"Rosjanie nie chcieli nam dać nagrań z wieży za karę"

: A gościem Radia ZET jest kapitan Wiesław Jedynak, członek komisji Jerzego Millera, badającej przyczyny katastrofy TU-154. Wita Monika Olejnik, dzień dobry. : Dzień dobry państwu. : Panie kapitanie, rosyjscy eksperci bronią kontrolerów ze Smoleńska. Aleksander Akimienkow, doświadczony pilot mówi dla "Izwiestii” tak - "Nikt nie zezwolił Polakom na lądowanie, ziemia powiedziała: 'lądowanie dodatkowe', potem pilot powinien oświadczyć: 'podjąłem decyzję, że siadam u was, zabezpieczajcie lądowanie'. Jednak on o to nie poprosił”. : Jest to prawda. Oczywiście zgody na lądowanie nie było, kontrolerzy jednakże odnosili się do pozycji samolotu na ścieżce i na kierunku, w związku z czym brali czynny udział w tym podejściu. Nie można powiedzieć, że byli stroną bierną, obserwującą jedynie ten lot. : Czy ta strona, według nas bierna, wprowadziła stronę polską w błąd? : Już to mówiłem wcześniej: to jest tak, że sam proces podejścia do lądowania jest działaniem zespołowym, w przypadku oczywiście gdy istnieje ten element
kontroli ruchu lotniczego, bo są takie sytuacje, gdzie ląduje się bez takiego wsparcia, to trzeba sobie wyraźnie powiedzieć, są procedury, które nie wymagają pomocy kontrolera. Natomiast w sytuacji, gdy jest to gra zespołowa, czyli z jednej strony mamy załogę, która realizuje swoje procedury podchodząc do lądowania, z drugiej strony - kontrolera ścieżki podejścia, który ocenia jak gdyby prawidłowość wykonywanej procedury przez załogę... Może źle powiedziałem - nie ocenia, ale wspomaga ją w tym zadaniu, to tutaj trzeba powiedzieć wyraźnie, że w przypadku podawania informacji utwierdzających załogę o tym, że jest na prawidłowej ścieżce i kierunku, nie jest to informacja, która pomaga załodze w obiektywnej ocenie do własnych czynności. Informacja czasami może wprowadzić załogę w błąd, że te elementy, które w swojej ocenie wykonuje prawidłowo, są wykonywane tak naprawdę nie do końca precyzyjnie. : No tak, ale czy właśnie wprowadzenie w błąd, mówienie o tym, że jest samolot na kursie i na ścieżce, mogło
doprowadzić do katastrofy? : Z całą pewnością nie była to przyczyna, ale z całą pewnością jest to okoliczność sprzyjająca i te różnice w definicji są dość istotne. Bo trzeba pamiętać, że zawsze na końcu tego procesu decyzyjnego, tego łańcucha decyzji, które muszą być podjęte, jest dowódca załogi. Tak naprawdę, mimo że jest cała załoga, to on formalnie odpowiada za wypracowaną decyzję i nawet przy popełnionych błędach wcześniej, przy organizacji lotu, kontroli ruchu lotniczego itd., jest jeszcze ta ostatnia instancja, jaką jest dowódca załogi, który w końcu podejmuje decyzję, czy kontynuuje lot, czy nie. : Ale kontrolerzy wydali zgodę na lądowanie, czy nie? : Nie, takie już dosyć znane powszechnie "posadka dopelnitielna” to w procedurze angielskiej dla osób, które korzystają z tej przestrzeni używając języka angielskiego to jest nic innego jak "continue approach” czyli kontynuuj podejście. To jest tylko informacja o tym, że możesz kontynuować odejście, natomiast nie masz finalnej zgody na lądowanie, ponieważ
ona dopiero wtedy może być dana, jeżeli kontroler strefy lądowania - ja odnoszę się tutaj do przepisów wojskowych, bo tutaj też trzeba bardzo wyraźnie powiedzieć, że to się troszeczkę różni od tego, co mamy w przestrzeni cywilnej lotnictwa. Tam kontroler strefy lądowania musi być pewny, że droga startowa jest wolna, on może ocenić, że jest gotowa na przyjęcie samolotu i dopiero wtedy, jak oceni położenie, wizualnie, samolotu na ścieżce, nad progiem pasa, stwierdzi, że pas jest wolny, może wydać końcową decyzję o udzieleniu zgody do lądowania. : Czy gdyby były takie warunki atmosferyczne w przypadku pilota cywilnego, pan jest pilotem cywilnym, czy w ogóle próbowałby pan podejść do lądowania? : To jest właśnie istotna różnica, jaka jest między przepisami wojskowymi i cywilnymi i o tym trzeba też bardzo wyraźnie powiedzieć. Przepisy wojskowe dopuszczają przy braku pogody do lądowania, właściwie niezależnie od tej informacji, bo to trzeba powiedzieć, że nie przy braku. Źle powiedziałem, nieprecyzyjnie.
Precyzyjnie to jest tak, że niezależnie od podawanych warunków atmosferycznych przepisy wojskowe dają pilotowi, dowódcy załogi możliwość podejścia najdalej do minimów określonych przez trzy elementy, czyli minima lotniska, minima samolotu i minima osobiste pilota. W lotnictwie cywilnym mamy trochę bardziej asertywne przepisy. One mówią o tym, że jeżeli pogody do lądowania nie ma, my nie możemy podejść dalej niż do zewnętrznego markera lub do wysokości tysiąca stóp. Jeżeli ta pogoda poprawiłaby się w momencie podejścia, możemy kontynuować do minimum, ale jeżeli pogody na lądowania nie ma, nie możemy polecieć dalej, to jest bardzo istotna różnica. I tutaj, oceniając ten proces trzeba wyraźnie się odnieść do przepisów, o których mówimy. : Czyli w wojsku można bardziej ryzykować, okazuje się. : No może nie tyle ryzykować, co ten margines bezpieczeństwa jest nieco mniejszy - może tak bym powiedział. : Czy kapitan Protasiuk nie za późno powiedział odchodzimy? : To w dalszym ciągu jest przedmiotem naszej pracy i
analiz. Wiedza, którą w tej chwili posiadamy, bo mamy już zakończony proces sczytywania, a właściwie zapisywania tych rozmów w kabinie, które miały miejsce, już pozwalają nam jak gdyby odnieść się do tego. Ale w pełni będę mógł to skomentować dopiero, jak opublikujemy nasz raport, bo w tej chwili to byłaby trochę zbyt daleko idąca analiza. : No dobrze, czy w ogóle załoga powinna wylecieć nie mając aktualnej pogody? : To jest kolejna rzecz, która jest mocno dyskusyjna. Możemy tutaj przez analogię podnieść taki temat. No powiedzmy samolot leci dość daleko, choćby do Stanów Zjednoczonych, gdyby miał czekać tylko i wyłącznie na potwierdzenie faktycznych warunków na tym lotnisku, nigdy by nie wystartował. To jest opisane w procedurach - należy wyznaczyć dwa lotniska zapasowe i wtedy przy pogodzie, która... ale ta pogoda musi być rozpoznana. To nie może być tak, że nie mamy w ogóle informacji o pogodzie. : A tutaj nie było w ogóle. : Tutaj, jest to właśnie element, którym nasza komisja również się zajmuje. Koledzy
od strony meteorologicznej oceniają, w jaki sposób informacje o warunkach meteorologicznych w Smoleńsku były publikowane, były dostępne no użytkownikom przestrzeni. To jest również element prac naszej komisji. : Czy kapitan powinien używać autopilota przy lądowaniu? : No to jest kolejna informacja, która jest często troszeczkę mylnie interpretowana. : Według pułkownika Klicha jest to błąd i według wielu pilotów. : Powiem tak: instrukcja bardzo wyraźnie mówi o tym. Albo inaczej: instrukcja nie mówi, że nie wolno tego robić. Nie jest nigdzie powiedziane, że nie wolno używać tego trybu pracy stabilizatora lotu, bo ten autopilot nie jest takim pełnym autopilotem. Nie jest ten proces opisany, natomiast nigdzie nie jest powiedziane, że nie wolno tego zrobić. To jest bardzo subtelna różnica. Jeżeli istniałyby procedury opisujące system tego podejścia można byłoby to zrobić, ale to jest warunek. Natomiast instrukcja tego samolotu nie zabrania używania, wyraźnie to trzeba podkreślić, nie ma takiego zakazu. : Czy
można ignorować sygnał ostrzegawczy? : No nie, po to on jest generowany, żeby go nie ignorować i to jest też elementem prac naszej komisji - dlaczego tak długo trwał ten proces, no niereagowania na... Mówi pani o sygnałach TAWS, tak? : Tak. : Jest to dość istotny element naszej analizy, bo on będzie pokazywał bardzo wiele innych aspektów szkolenia, treningu, itd. : Czy kontrolerzy powinni szybciej poinformować załogę o tym, co się dzieje? Bo na 20 minut przed wylotem samolotu wiedzieli, że pogoda nie jest najlepsza. : No to nie jest rolą kontrolerów akurat żeby przekazywać informacje o pogodzie, to inne służby tym się powinny zajmować. Natomiast prawda jest taka, że gdyby kontroler odnosił się w sposób właściwy do położenia samolotu na ścieżce, z całą pewnością informacja o tym, że on tę ścieżkę przekracza w dół, powinna paść nieco wcześniej. Tak to oceniam. : Panie kapitanie, jak pan ocenia raport MAK, który mówi jednoznacznie, że to jest wina Polaków, a nie mówi nic o tym, co się działo na wieży
kontrolnej? : Ja przychylam się do tej oceny, którą my wyraziliśmy komentując tak szeroko. Sami państwo widzieliście, jak objętościowo duży był materiał, który żeśmy przedstawili MAK po analizie tego dokumentu. W mojej osobistej ocenie jestem rozczarowany tym, że pewnych spraw w ogóle nie poruszono, nie wyszła ta organizacja poza pewne ograniczenia jakieś mentalne, własne, aby dotknąć spraw obiektywnie bardzo potrzebnych do wyjaśnienia, być może mniej wygodnych dla ich strony, ale to nie jest raport, który należy rozpatrywać w kategoriach polsko-rosyjskich. Jeżeli raport generuje, opracowuje komisja, która została wyznaczona przez członka, sygnatariusza konwencji chicagowskiej, to powinna też myśleć o tym żeby to było w odpowiednim standardzie, który później z korzyścią dla całej społeczności lotniczej, międzynarodowej, dałoby jakieś efekty. A tak, to ten raport jest mocno ograniczony w tym zakresie. : Rzecznik amerykańskiego departamentu stanu powiedział Polskiemu Radiu, że śledztwo w sprawie katastrofy pod
Smoleńskiem zostało w pełni przeprowadzone i jest to teraz sprawa między Polską a Rosją. : No ja bym się temu nawet nie dziwił, bo jest to rzeczywiście kwestia rozmów między tymi dwoma krajami, ale tutaj nie jestem prawnikiem. Byłbym zdziwiony, gdyby trzeci kraj stawał w roli arbitra wobec tego wypadku. Tutaj trzeba tę sprawę wyjaśnić raczej w tym gronie, na początku. : No tak, ale było też jeszcze kilkanaście sekund - nie wiem czy to pan powiedział, czy któryś z pana kolegów z komisji - że te kilkanaście sekund pozwoliło kapitanowi na poderwanie maszyny, a jednak to się nie stało. : No zgadza się. Jest to prawda, ponieważ taki manewr nie trwa bardzo długo, jest to manewr dość skomplikowany, bo przekonfigurowanie ciężkiego samolotu z pozycji, w której się zniża, szczególnie na zdjętej całkowicie mocy silników, przyspieszenie tych silników - to trwa. I na pewno nie zajmie to sekundy, ale to nie jest też kilkanaście sekund. : Czyli co się działo w ciągu tych...? : No jest to przedmiotem teraz już bardzo, te
kilka ostatnich sekund, proszę mi wierzyć. W tej chwili już na ułamki sekund rozbijamy, na atomy nieledwie i sprawdzamy, co mogło być... Bo my mamy taki problem, jak każdy zresztą badacz, który jest postawiony w takiej sytuacji, że mamy po prostu zapis binarny pewnych elementów na rejestratorze, widzimy jakieś punkty, pozycje sterów, pozycje wolantu. Nie widzimy, nie mamy kamery w środku zainstalowanej, nie wiemy co tak naprawdę załoga robiła. My musimy procesem takim obdukcyjnym dochodzić do tego, co załoga zrobiła, że taki finalny efekt osiągnęła i tutaj ten proces w tej chwili trwa. Z całą pewnością będzie to bardzo dokładnie opisane, bo jest to element kluczowy w tej sprawie. : A czy taka mała brzózka mogła oderwać skrzydło samolotu, jak to mówi... : No to nie taka mała brzózka. No też trzeba pamiętać o tym, że samoloty to nie są urządzenia, które służą do tego żeby ścinać drzewa i jak się zobaczy, jaka jest energia kinetyczna takiego samolotu - z fizyki proste zadanie: zasada zachowania pędu - to są
momenty tak olbrzymie, że często w dobrym punkcie uderzenie potrafi być takie, że utnie po prostu to skrzydło. I tutaj mówienie o tym, że ten samolot może wytrzymać takie uderzenia jest chyba niezgodne z prawdą. : I też, nie wiem czy pan zauważył, że teraz jest wielu znawców lotnictwa, wielu ekspertów - polityków, którzy mówią: jak to możliwe żeby samolot się odwrócił? Jak to możliwe, że samolot uderzył w górę i ileś osób się uratowało, a tu się nikt nie uratował? : Wypadki nie są podobne do siebie. Nie można porównywać do siebie dwóch wypadków, ponieważ czynników zmiennych w tym równaniu jest tak wiele, że zmiana jednego z nich powoduje zupełnie inny przebieg całego, tego wydarzenia. Co do tych znawców - no każdy ma prawo do własnej opinii, ale tutaj ja myślę, że trzeba bardzo spokojnie podchodzić do faktów i odnosić się do faktów. Każda nadinterpretacja tych faktów prowadzi w ślepą uliczkę. Wiem że to jest bardzo trudne, dlatego też w składzie komisji są ludzie, którzy potrafią, mają jakiś trening w tym,
żeby nie podchodzić do tego emocjonalnie, tylko podchodzić zupełnie spokojnie. I często nasze spokojne relacje mówiące o tym, że żeśmy coś zauważyli, albo odnosimy się do przepisów budzą też taką reakcję też, skrajną bardzo często, że my nie mamy racji i w ogóle jak można tak mówić. Nie powinniśmy tego robić - musimy odnosić się do faktów i tylko one pozwolą nam wyjaśnić tę sprawę do końca. : Czyli komisja nie jest po to, żeby bronić honoru naszych pilotów i naszego generała? : To znaczy ja byłbym najszczęśliwszym człowiekiem, gdyby takich zadań nam nie stawiano. Ja myślę, że najbardziej honorowym wyjściem dla wszystkich z tej sytuacji jest powiedzenie do końca, do ostatniej kropki, co się stało i co możemy poprawić i to jest najbardziej honorowe wyjście. To jest - ja już to powiedziałem - to jest obowiązek nasz wobec tych, którzy zginęli, tych chłopców, którzy byli w kabinie, pasażerów, których oni wieźli. Nie można tego tak zostawić bez tej naszej pracy i bez konkluzji, która da nam wszystkim szansę
uniknięcia w przyszłości tego typu wypadków. Samo tylko powiedzenie, że "u nas było super, a tam było źle, no my się odwrócimy od problemu i go nie rozwiążemy". To nie jest dobra metoda. : A z drugiej strony słyszymy kontrolerów z wieży w Smoleńsku, którzy prowadzą właściwie ku śmierci też IŁ-a. : No choćby. : Bo zamiast zakazać mu lądowania, to on ledwo przecież odleciał. : My tu mamy znakomitą próbkę tego, w jaki sposób raport MAK prześlizguje się nad pewnymi faktami. To znaczy nie odnosi się zupełnie do sposobu, w jaki był podprowadzany przez kontrolerów do lądowania, tu praktycznie analogicznym do sposobu w jakim Tupolewa prowadzono i faktu tego, że ten samolot również nie reagował, nie dostał zgody na lądowanie, a mimo wszystko zszedł bardzo nisko,. Bo to co w raporcie MAK znalazło się, że on zatrzymał swoje zniżanie się na wysokości 50, czy 80 metrów, jest po prostu niezgodne z prawdą. Zeznania świadków mówią o tym, a to byli świadkowie w jakiejś tam grupie, że to było zaledwie kilka metrów i reakcja
kontrolerów jest... zresztą bardzo, to słychać, co tam się działo. To była panika na wieży, oni myśleli, że ten samolot się rozbije za chwilę. W związku z czym widać bardzo wyraźnie, że forma - tak w cudzysłowie mówiąc - kontrolerów tego dnia nie była najlepsza. : A jeszcze też szczęście miała załoga JAK-a, bo oni też ledwo właściwie wylądowali. : No pani podjęła tutaj bardzo ciekawy wątek. Często się mówi, że albo zabrakło komuś tego lotniczego szczęścia, albo szczęście mieli, a lotnictwo nie jest dla szczęściarzy. Oczywiście ten element, ten pierwiastek musi występować, ale to, że komuś się udało wylądować i często pasażerowie klaszczą, bo to jest jedyny samolot, który tego dnia wylądował na lotnisku. Oni powinni się zastanowić, dlaczego tylko ten samolot wylądował i czy na pewno powinni klaskać w tym momencie. Tutaj chodzi o to, że to nie może być proces, który na końcu wymaga tego łutu szczęścia. To musi być nudna procedura, wypracowana ćwiczeniami, ograniczona pewnymi zasadami. W innym wypadku właśnie
nie możemy mówić o jakimś bezpiecznym lataniu, to będzie po prostu takie polowanie na ten łut szczęścia, a to nie o to chodzi. : A wkurza pana, jak pan ląduje i właśnie słyszy pan oklaski pasażerów? : Ja na szczęście, znaczy na szczęście - może to źle powiedziane, nie słyszę tego, ale wiem, że czasami ludzie klaszczą. Ja sobie zdaję sprawę, często ta cecha jest wyśmiewana na różnych forach przez tam znawców lotnictwa, w cudzysłowie o tym mówię, że to tylko Polacy klaszczą. Nieprawda, klaszczą różni ludzie i ktoś, kto tak mówi jest bardzo ograniczony w swoim doświadczeniu. Natomiast dla mnie jest to miłe, bo to jest jakaś forma uznania dla tego, że samolot wylądował bardzo gładko, co nie zawsze jest dobrym lądowaniem, toteż ta nagroda nie zawsze jest zasłużona. Natomiast jest to element takiego, dla mnie osobiście... Ja to rozumiem w ten sposób: ludzie nie wszyscy lubią latać, ja to lubię, wykonuję to od wielu lat, natomiast pasażerowie bardzo często muszą się przemieszczać i dla nich to jest takie odprężenie
i ulga, że oni już są na ziemi, że to jest sposób odreagowania tego napięcia całego. I to tylko w ten sposób postrzegam. : Tak, ale tak już abstrahując od tego wszystkiego. To lotnisko było, jest w karygodnym stanie, czyli właściwie to było szczęście, na przykład szczęście, że pogoda była 7 kwietnia taka, a nie inna? : Dokładnie tak. : Bo to samo mogło spotkać i Putina i Tuska, bo przecież nie było sprzętu, ILS nie było 7 kwietnia. : Nie mamy takich informacji, żeby był jakiś inny sprzęt. Organizacja, przygotowania do tych lotów, sam lot był przygotowywany zupełnie podobnie. To lotnisko było de facto zamkniętym lotniskiem i otworzono specjalnie na tę okoliczność i tutaj, no nie możemy powiedzieć, że to było lotnisko standardowe. W lotnictwie cywilnym istnieją pewne procedury, które mówią o tym, że kategoryzuje się lotniska według ich położenia, stanu technicznego, trudności dla załogi - wtedy każde z takiej grupy lotnisk wymaga odpowiedniego przygotowania przez załogi. Taka analiza musi być prowadzona, bo w
regularnym przewozie lotniczym to lotnisko nie miałoby szans, żeby dostać jakikolwiek certyfikat. : Tak, ale te słowa z wieży, kiedy oni mówią: "no niech sobie lecą" - to dosyć straszne, prawda? Bo tak widać, że już właściwie zgłupieli, że - no, co będzie, to będzie. : No tak, ja bym właśnie w ten sposób czytał, że to była taka próba już zrzucenia całkowicie odpowiedzialności z siebie na tę załogę, pozostawienie ich samym sobie, bo "jak chcą to niech próbują", tak? Natomiast brakowało wyraźnie, bo znowuż trzeba się odnieść do tych przepisów, my nie znamy przepisów instrukcji tego lotniska, nam nie przekazano tych dokumentów. : Ale właśnie okazuje się, że jest rozporządzenie ministra transportu Lewitina, że wszystko jedno czy samolot cywilny, czy samolot wojskowy, kontrolerzy mają obowiązek podania, jeżeli lotnisko się nie nadaje, podania informacji o zakazie lądowania. : No więc widzi pani, że tutaj nie jest to takie proste. : Z 2008 roku. : I często oni sami gubią się w tym, jakie rozporządzenie jest
aktualne lub nie. I tutaj bardzo wyraźnie trzeba powiedzieć, że jeżeli istniały procedury wewnętrzne na tym lotnisku, które nakazywałyby zamknięcie tego lotniska ze względu na warunki atmosferyczne. A powiem nawet, jest to logiczne, jeżeli kierownik strefy lądowania musi wizualnie ocenić, że może dać zgodę samolotowi na lądowanie, to on będąc powiedzmy w środku długości pasa, długości 2,5 kilometrów, to musi mieć tą widzialność minimum 1,5 kilometra, żeby zobaczyć ten samolot, mieć szanse. Jeżeli ma widzialność 200 metrów, jak on może powiedzieć, że strefa lądowania jest wolna i ląduje? On nawet nie może wypełniać swojej funkcji. : No właśnie, ale on powiedział pas wolny. : No więc na jakiej podstawie powiedział, mając taką widzialność? Więc to są elementy, te przepisy są zbudowane logicznie - jeżeli nie mam możliwości zweryfikowania czy pas jest wolny, lotnisko nie jest gotowe na przyjęcie samolotów. I jeżeli by z tego punktu widzenia wychodzić, to lotnisko rzeczywiście powinno być zamknięte. Jżeli ktoś
znowuż ciągle na siłę mówi, że lotniska się nie zamyka, bo rzeczywiście według przepisów cywilnych lotniska fizycznie, jeżeli pas nie jest zablokowany, nie zamyka się. Lotnisko jest przygotowane do przyjęcia samolotu w każdych warunkach, są różne sytuacji, czasami trzeba lądować bez w ogóle widzialności, trzeba, bo nie ma paliwa, jest usterka techniczna, są w ogóle sytuacje zupełnie innej konieczności, jakiś taki się imperatyw pojawia, który wymusza tego typu działania. Ale musi być świadomość tego faktu, w jakiej rzeczywistości prawnej my funkcjonujemy, czy w tej chwili działamy według AIP. No mamy informacje, według jakich przepisów pracowali - jest rozkaz dowódcy bazy, który określa według jakich przepisów powinno to lotnisko pracować i tam AIP nie jest jakby dokumentem jedynym, który załoga miała. : A jak mówią: "pas wolny", to załoga myśli, że co, że można lądować? : No to znowuż tutaj jest taka interpretacja. My nie wiemy, co załoga myśli, bo tak naprawdę trzeba poddać analizie fakt, czy załoga
dokładnie znała procedury obowiązujące na tym lotnisku. W klarisie była prośba o to, żeby przekazać zarówno pełne dane nawigacyjne, mapy lotniska, ale również i przepisy, które obowiązują, to jest normalne. : A jaka jest konkluzja w sprawie lidera, konkluzja komisji? : Komisji? To zostało jak gdyby już powiedziane w naszych uwagach. My stoimy na stanowisku, że nawet pomimo rezygnacji polskiej strony z tego faktu, jeżeli wymaganie jest tak sztywne i twarde po stronie rosyjskiej, oni nie powinni dostać zgody na ten lot, jeżeli już tak mówimy formalnie, prawda. Bo co to znaczy, że oni stawiają wymagania, że lider musi być, a my rezygnujemy z niego, nie może być tak. : No tak, ale zrezygnowaliśmy 31 marca, bo już tak czekaliśmy, czekaliśmy... : Jakby analizować wiele lotów wcześniej, to ten zwyczaj obecności lidera na pokładach polskich, nie tylko polskich, jak sądzę, samolotów, jest po prostu zanikającym zwyczajem tam. I to też będzie przedmiotem analizy naszych prac. Ta obecność lidera jest również. No trzeba
by dojść do tego, gdzie są przepisy regulujące zadania takiego lidera, jakie funkcje on ma w załodze spełniać. To jest kolejna sprawa, że pojawia się w kabinie załogi ktoś, kto kim jest tak naprawdę? Nie ma tego nigdzie opisanego. : Z drugiej strony, gdyby był lider i to by się wydarzyło, to byśmy mówili, że to on. : Był sprawcą. : Był sprawcą tego wszystkiego. I na koniec panie kapitanie, co pan czuje, co pan myśli, kiedy pan słyszy prezesa Kaczyńskiego, który mówi, że jeżeli ktoś mówi o błędach polskich pilotów, to to oznacza, że "gdybym ja był premierem” - tak dokładnie powiedział, to służby specjalne powinny się zająć tymi osobami? Myślał o ekspertach, dziennikarzach...? : No nie chciałbym tutaj komentować wypowiedzi polityków. Natomiast ja mam tego typu podejście do kwestii latania i moich powinności wobec moich pasażerów i ludzi, z którymi mam do czynienia, że trzeba wszystkie sprawy, elementy związane z każdym lotem, incydentem lotniczym, wypadkiem lotniczym wyjaśnić do końca. To jest podstawowy
obowiązek wszystkich, którzy zajmują się utrzymaniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa lotniczego. Tylko idąc tą drogą oddamy cześć tym ludziom, którzy zginęli w wypadku lotniczym, bo jest to strata dla wszystkich. Ale z tej straty musi wynikać ta korzyść dla całego społeczeństwa, społeczności lotniczej, nie tylko – i tych klientów siedzących z tyłu samolotu, prawda, dająca im pewne podstawy żeby sądzić, że my się uczymy. Bo to jest no dramatyczna nauka, niestety ten proces trwa i widać bardzo wyraźnie, że wypadki się zdarzają nawet w bardzo dobrze zorganizowanych firmach lotniczych, ale cały czas następuje taka wiwisekcja, bardzo dokładnie analizuje się i nikt sobie nie pozwoli na to, żeby w którymś momencie się zatrzymać i powiedzieć: "dalej nie badamy, bo tu jest sprawa honoru naszych ludzi, nie możemy mówić o tym, że polski oficer popełnia jakiś błąd". To nie jest dobra droga do tego żeby dojść do prawdy. A tylko prawda tutaj, ona się zresztą obroni sama, bo jak my tego nie zrobimy, to ktoś to zrobi
za nas i dopiero wtedy byśmy wyglądali jako państwo, jako instytucje, które są powołane do tego, żeby właśnie tego typu rzeczy, żeby ktoś trzeci z boku nam mówił czego żeśmy nie zbadali, albo od czego żeśmy sami się odwrócili, gdy my sami pokazujemy, w których miejscach prowadzący badanie z MAK jak gdyby nie do końca przeprowadzili dobrą analizę. : A skąd mieliście taśmy? : To też jest opisane bardzo dokładnie w tych uwagach naszych. One zostały pozyskane, ja nie byłem tam na miejscu, odnoszę się tylko do informacji, które mam od moich kolegów, którzy byli wtedy. Te taśmy zostały nam udostępnione, z tym, że problem z nimi i to nieporozumienie może wynikające z tym jest związane z faktem, że jakość techniczna nagrania jest słabe, bo to nagranie było wykonane dość szybko i sprzętem, który nasi koledzy na miejscu organizowali, bo pomocy ze strony tamtej nie było zbyt wielkiej, tylko udostępniono magnetofon. Natomiast mieliśmy obiecane, że dostaniemy laboratoryjnie zgraną taśmę. Bo państwo, którzy słuchali tego
to widać, jakie przydźwięki są bardzo głośne, to jest wielościeżkowy magnetofon, bardzo starej generacji, tam się nakładają te ścieżki na siebie, to wymaga jakiejś specjalistycznej analizy, bo tego transkrypcja powinna być dokonana najlepiej przez Rosjan, bo oni najlepiej znają język. Oni natomiast w takim 6-stronicowym dodatku do naszego raportu wyraźnie powiedzieli, że nie dostaliśmy tego, jak gdyby za karę. Mnie to zdumiało, jak przeczytałem to nie mogłem uwierzyć, że można coś takiego napisać. : Jak to za karę? : Że za to, że opublikowaliśmy zapis z cockpit voice recorder to oni nam nie dają tej transkrypcji, ja to odebrałem jakąś swoistą retorsję i to dla mnie było zupełnym jakimś kuriozum. : Czyli dlatego, że bez ich zgody opublikowaliśmy rozmowy z kokpitu... : Tak, to oni nam za karę, jak gdyby, nie dali tej transkrypcji rozmów na wieży i to jest wyraźnie napisane w tym posłowiu. Proszę zobaczyć, to jest napisane przez samych Rosjan, w tym 6-stronicowym dodatku do raportu, który na samym końcu raportu
jest. : ale było tak na końcu, że nie służby, jakieś tam, nie wiem amerykańskie, wywiadowcze, tylko po prostu... : Nie mam takich informacji, żeby to zrobiły służby. : Czyli to nasi chłopcy. : Tak, nasi koledzy, którzy byli... : Wzięli druciki... : Tak, dokładnie zrobili interface bardzo prymitywny, ale skuteczny o tyle, że mamy ten materiał zabezpieczony. Naprawdę trzeba pamiętać w jakiej atmosferze to się wszystko odbywało, to tak czasami, oni musieli naprawdę pewne rzeczy robić dość spontanicznie i to jeżeli nie zrobili tego w tym konkretnym momencie, to potem już nie mieli szansy na ponowienie tej próby. : A nie mogliście tych zapisów przedstawić w zeszłym tygodniu, tuż po konferencji MAK? : No to jest ten problem, o którym ciągle powtarzam, my do końca nie jesteśmy, przynajmniej ja mogę tylko za siebie powiedzieć, no te decyzje podejmuje przewodniczący komisji i on najlepiej wie, w którym momencie może jakiś materiał przekazać szerokiej publiczności. Natomiast tutaj najlepiej żeby on skomentował fakt
dlaczego tak późno. : Rozumiem, dobrze, dziękuję bardzo kapitan Wiesław Jedynek był gościem Radia ZET, dziękuję. : Dziękuję bardzo.