Psychopatyczny pilot-samobójca - to sugeruje prokurator?

Marek Miłosz został oskarżony o nieumyślne spowodowanie wypadku oraz o umyślne sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy. Miało się tak stać przez to, że nie włączył ręcznego trybu instalacji przeciwoblodzeniowej, choć na trasie śmigłowca występowała temperatura poniżej 5 stopni Celsjusza. W takich warunkach instrukcja zaleca przejście z trybu automatycznego na ręczny.

Śmigłowiec Mi-8 z 36. specjalnego pułku lotnictwa transportowego rozbił się 4 grudnia 2003 pod Warszawą, gdy wyłączyły się obydwa silniki. Miłosz, dowódca załogi, wtedy w stopniu majora, zdołał awaryjnie wylądować, stosując manewr autorotacji. Według komisji badającej przyczyny wypadku silniki zgasły wskutek oblodzenia. Komunikaty meteorologiczne, którymi dysponowała załoga, nie wskazywały na ryzyko oblodzenia, nie stwierdzili go także piloci samolotów lądujących krótko przed Miłoszem na Okęciu. Na trasie lotu występowało silne zjawisko inwersji - czyli wzrostu temperatury wraz z wysokością.

Płk Ireneusz Szeląg z Wojskowej Prokuratury Okręgowej zarzucił Miłoszowi, że działał z zamiarem ewentualnym, to znaczy podjął ryzyko i godził się z możliwymi następstwami lotu z instalacją przeciwoblodzeniową niewłączoną w trybie ręcznym. Zdaniem oskarżyciela, pilot "w pełni świadomie" godził się na możliwość powstania oblodzenia.

Nie kwestionował on ustaleń komisji i biegłych, że czujnik oblodzenia był niesprawny i działał z opóźnieniem. Argumentował jednak, że Miłosz, mając informacje o niskiej temperaturze na lotnisku w Warszawie powinien był odpowiednio wcześniej przełączyć instalację w tryb ręczny, zarzucił pilotowi, że na krótko przed lądowaniem zignorował wskazania instrumentów świadczące o objawach oblodzenia - wzroście temperatury gazów wylotowych i spadku obrotów wirnika głównego.

Prokurator, nawiązując do złożonych w procesie przez Miłosza wyjaśnień dotyczących włączania instalacji przeciwoblodzeniowej w zależności od temperatury, powiedział, że "nie podziela stanowiska premiera" Leszka Millera, który już po wypadku deklarował, że w każdej chwili byłby gotów znów wsiąść do śmigłowca pilotowanego przez Miłosza.

Według prokuratora, Miłosz zignorował komunikat meteorologiczny o temperaturze rzędu jednego-dwóch stopni na lotnisku, który powinien był go skłonić do włączenia instalacji w tryb ręczny. - Pułkownik Miłosz ma cechy pozwalające mu stwierdzić, że wykonywanie lotów w naszej strefie klimatycznej w grudniu, w warunkach pełnego zachmurzenia, wiąże się z ryzykiem oblodzenia - mówił w wystąpieniu końcowym prokurator. Dodał, że Miłosz zna zjawisko inwersji już od czasów licealnych, gdy szkolił się do lotów szybowcem i wyraził nadzieję, że od czasu wypadku pilot bardziej skrupulatnie podchodzi do zaleceń dotyczących bezpieczeństwa lotu.

- Jeżeli pan prokurator twierdzi, że mój klient z winy umyślnej sprowadził niebezpieczeństwo katastrofy, że przewidywał możliwość zagrożenia i się na nie godził, to chce nam powiedzieć, że mój klient wykazuje cechy psychopatyczne, samobójcze - replikował mec. Andrzej Werniewicz. - Jest oczywiste, że doszło do sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy, a następnie katastrofy - zgodził się z prokuratorem, ale zaprzeczył, by Miłosz miał podczas lotu wiedzę, która pozwalała przewidzieć groźbę wypadku.

Przypomniał, że w chwili startu z Wrocławia temperatura przekraczała 5 stopni, a na wysokości przelotowej także była wysoka. Dodał, że Miłosz nie miał informacji o inwersji ani ryzyku oblodzenia, mógł więc pozostawić instalację przeciwoblodzeniową w trybie automatycznym.

Podkreślił, że Miłosz kierował się wskazaniami termometru pokładowego, którego dokładność wynosiła plus minus 3 stopnie, ale nie wiedział o tym, bo informacji tej nie było w instrukcji dla pilotów. Pilot dysponował też informacjami wojskowych służb meteorologicznych, które - w przeciwieństwie do cywilnych - nie przewidziały ryzyka oblodzenia.

- Ta sprawa odsłoniła wiele nieprawidłowości dotyczących procedur, brak współpracy służb cywilnych i wojskowych, a także nieświadomość pewnych czynników dotyczących oblodzenia - mówił Werniewicz.

Dodał, że uwaga załogi, w tym Miłosza, była skupiona na utrzymaniu właściwego kąta podejścia do lądowania, pilot pracował w natłoku informacji - komunikaty kontroli lotów mieszały się w słuchawkach z informacjami przekazywanymi sobie przez członków załogi zmęczonej tego dnia wielogodzinną służbą. Podkreślał, że kilkuprocentowy spadek mocy był praktycznie niezauważalny na wskaźnikach, a załoga nie miała innych sygnałów oblodzenia, jak szron czy lód na przedniej szybie.

Kiedy śmigłowiec znalazł się już w strefie oblodzenia, Miłosz nie mógł przełączyć trybu przeciwoblodzeniowego na ręczny - grozi to oderwaniem kawałków lodu i zassaniem ich przez silniki - nie mógł też opuścić strefy oblodzenia.

Drugi z obrońców Miłosza, Andrzej Adamczyk, przekonywał, że eksperci z Politechniki Warszawskiej nie stwierdzili ostatecznie, czy instalacja przeciwoblodzeniowa - poza ogrzewaniem szyby - była sprawna i nie można już tego dowieść, ponieważ prokuratura uznała, że wrak nie jest już dowodem rzeczowym, w związku z tym jego szczątki zostały rozparcelowane. Obaj obrońcy wnosili o uniewinnienie.

Sam Miłosz prosił sąd, by wydając wyrok uwzględnił wiedzę, jaką miał oskarżony w feralnym dniu przed lotem i w jego czasie, a nie późniejszymi ustaleniami ekspertów. Odnosząc się do sugestii, że powinien był przewidzieć inwersję i oblodzenie, przypomniał, że "całe sztaby ludzi" ich nie przewidziały, nie zgłaszali też oblodzenia piloci lądujący przed nim na Okęciu.

Wyrok ma zostać ogłoszony w poniedziałek 22 marca.

Przewożący ówczesnego premiera Leszka Millera z uroczystości barbórkowych śmigłowiec rozbił się kilkanaście kilometrów od lotniska, gdy wyłączyły się obydwa silniki. Miłosz zdołał awaryjnie wylądować w lesie. W wypadku nikt nie zginął. Oprócz Millera, który doznał uszkodzenia kręgosłupa, ucierpieli szefowa jego gabinetu politycznego Aleksandra Jakubowska, dwoje pracowników Centrum Informacyjnego Rządu, lekarz, pięciu oficerów BOR, trzech pilotów i stewardesa. Jedna osoba doznała obrażeń, które - jak orzekli później lekarze - zagrażały życiu, 12 musiało przejść długotrwałe leczenie, a dwóm osobom udało się wyjść z wypadku z łagodnymi obrażeniami. Proces trwa i trwa...

Proces przed Wojskowym Sądem Okręgowym w Warszawie rozpoczął się w marcu 2007. Świadkowie mówili o złych - ale stabilnych, nie wskazujących na oblodzenie - warunkach panujących tamtego dnia. Śmigłowiec miał początkowo lecieć nie do Wrocławia, lecz do Lubina, mimo nalegań premiera Miłosz nie zgodził się na tę trasę ze względów bezpieczeństwa.

Wojskowa komisja, która badała wypadek, za najbardziej prawdopodobną przyczynę uznała oblodzenie, wskazując zarazem, że załoga nie miała danych, które by na nie wskazywały. Do podobnych wniosków doszli cywilni specjaliści, którzy uznali nie tylko, że czujnik instalacji automatycznej był niesprawny, ale i że nie wiadomo z całą pewnością, czy instalacja przeciwoblodzeniowa działała prawidłowo w trybie ręcznym. Jeden z ekspertów zgłosił zdanie odrębne: oblodzenie i zgaśnięcie silników uznał za przyczynę wtórną, za pierwotną - przemęczenie załogi, która pracowała dwa razy dłużej niż przewidywała norma.

Po wypadku zmieniono instrukcję dla pilotów, nakazując włączanie ręcznego trybu pracy instalacji przeciwoblodzeniowej przy temperaturze poniżej 10 stopni Celsjusza.