PKBWL opublikowała wstępny raport po katastrofie w Topolowie

W katastrofie samolotu używanego przez prywatną szkołę spadochronową 5 lipca br. zginęło 11 osób, ocalała jedna. Śledztwo pod kątem przestępstwa sprowadzenia katastrofy w ruchu lotniczym prowadzi Prokuratura Okręgowa w Częstochowie. Równoległe postępowanie - we współpracy ze śledczymi - prowadzi Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).

Rolą Komisji jest znalezienie przyczyny wypadku oraz wskazanie działań profilaktycznych. W ciągu 30 dni od katastrofy PKBWL zobowiązana była przedstawić tzw. raport wstępny ze swoich prac. Dokument zawiera m.in. szczegółowy opis wypadku; jego autorzy nie formułują jeszcze wniosków co do przyczyn.

Jak napisał w dokumencie wiceprzewodniczący Komisji Andrzej Pussak, samolot Piper PA 31P Navajo o znakach N11WB wystartował 5 lipca ok. godz. 16 z lądowiska w Rudnikach koło Częstochowy, by zrzucić spadochroniarzy. Był to ósmy lot samolotu tego dnia. Na pokładzie, oprócz pilota, znajdowało się jedenaścioro pasażerów.

Komisja powołuje się na relację jedynego ocalałego z katastrofy świadka, według którego start początkowo przebiegał normalnie, jednak po krótkim czasie dał się wyczuć spadek mocy i brak wznoszenia. W ocenie świadka wysokość w tym momencie wynosiła około 100 m. Pilot w pewnej chwili odwrócił się do osób znajdujących się na pokładzie i zawołał: "Lądowanie awaryjne!". Pasażerowie przyjęli odpowiednią pozycję (przypominającą embrionalną), zaraz potem nastąpił przechył maszyny i uderzenie.

Zgodnie z ustaleniami Komisji o godz. 16.11 po przebyciu ok. 4,2 km od progu pasa startowego samolot przy znacznym kącie pochylenia i przechylenia uderzył końcówką lewego skrzydła w konar starej jabłoni, odłamując go. Odłamaniu uległa także końcówka lewego skrzydła z lotką. Maszyna uderzyła potem w ziemię lewym silnikiem, przodem kadłuba i prawym silnikiem.

Wskutek uderzenia oderwane zostały oba śmigła (prawe śmigło znaleziono potem w położeniu, w jakie podczas lotu powinno ustawiać się śmigło niepracującego silnika, aby nie stawiać oporu). Oderwane zostały też mocowania skrzydeł do kadłuba. Samolot upadł na brzuch, obracając się przy tym w lewo i przemieszczając na ziemi. Po dalszych uszkodzeniach, ostatecznie zatrzymał się na prawym boku, tak że drzwi wejściowe znalazły się u góry.

Po katastrofie z uszkodzonych zbiorników w skrzydłach wyciekła duża ilość paliwa. Wkrótce pojawił się pożar, który w różnych częściach objął skrzydła i silniki, a także kadłub - prócz jego tylnej części.

Mieszkający w pobliżu świadkowie katastrofy zdołali pomóc wydostać się z wraku trzem osobom. Wszystkie były poważnie ranne, a dwie z nich także silnie poparzone - ich nie udało się uratować. Rozprzestrzeniający się pożar uniemożliwił próby pomocy innym osobom w kabinie, które dawały jeszcze oznaki życia.

"Z uzyskanych informacji wiadomo, że samolot N11WB miał wcześniej problemy z lewym silnikiem, których operatorowi nie udawało się skutecznie rozwiązać" - wskazał we wstępnym raporcie Pussak.

Niezależnie od postępowania PKBWL trwa śledztwo częstochowskiej prokuratury. Ostatnio jego czynności zostały rozpisane do końca września. Nadal ma być prowadzone w trzech głównych wersjach. Uwzględniają one możliwości: awarii maszyny, błędu ludzkiego oraz nieprawidłowości przy organizacji i kontroli lotu.

Pierwsza dotyczy przede wszystkim awarii silników. Z ustaleń służb wynika, że w chwili katastrofy nie pracował lewy silnik maszyny. Eksperci mają też wątpliwości co do prawego (ze względu na ustawienie śmigła). Problemy z silnikami specjaliści wyjaśniają, analizując je, a także obsługujący je osprzęt, w warunkach laboratoryjnych.

Równouprawniona jest też ciągle - zdaniem prokuratury - wersja dotycząca błędu pilota. Mimo awarii jednego silnika, nadal powinno bowiem być możliwe bezpieczne sprowadzenie samolotu tego typu na ziemię.

Ostatni wątek został rozdzielony na dwie wersje. Wyjaśniane są m.in. wątpliwości, jakiego paliwa w swoich samolotach używał organizator lotów. Badana jest też kwestia obciążenia samolotu - przy wysokiej temperaturze. Specjaliści PKBWL wcześniej wskazywali, że bezpośrednio przed katastrofą samolot powinien znajdować się 200-300 m wyżej. Jak sygnalizowali, możliwe że wpływ na to miała wysoka tego dnia temperatura (wpływająca m.in. na sprawność silników i na pogorszenie aerodynamiki).