lot jest niemożliwe i niebezpieczne (...). Nie ma gwarancji, jak zachowa się samolot”.

Inny zwolennik kremlowskich tez, były pilot wojskowy Stefan Gruszczyk (który już w maju 2010 r. lansował kłamliwą tezę, że piloci lądowali), mówił w TVN: „Jestem zdziwiony, czego tak naprawdę ta komisja szuka”. Natomiast Michał Setlak, zastępca redaktora naczelnego „Przeglądu Lotniczego”, przekonywał: „Pewnie niektórzy spodziewają się, że ten eksperyment może wpłynąć na to, co wiemy o wypadku. Może spodziewają się nawet zakwestionowania raportu MAK. Ale nie ma takiej rzeczy w tym eksperymencie, która mogłaby podważyć raport MAK. Można się w szczegółach nie zgadzać z raportem, natomiast zasadnicza konkluzja jest taka, że złamano przepisy. Pilotowano niezgodnie z procedurami”.

Media wywarły też odpowiedni nacisk na członków polskiej komisji dążących do przeprowadzenia eksperymentu i na odpowiedzialne za jego wykonanie dowództwo 36. specpułku. W styczniu 2011 r. tygodnik „Wprost” opublikował tekst pt. „Pułk w bagnie”. „Mówią o sobie: klub z Ostroroga. Mieli latać z najważniejszymi osobami w państwie. I latali. A przy okazji fałszowali dokumenty i okradali armię. Dziś jeden z nich bada katastrofę smoleńską, a część nadal lata z VIP-ami” – pisał autor artykułu.

„Gazeta Polska” pisała o awarii

Eksperyment na Tu-154 dowiódł, że załoga działała zgodnie z przepisami i że samolot musiał się rozbić z jakiejś innej przyczyny. Jak stwierdził na konferencji prasowej w Lublinie Antoni Macierewicz, przewodniczący sejmowego zespołu ds. katastrofy smoleńskiej, „mogła to być niezamierzona usterka albo właśnie zamierzona”.

d42uz19

O możliwości awarii od początku pisała „Gazeta Polska”, narażając się na ataki ze stron mediów i polityków uparcie przekonujących o winie załogi. Zdaniem wielokrotnie cytowanego przez nas pilota tupolewów kpt. Janusza Więckowskiego, w samolocie mogła nastąpić awaria silników, prowadząca do utraty sterowności maszyny. Kpt. Więckowski powtarzał swoją tezę od pierwszych tygodni po katastrofie – teraz nabrała ona szczególnej aktualności.

Być może była to niesprawność jakiegoś innego urządzenia, bo po remoncie w Rosji samolot Tu-154 nr 101 psuł się notorycznie. Już 7 stycznia 2010 r. – a więc ledwie dwa tygodnie po powrocie maszyny z Samary – po starcie pojawiła się informacja o zakłóceniach systemu nawigacyjnego samolotu. 17 stycznia 2010 r. podczas lotu nie działał jednen ze wskaźników wibracji silnika nr 1. Druga usterka to brak działania systemu automatycznej identyfikacji samolotów przy użyciu sygnału radiowego. 22 stycznia 2010 r., Tu-154 101 poleciał z misją humanitarną na Haiti. Na lotnisku w Portoryko stwierdzono awarię sterowania klapami. Dzień później stwierdzono niesprawność autopilota. Zauważono także uszkodzenie agregatu sterowania wychyleniem lotek. W wyniku tej bardzo poważnej awarii polska załoga zmuszona była odbyć bez autopilota kilkunastogodzinny nocny lot przez Atlantyk.

Jak wiadomo, Rosjanie wykluczyli awarię jakiegokolwiek urządzenia w samolocie, nie dostarczając nam jednocześnie wykazu przeprowadzonych ekspertyz technicznych urządzeń, systemów i przyrządów pokładowych samolotu. Dzięki dziennikarzom „Misji specjalnej” dowiedzieliśmy się zaś, że szczątki wraku były już 11 kwietnia 2010 r. systematycznie przez Rosjan niszczone. Także rejestratory lotu – mogące wykazać wadliwe działanie urządzeń pokładowych – zostały przejęte przez służby rosyjskie.

Rezultaty badań MAK trudno uznać za wiarygodne z jeszcze jednego powodu: to właśnie komitet Tatiany Anodiny certyfikował remontujące samolot zakłady Awiakor w Samarze i odpowiedzialną za naprawę silników spółkę Saturn w Rybińsku. Certyfikaty dla Awiakoru odnowiono 17 lutego 2009 r., natomiast dla zakładów Saturn 6 października 2008 r., a więc niedługo przed remontem. Gdyby zatem MAK przyznał, że polski Tu-154 spadł na ziemię w wyniku wadliwie działających urządzeń pokładowych, wydałby wyrok sam na siebie.

(...)

Grzegorz Wierzchołowski

d42uz19

Podziel się opinią

Share

d42uz19

d42uz19
Więcej tematów