Kapitan Wrona: tego najbardziej się obawiałem

Wrona przyznał, że najbardziej obawiał się rozpadnięcia samolotu. - Niekontrolowane rozpadnięcie, czyli jakieś tam rozczłonkowanie w jakichś poszczególnych kwestiach czasowych, mogło doprowadzić do poważnych konsekwencji - powiedział.

- Że możemy w którymś momencie - gdy samolot będzie już ślizgał się po pasie - stracić kontrolę nad nim. Że konstrukcja samolotu nie wytrzyma do końca nacisku - czyli 126 ton - i że któraś z części tego samolotu, jak po prostu się oderwie, może spowodować dalsze niekontrolowane przemieszczanie się lub obracanie tego samolotu. To był pierwszy moment. No i drugi, kiedy wiedzieliśmy, co nastąpi - czy po prostej, czy bokiem, to na pewno rozgrzeje się do tego stopnia, że powstanie pożar - na miejscach styku między pasem a elementami kadłuba, który właśnie dotyka tego pasa - dodał kapitan.

- Chcę dodać, że nie tylko ja, ale cała załoga pracowała nad tym, żeby to skończyło się w taki sposób. W mojej ocenie wszyscy perfekcyjnie wykonali swoją pracę - zaznaczył kapitan Wrona. Zapytany, gdzie i kiedy popełniono błąd, który doprowadził do tej sytuacji, powiedział, że nie wie. - Nie potrafię w tej chwili odpowiedzieć na to pytanie, gdyż ja odbierałem ten samolot od mechanika na lotnisku w Newark. Podpisałem protokół odbioru, on sprawdził samolot, wszystkie instalacje były sprawne. Ja nie sprawdzam instalacji, mamy do tego komputer, który na bieżąco analizuje wszystkie instalacje. Gdyby coś się działo, to mielibyśmy taką informację - mówił Wrona.

Tadeusz Wrona tłumaczył też, dlaczego nie zawrócił, gdy tylko pojawiła się usterka w samolocie. - W pierwszym odruchu musieliśmy zabezpieczyć samolot od strony technicznej, żeby usterka, która się pojawiła, nie miała wpływu na jeszcze inne elementy samolotu. W przypadku małej ilości płynu, pompy nadal były włączone. My nie robimy tego z pamięci, tylko w oparciu o spisaną check-listę. I po kolei, punkt po punkcie, zabezpieczyliśmy, czyli wyeliminowaliśmy wpływ tej usterki na pozostałe systemy samolotu. Od tego momentu bez tej centralnej instalacji hydraulicznej samolot nadal był sprawny i zdatny do lotu w tym sensie, że mogliśmy kontynuować lot - tłumaczył kapitan.

Prócz tego wyjaśnił, że "gdyby była sytuacja, że jeszcze by się coś przydarzyło i trzeba by przerwać w jakiś sposób lot i wrócić np. do Newarku albo gdzieś po drodze na lotnisko zapasowe i lądować, to w każdej z tych sytuacji był temat, że trzeba będzie przygotować samolot do lądowania i skorzystać z instalacji rezerwowej, awaryjnej przy wypuszczaniu podwozia".