Nie zabijaj mnie kierowco

Na tym samym forum kolejna relacja. – Mam 17 lat, dwa lata temu jechałam z rodzicami i młodszą siostrą na Wszystkich Świętych do babci. Padał deszcz, było ciemno. Tata wyprzedzał, nie zauważył samochodu nadjeżdżającego z przodu... W jednej chwili straciłam rodziców. Nie pozostało nam nic, tylko fotografie i tamta noc – dzieli się swoimi doświadczeniami Sandra.

Osób takich jak Sandra są w całym kraju dziesiątki tysięcy. Tylko w 2003 r. doszło w Polsce do 51.078 wypadków drogowych, w których zginęło 5640 osób, a 63,9 tys. zostało rannych. W komentarzach do tej tragicznej statystyki bardzo często używa się porównania z małym miasteczkiem, które po roku znikło z powierzchni ziemi. Oraz z całkiem dużą – jak na polskie warunki – miejscowością, która znalazła się w szpitalu, a następnie przeniosła na wózki inwalidzkie czy została przykuta do łóżek. Dla tych, którym te metafory nie przemawiają do wyobraźni, mamy jeszcze inne porównanie. Od początku 1989 r. do końca 2003 r. na naszych drogach zabito (lub zabiło się) 99.663 osoby, a 1.004.970 odniosło rany. To niemal połowa strat, jakie poniosły kraje byłej Jugosławii w trwającym ponad pięć lat koszmarze bałkańskiego konfliktu. Zabijamy się zatem bez pamięci i wcale nie potrzebujemy do tego wojny. Nie dalej jak w ostatni przedłużony weekend na polskich drogach zakończyły życie 72 osoby, a 743 wylądowały w szpitalu.

Czy w tej pasji wzajemnego uśmiercania jesteśmy wyjątkowym narodem? Każdego roku na drogach państw Unii ginie 40 tys. ludzi, a 1,7 mln zostaje rannych – wynika z raportu opracowanego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W tym samym dokumencie czytamy, że zagrożenie śmiercią w wypadku drogowym jest u nas dwukrotnie większe niż w innych krajach UE, prawdopodobieństwo zaś śmierci uczestnika wypadku – aż cztery razy wyższe. Na 100 wypadków w Polsce ginie aż 11 osób, co daje nam pierwsze miejsce w Europie. Na Węgrzech na 100 wypadków śmierć ponosi siedem osób, w Czechach – pięć. W Niemczech, gdzie jeździ trzy razy więcej aut niż u nas, na 100 wypadków ginie... jedna osoba.

Taki stan rzeczy nie pozostaje bez wpływu na psychikę przeciętnego Polaka. Badanie CBOS z grudnia 2002 r. wykazało, jak istotną częścią życia codziennego Polaków są wypadki drogowe. Większość, bo 54% badanych, przeżyła wypadek kogoś bliskiego. Aż 49% było świadkiem mniej lub bardziej poważnego zdarzenia, a co szósta osoba stała się jego ofiarą. 17% Polaków wyznało, że w katastrofie na drodze zginął przyjaciel lub ktoś z rodziny. I na koniec rzecz znamienna – tylko 6% badanych przyznało się otwarcie do spowodowania wypadku. – Te bolesne doświadczenia powodują, że Polak nie czuje się bezpiecznie na drodze. Ponad połowa zdaje sobie sprawę, że korzystanie z krajowych dróg może się skończyć śmiercią lub kalectwem – konkludują autorzy badań.

Straty moralne i psychiczne nie są wcale jedynymi ponoszonymi przez nasze społeczeństwo. Według analiz Instytutu Budowy Dróg i Mostów, śmierć obywatela RP w wypadku drogowym powoduje stratę rzędu 860 tys. zł, a jego rany – 128 tys. zł. – To koszty działania policji, sądów, szpitali – wyjaśnia Jerzy Pomianowski, rzecznik Instytutu Transportu Samochodowego, a zarazem prezes Stowarzyszenia Zapobiegania Wypadkom Drogowym. – Ponadto późniejszych rent, odszkodowań i innych świadczeń. W tych szacunkach uwzględnia się również czysto hipotetyczne dane, np. wartość dóbr niewniesionych do PKB przez przedwcześnie zmarłego.

W polskich szacunkach ten ostatni punkt zajmuje zresztą wysoką pozycję. Giną u nas bowiem przede wszystkim osoby w wieku produkcyjnym – 18-59 lat (3990 ofiar w 2002 r., przy ogólnej liczbie 5827), a wypadki drogowe są główną przyczyną śmierci ludzi młodych, między 18. a 25. rokiem życia. Według raportu KRBRD, w 2002 r. straty z tytułu kosztów wypadków drogowych wyniosły 2,11% PKB, czyli... 16,3 mld zł. Dla porównania dodajmy, że tegoroczny budżet Narodowego Funduszu Zdrowia to 30 mld zł.

Najczęściej zabijamy się w październiku – wtedy zdarza się 10% wszystkich wypadków – najrzadziej zaś w lutym (5%). Skąd ta dysproporcja? Otóż w październiku następuje radykalna zmiana pogody – deszcze, przygruntowe przymrozki, wcześniejszy zmierzch. Kierowcy tymczasem jeżdżą tak jak latem. Z kolei w lutym mamy już za sobą doświadczenia zimy i jesteśmy przyzwyczajeni do jazdy w trudniejszych warunkach. Od lat policjanci obserwują również nasilenie wypadków w piątki – w 2003 r. w 8,5 tys. zdarzeń zginęło blisko tysiąc osób, a rannych zostało 10 tys. Przyczyna? Polacy, choć większość żyje w miastach, są narodem wiejskim i małomiasteczkowym. Stamtąd właśnie wywodzi się większość mieszkańców aglomeracji, którzy w weekend odwiedzają najbliższych. Ich mobilność, jak się okazuje, miewa swoją ciemną stronę... A skoro jesteśmy już przy niej – wśród piątkowych tragedii jest wiele „wypadków okołodyskotekowych”. Ot, samochód jadący z klubu lub do klubu uderza w drzewo, balustradę czy słup oświetleniowy. – Wypełniony
szczeniakami, w których buzują emocje, wóda i narkotyki – precyzują policjanci.

Przeglądając policyjne statystyki, widzimy, że największy horror na polskich drogach rozgrywa się między godziną 15 a 20. Wtedy dochodzi do ponad jednej trzeciej wypadków. To bowiem pora powrotów z pracy do domu. Z kolei najspokojniej jest od północy do 5 rano – bez wątpienia dlatego, że większość z nas wówczas po prostu śpi. Ale spokój nie trwa długo – przychodzi poranek i znów zaczyna się drogowa wojna. Dlaczego tak się w niej zabijamy? Ostatni długi weekend, przy okazji którego złapano 2211 pijanych kierowców, sprowokował media do zajęcia się tematem bezpieczeństwa na drogach. „Mamy dość pijanych kierowców zabójców!”, krzyczały tytuły gazet. Tyle że takie postawienie sprawy – choć oburzenie jest zupełnie na miejscu – przesłania istotę problemu polskich dróg. Bo mimo że faktycznie sprawcami 80% wypadków są kierowcy, tych, którzy spowodowali tragedię pod wpływem alkoholu, jest niewiele ponad 11%. Od lat, także ostatnio, przywołuje się inny argument – że polskie drogi nie byłyby „szlakami śmierci”
(określenie z niemieckiego przewodnika turystycznego...), gdyby ich stan techniczny nie pozostawiał tak wiele do życzenia. To prawda, mamy fatalne jezdnie, lecz z zestawień statystycznych wynika, że w 2003 r. doszło do 57 wypadków z powodu stanu dróg (dziury, wyboju, garbu). Zginęły w nich trzy osoby, a 66 odniosło rany.

W czym więc tkwi problem? W tym mianowicie, że jesteśmy fatalnymi kierowcami. – Polacy jeżdżą jak kierowcy z Trzeciego Świata – nie owija w bawełnę Jerzy Pomianowski. – Niedostosowanie prędkości, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu i wreszcie nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie i wymijanie – oto zestaw naszych najczęstszych grzechów. Śmiertelnych, rzec by można, bo zakończonych zderzeniem się pojazdów w ruchu (prawie połowa wszystkich wypadków), najechaniem na pieszego (jedna trzecia zdarzeń), na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy (co dziesiąta tragedia).

– Powód takiego stanu rzeczy? – zastanawia się Pomianowski. – Na pewno jedna z przyczyn wiąże się z ogólną dyscypliną społeczną. A u nas w tym zakresie panuje anarchia. Ale czemu się dziwić, skoro młody kierowca, któremu usiłujemy wmówić konieczność zatrzymania się na czerwonym świetle, zaraz potem słyszy komunikat o kolejnym pośle jeżdżącym po pijaku? – Polacy nieźle znają przepisy drogowe, ale z ich przestrzeganiem jest już dużo gorzej – potwierdza Tadeusz Bratos, prezes Stowarzyszenia Psychologów Transportu. – Zdobywając wiedzę o kolejnym przepisie, niemal natychmiast zastanawiamy się, co by tu zrobić, aby go obejść. Kombinowaniu sprzyja uchronność kary. Jest znamienne, że kierowca w Polsce jadący jak wariat, wjeżdżając na drogę w Niemczech, respektuje wszystkie zasady. Ma bowiem świadomość, że tamtejsza policja i sądy nie patyczkują się z piratami. To ważna wskazówka dla naszego wymiaru sprawiedliwości.

Zdaniem Bratosa, nasze zachowanie na drogach ma specyficzne, historyczne i społeczne uwarunkowania. Rozpoczęta przed kilkunastoma laty transformacja dała Polakom większy zakres swobód obywatelskich – precyzuje psycholog. Wraz z nimi przyszło również fałszywe poczucie wolności odnoszące się do sytuacji na drodze: jadę szybko, bo lubię, bo nikt mi tego nie zabroni.

– Samochód uwalnia w nas poczucie władzy, dominacji – dodaje Bratos. – To znakomite narzędzie do pokazania siły, mocy, szczególnie auto dobrej klasy. Używamy go w ten sposób, zwłaszcza gdy coś nam nie wyszło w życiu rodzinnym, zawodowym, towarzyskim. Odkuwamy się na drodze, manifestując swoją „rzeczywistą” wartość. Takiemu stanowi rzeczy sprzyja powszechna wśród Polaków fetyszyzacja samochodów. Na Zachodzie auta są jedynie urządzeniami do przemieszczania się z jednego miejsca w drugie, w Polsce wciąż nadaje się im charakter wyznacznika statusu społecznego. Statusu, który wyraża nie tylko sama marka, lecz także osiągi, głównie prędkość. Ten niedojrzały stosunek do samochodów to efekt zapóźnienia cywilizacyjnego – twierdzi Bratos. Jego zdaniem, współcześni Polacy pozostają „dziewiczym pokoleniem motoryzacyjnym”. Dość przypomnieć, że jeszcze na początku lat 70. po polskich drogach jeździło nieco ponad pół miliona aut. Dziś, przy niewiele większej liczbie ludności, jest ich ponad 20 razy więcej! Z poglądem na
temat dziewiczości rodzimych kierowców zgadzają się... językoznawcy, którzy zwracają uwagę na potoczne nazewnictwo – wozy, wózki, bryki, bryczki. To wszystko konsekwencja nieodległego skoku cywilizacyjnego, zamiany koni tradycyjnych na mechaniczne.

Jednak wbrew pozorom problemem nie jest to, że polscy kierowcy lubią jeździć szybko. Rzecz w tym, że lubią, ale nie potrafią. Na kursach ćwiczyli do upadłego manewry na placu, nie mając szansy na jazdę w normalnym ruchu. Potem, otrzymując prawo jazdy, wyjechali na ulice. I nikt już się nimi nie interesował. Dlaczego samochód musi być poddawany corocznemu przeglądowi, a forma kierowcy nie jest w żaden sposób weryfikowana? – od lat pytają zwolennicy badań kontrolnych dla kierowców. I podają przykład Hiszpanii, gdzie od 1935 r. badania psychologiczne są obowiązkowe przy staraniu się o prawo jazdy i odnawianiu go.

Zresztą by jeździć, wcale nie trzeba zdawać egzaminów na prawo jazdy. Nikt nie jest w stanie ocenić, ile osób posługuje się fałszywymi dokumentami. Tylko niektórzy policjanci pokusili się o szacunek, że takich praw jazdy jest co najmniej kilkadziesiąt tysięcy. I nadal stosunkowo łatwo je kupić, czego pouczającym przykładem może być tzw. afera lewych papierów z Rybnika – cztery lata temu zatrzymano tam ponad 30 osób wyrabiających i dystrybuujących nielegalne dokumenty. Tymczasem jeszcze wiele miesięcy później – co ustalili dziennikarze „Polityki” – „lewe papiery” można było załatwić w ciągu zaledwie kilku dni...

Kolejna sprawa to problem pijanych kierowców. – Prawo jest martwe – mówią wprost policjanci. Uznanie jazdy po pijanemu za przestępstwo nic bowiem nie dało. Sądy nie zamykają piratów w więzieniach, bo te od lat pękają w szwach, a ponad 30 tys. skazanych przebywa na wolności, czekając na wolne łóżko w celi. Tragizm sytuacji pogarsza inny fakt. Nie tylko nie potrafimy jeździć i za kółkiem zachowujemy się nieodpowiedzialnie, lecz także nie jesteśmy w stanie pomóc ofiarom wypadków. Jak wynika z badań CBOS sprzed dwóch lat, zaledwie jedna szósta badanych przyznała się do jakichkolwiek umiejętności z tego zakresu. W kraju, w którym karetki pogotowia nadal nie dojeżdżają do rannych w ciągu optymalnego czasu trzech minut, takie deklaracje muszą się przełożyć na rzeczywiste tragedie. I przekładają – najczęściej bezpośrednim powodem zgonu rannych jest wykrwawienie lub zadławienie...

Co więc zrobić, by wyhamować drogowy koszmar? – Choć przyczyny wypadków w znaczniej mierze zależą od samych kierowców, nie sposób zaprzeczyć, że konieczna jest zdecydowana poprawa infrastruktury – mówi Jerzy Pomianowski. – Przede wszystkim zaś budowa autostrad, choćby z tego względu, że eliminują one możliwość wypadków, do jakich dochodzi przy wyprzedzaniu. Pilnie potrzeba kładek i przejść podziemnych dla pieszych, zwłaszcza przy wielkich centrach handlowych. Weźmy Warszawę – co rusz powstają tu kolejne hipermarkety, lecz inwestorzy zapominają zadbać o bezpieczeństwo klientów wychodzących na parkingi czy przystanki autobusowe. Spora w tym zresztą wina władz samorządowych. Dlaczego nie uzależniają pozwolenia na budowę od wykonania takich obiektów?

Kolejna sprawa – znaki drogowe. Powinno się je stawiać w miejscach, w których dostrzegą je kierowcy, a nie – jak często się dzieje – tam, gdzie ekipom budowlanym czy projektantom jest wygodniej. Stowarzyszenie Zapobiegania Wypadkom Drogowym proponuje również zorganizowanie systemu przewozów kombinowanych (ciężarówki na wagonach kolejowych) oraz uznanie za narzędzie przestępstwa tych pojazdów, którymi osoby kierujące w stanie nietrzeźwości spowodowały wypadek – a w konsekwencji przepadek aut na rzecz skarbu państwa. Ponadto stowarzyszenie sugeruje wprowadzenie do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców rejestru egzaminatorów oraz instruktorów, których podopieczni spowodowali wypadki, oraz wdrożenie obowiązkowych badań psychologicznych dla kandydatów na kierowców w wieku 18-25 lat. – To ci ostatni, choć stanowią 10% populacji kierowców, powodują prawie 30% wypadków – zgadza się z takim postulatem Tadeusz Bratos. – Wielu młodych kierowców nie radzi sobie ze stresem na drodze, ma trudności w opanowywaniu
zachowań agresywnych. W tym przedziale wiekowym dojrzałość emocjonalna wciąż nie jest w pełni ukształtowana. Adepci motoryzacji nie mają jeszcze dostatecznej wiedzy na temat własnych możliwości i ograniczeń. Trzeba im to wszystko uświadomić!

W jaki sposób? Może za pośrednictwem kampanii społecznych? – Doświadczenia Australijczyków nie pozostawiają wątpliwości, że za kampanią edukacyjną poświęconą bezpieczeństwu w ruchu drogowym muszą pójść konkretne działania policji i służb odpowiedzialnych za infrastrukturę – mówi Agata Stafiej z Fundacji Komunikacji Społecznej, oceniającej skuteczność kampanii społecznych. – Innymi słowy, możemy stawiać billboardy, ale jeśli w tym samym czasie policja nie będzie łapała jeżdżących za szybko kierowców, a drogowcy nie pobudują bezkolizyjnych skrzyżowań, to wszystko na niewiele się zda. Ponadto skuteczna kampania powinna trwać co najmniej trzy lata. Tymczasem u nas takich kampanii raczej się nie prowadzi, przynajmniej w skali ogólnopolskiej.

Czy były zatem jakieś skuteczne akcje? – Z ogólnopolskich pewien sukces odniosła akcja billboardowa „Twoja nowa bryka (drink, laska)” – mówi Agata Stafiej. – Porównanie wyników badań prowadzonych przed kampanią i po niej pozwoliło stwierdzić, że o 21% wzrosła liczba młodych kierowców deklarujących ostrożną jazdę. Ale właśnie, to tylko deklaracje. Choć było też kilka lokalnych kampanii, gdzie obok plakatów pojawiły się policyjne atrapy samochodów lub realne rozwiązania infrastrukturalne – sygnalizacja świetlna, progi spowalniające. Te akcje poza deklaracjami przyniosły również rzeczywisty spadek liczby wypadków w miejscach, gdzie je prowadzono. Czyżby zatem i od tego zależało ograniczenie śmiercionośności polskich dróg? Być może.

A co poza tym? Pewne nadzieje na poprawę bezpieczeństwa wiążą się z tzw. czarnymi punktami – tablicami postawionymi w szczególnie niebezpiecznych miejscach, na których znajdują się informacje o liczbie zabitych i rannych. Jak wynika z badań przeprowadzonych w 2002 r. przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów, w okolicach czarnych punktów liczba wypadków spadła o 35%. Cokolwiek jednak byśmy zrobili, i tak skazani jesteśmy na banalną w gruncie rzeczy prawdę. Wypadki były, są i będą. I nie uchronią nas przed nimi najbardziej nawet wymyślne systemy zabezpieczeń. Zasadniczy problem tkwi bowiem w nas samych. Pamiętając o tym, nie dociskajmy nadmiernie gazu i nie wyprzedzajmy na trzeciego. Pecha nie wykluczymy, ale zamiast kolejnego miasteczka w następnym roku wyślemy na cmentarz znacznie mniejszą osadę. A być może sami unikniemy w ten sposób przyszpitalnej kostnicy...

Marcin Ogdowski