Katastrofa smoleńska - "zwykłe słowiańskie niechlujstwo"

WP: * Paulina Piekarska: Mija właśnie rok od katastrofy smoleńskiej. Czy znamy już wszystkie okoliczności tej tragedii?*

Mjr rez. Michał Fiszer: Wiemy już dosyć dużo. Znamy większość kwestii związanych z technicznymi przyczynami katastrofy. Można się natomiast kłócić co do ich interpretacji. Wśród dostępnych danych nie ma żadnych przesłanek, żeby sądzić, że wypadek był wynikiem zamachu. Do katastrofy doprowadziła cała seria tragicznych zaniedbań, zarówno po stronie polskiej, jak i rosyjskiej, które ułożyły się w nieprawdopodobnie nieszczęśliwy zbieg okoliczności. To było takie zwykłe słowiańskie niechlujstwo, wynikające z filozofii, którą można podsumować stwierdzeniem: "jakoś to będzie".

WP: Czy można już stwierdzić, co doprowadziło do katastrofy?

- Tych przyczyn było bardzo dużo. Najważniejsze dotyczą organizacji całej wizyty. Zlekceważono wiele niesprzyjających okoliczności, które utrudniły wykonanie tego lotu, m.in. nie zorganizowano zabezpieczenia meteorologicznego, nie dano załodze możliwości lądowania na lotniskach zapasowych. Brak takiego alternatywnego wyjścia spowodował wywarcie na załodze takiej wewnętrznej presji - albo wykona zadanie i wyląduje na lotnisku Siewiernyj, albo uroczystości rocznicowe w Katyniu odbędą się bez polskiego prezydenta.

WP: Tu-154 mógł przecież odlecieć na lotnisko zapasowe.

- Czy naprawdę mógł? Smoleńsk jest tak nieszczęśliwie położony, że oba lotniska zapasowe są położone na terenie Białorusi. 10 kwietnia 2010 r. nie zorganizowano tam żadnego zabezpieczenia – ani pod względem bezpieczeństwa, logistyki, ani pod względem dyplomatycznym. Pilot wiedział, że jeśli nie wyląduje w Smoleńsku, goście nie zdążą na uroczystości. Wybór lotniska w Smoleńsku od początku był zły. Od razu trzeba było założyć lądowanie na lotnisku cywilnym w Mińsku lub w Witebsku, które są certyfikowane przez ICAO i mają system lądowania przyrządowego ILS. Ale wtedy należało również wszystko inaczej zaplanować – samolot powinien wystartować z Polski odpowiednio wcześniej, uwzględniając kilkugodzinny przejazd delegacji samochodami do Katynia. A tak Tu-154 został wysłany jak kamikadze – pilot najprawdopodobniej myślał: albo wylądujemy, albo zawali się cała uroczystość.

WP: Ale delegacja premiera Tuska trzy dni wcześniej wylądowała na lotnisku Siewiernyj bez problemu.

- Obie delegacje – zarówno ta z 10, jak i z 7 kwietnia – nie powinny tam lądować. Podczas wizyty premiera była dobra pogoda i wszystko się udało. 10 kwietnia pogoda była zła i się nie udało. Ale prawda jest taka, że Tu-154 w ogóle nie powinien lądować w Smoleńsku. Ten lot nie powinien się odbyć.

WP: Dlaczego?

- Rosyjscy eksperci strasznie się nagimnastykowali, żeby sklasyfikować ten lot jako cywilny, w dodatku międzynarodowy. Lotnisko Smoleńsk Siewiernyj nie ma uprawnień do przyjmowania takich lotów, nie jest certyfikowane według procedur cywilnych. Jeżeli Rosjanie przekonują, że lot z 10 kwietnia był cywilny, to niech wskażą kontrolera, który miał uprawnienia do przyjmowania takiego samolotu. Nikogo takiego tam nie było. Odpowiedzialność spoczywa w związku z tym nie tylko na kontrolerach obecnych na lotnisku, ale też na ich przełożonych, którzy zezwolili na lądowanie.

WP: Rosjanie pominęli jednak rolę kontrolerów, twierdząc, że cała wina za katastrofę spoczywa na polskiej załodze.

- Piloci też popełnili kilka poważnych błędów. Przede wszystkim wykonywali zejście na pilocie automatycznym, czego robić nie wolno. Jest on przydatny, ale tylko przy lądowaniu na lotniskach zaopatrzonych w system ILS. W Smoleńsku pilot powinien sterować maszyną ręcznie, bo tylko wtedy można precyzyjnie utrzymać warunki lotu takie jak m.in. prędkość czy kąt zniżania. Załoga nie miała również świadomości, na jakiej jest naprawdę wysokości.

WP: To znaczy?

- Nawigator odczytywał wysokość z radiowysokościomierza, który odzwierciedlał ukształtowanie terenu przed lotniskiem. Ta wysokość była zawyżona względem pasa lotniska. Jednocześnie pierwszy pilot przestawił sobie najprawdopodobniej niechcący wysokościomierz główny na ciśnienie standardowe, co sprawiło, że urządzenie też zaczęło go oszukiwać. Czyli potwierdzało błędne wskazania radiowysokościomierza. Do tego doszło niechlujne naprowadzanie rosyjskiego kontrolera, który nie żądał od pilota potwierdzenia odbieranych przez niego komend. A to mogło uzmysłowić zarówno pilotowi, jak i kontrolerowi, że coś się nie zgadza.

WP: Czy kontroler nie widział, że samolot schodzi ze ścieżki? Dlaczego nie reagował?

- Kiedy samolot zaczął niebezpiecznie schodzić pod ścieżkę, okazało się, że to było już na takiej odległości od lotniska, że radar go nie widział – samolot znalazł się w tzw. martwej strefie. Każdy radar ma coś takiego, ale w przypadku smoleńskiego lotniska był on prawdopodobnie źle zestrojony i ta martwa strefa była za duża. Kiedy nasz pilot zaczął schodzić pod ścieżkę, kontroler powinien od razu zareagować. Nieszczęśliwie się złożyło, że on już go wtedy nie widział na radarze. WP: Jak ocenia pan ustalenia Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego dotyczące przyczyn katastrofy?

- Z częścią ustaleń raportu MAK można się zgodzić, z częścią nie. Nie mógł on zostać całkowicie sfałszowany, ponieważ zapis z pokładowego rejestratora parametrów lotu tzw. Flight Data Recorder, dzięki któremu można prześledzić czynności wykonane przez pilotów, był odczytany w Polsce. Oparty jest na nim jeden z czterech filarów makowskiego raportu, dotyczący działania załogi podczas podejścia do lądowania. Zrobiono z niego kopię, która trafiła do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych i pozostaje do dyspozycji komisji Jerzego Milera. Oryginał zgodnie z konwencją chicagowską przekazano Rosji. Rosyjscy eksperci opierają się więc na tych samych faktach, co my. Inaczej jednak je interpretują. Według ich teorii, lądowanie odbyło się na siłę, bowiem było wynikiem nacisków na załogę. Nie ma jednak żadnych bezpośrednich dowodów wskazujących, że rzeczywiście tak było.

WP: A co z zapisem głosów z kabiny pilotów? Rosjanie twierdzą, że w chwili katastrofy w kabinie pilotów był gen. Błasik.

- Rzeczywiście. Rosja przekazała nam kopie zapisów zarejestrowanych przez Cockpit Voice Recorder. Eksperci MAK twierdzą, że bezpośrednią przyczyną katastrofy były naciski ze strony gen. broni Błasika, który miał być obecny w kabinie pilotów. Tymczasem nagrania wcale nie potwierdzają tej wersji. Polscy eksperci posiadają cały zapis rozmów prowadzonych w kabinie pilotów od chwili startu. Przecież gdyby wszedł do nich dowódca Sił Powietrznych, to ktoś by się do niego odezwał, powiedział przynajmniej: „dzień dobry, dowódco”. Gen. Błasik też by pewnie coś powiedział, zapytał o warunki pogodowe. Na taśmach nic takiego nie ma. To, że w kabinie pilotów słychać czyjś głos wcale nie świadczy o tym, że ktoś tam był oprócz pilotów. Wystarczyło, że drzwi do kabiny były otwarte i dochodziły tam głosy z dalszej części maszyny. W kabinie pilotów jest kilka mikrofonów umieszczonych w różnych miejscach. Rosjanie stwierdzili, że głos w kabinie na pewno należy do gen. Błasika. Na jakiej podstawie? Kto go rozpoznał? Nikt z osób,
które go znały, nie został poproszony o identyfikację.

WP: Przed nami raport komisji Jerzego Milera. Czy pojawi się w nim coś zaskakującego?

- Polscy eksperci dadzą nową interpretację zdarzeń, które miały miejsce tuż przed katastrofą. Być może udowodnią, że gen. Błasika nie było w kabinie pilotów. Na pewno zostanie dowiedzione, że rola nacisków na załogę była znikoma. Piloci nie zamierzali schodzić poniżej wysokości decyzji - zrobili to nieświadomie, ponieważ posiadali błędne dane, a nie dlatego, że usiłowali za wszelką cenę kontynuować lądowanie. Komisja zbada też działania rosyjskich kontrolerów, czego nie zrobili eksperci MAK. Stoi przed nią również ważne zadanie zinterpretowania do kogo należały konkretne głosy w kabinie pilotów.

WP: Wciąż czekamy również na wyniki pracy polskich i rosyjskich śledczych. Czy wyniki obu śledztw będą ze sobą zbieżne?

- Rosyjskie śledztwo będzie prawdopodobnie powtórzeniem ustaleń zawartych w raporcie MAK. Polskie dochodzenie nie wykaże czegoś diametralnie innego, bo jest oparte na tych samych faktach. Ale zostaną one pewnie inaczej zinterpretowane. Rosjanie twierdzą, że w wyniku nacisków pilot chciał na siłę lądować i nie liczył się z przekroczeniem wysokości bezpiecznej, tylko zniżał się jak małpa do ziemi. Według polskiej wersji pilot chciał podjąć próbę lądowania, ale bez przekraczania wysokości bezpiecznej. Przekroczył ją nieświadomie, bo miał złe dane z wysokościomierza. Nie wiedział też, że w trybie autopilota nie działa funkcja odejścia na drugi krąg. Eksperyment najprawdopodobniej wykaże, że pilot usiłował wykorzystać ten zakres, który się nie włączył, bo nie miał prawa. W wyniku tego stracił kolejne cenne sekundy, które w konsekwencji doprowadziły do zbyt późnego przerwania opadania.

WP: Czy w sprawie katastrofy są jeszcze jakieś zagadki?

- Żeby tak naprawdę ten wypadek dopracować, potrzebne są nam dokumenty, których Rosjanie wciąż nie chcą nam przekazać. Nadal nie mamy m.in. instrukcji lotniska Smoleńsk Siewiernyj, czy ustaleń co do statusu lotu.

WP: Dlaczego Rosjanie nie chcą nam udostępnić tych dokumentów?

- Prawdopodobnie jest w nich coś, co ich obciąża. Obawiają się, że zbudowana przez nich teoria np. o tzw. jednorazowym locie międzynarodowym padnie w gruzach, bo czegoś takiego po prostu nie ma. Rosjanie mogą też wciąż ukrywać przed nami jakieś fakty. Ich zachowanie pokazuje, że nie traktują nas poważnie. Bo niby dlaczego mieliby nas tak traktować? Kim my dla nich jesteśmy? W końcu to nie ich prezydent zginął.

WP: Czy doczekamy się kiedyś jednej wersji, która odpowie na pytanie, co bezpośrednio doprowadziło do katastrofy?

- Nie sądzę. Będziemy mieć kilka interpretacji – Rosja będzie miała swoją, Polska swoją. Nie będą się one jednak, jeśli chodzi o fakty, diametralnie różnić.

WP: Czy po katastrofie smoleńskiej widać zmiany w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego?

- Siły Powietrzne zrobiły bardzo wiele, m.in. opracowały nowe procedury. Specpułk przeżył potężne trzęsienie ziemi – przeprowadzono liczne kontrole, pułk całkowicie zmienia sposób swojego funkcjonowania, zmieniają się ludzie, jest nowy bardzo energiczny dowódca płk dypl. pil. Mirosław Jemielniak. To, co zależy od wojska, to prawdopodobnie będzie z czasem podniesione na wyższy poziom. Ale czy inne instytucje państwowe zrobiły to samo u siebie? Tego nie wiem, ale raczej się tego nie spodziewam. To jest kwestia zmiany organizacji wielu instytucji, całego państwa.

* Dr pil. inż. Michał Fiszer* jest byłym pilotem wojskowym, uczestniczył w misjach w byłej Jugosławii; był obserwatorem ONZ w Iraku i Kuwejcie. Obecnie pełni funkcję zastępcy redaktora naczelnego miesięcznika „Lotnictwo” oraz wykładowcy Collegium Civitas. Jest autorem licznych artykułów i książek z dziedziny lotnictwa.