"Kapitan Protasiuk nigdy nie był ryzykantem"

: A gościem Radia ZET jest generał Anatol Czaban szef szkolenia sił powietrznych, wita Monika Olejnik, dzień dobry. : Dzień dobry pani, dzień dobry państwu. : Znamy stenogramy, częściowo stenogramy tego, co się działo w kokpicie TU-154, część jest nieodczytana, część jest odczytana, ale wiemy na pewno, że na 80 metrach drugi pilot woła „odchodzimy”, a kapitan nie reaguje, dlaczego nie reaguje? : Tak jest, jest właśnie chyba jedyna zagadka z tych stenogramów, za wyjątkiem tych punktów, gdzie jest podane, że jest nieczytelna korespondencja lub niewyjaśnione, bo jak czytamy z tego stenogramu, ta utrata wysokości była dość szybka. : A dlaczego była tak szybka? : Były ułamki sekund właśnie, kiedy oni tracili wysokość i ta wysokość jest podawana przez nawigatora, on ją podaje po kolei. : Dobrze, ale proszę powiedzieć, dlaczego na 80 metrach, kiedy słyszy taką komendę, nie reaguje? : Dla mnie jest to niezrozumiałe, bo „odchodzimy” to jest jednoznaczne z odejściem, bez względu czy to jest w automacie, a więc wtedy
aparatura sama zwiększa obroty do maksymalnych, pilot jedynie chowa podwozie, klapy, czy też zawsze można przerwać, jeden ruch sterów – odejście jest w systemie ręcznym – czyli pilot steruje samolotem. Odejście dla mnie jest jednoznaczne ze zwiększeniem obrotów do maksymalnych i po prostu naborem wysokości. : To dlaczego kapitan ignoruje tę komendę, drugiego pilota? : Właśnie tego nie wiemy, czy to było zignorowane, czy może powiedzmy sobie jakieś inne czynniki miały miejsce. : A jakie mogły być inne czynniki? : Tutaj jednym z czynników, że ta wysokość mogła być, może inaczej – nie mamy jeszcze wiedzy, według czego oni podawali tą wysokość. : Ja wiem, ale jeżeli jest taka komenda, pan generał mówi, że powinien natychmiast kapitan zareagować, nie rozmyślać, nie zastanawiać się, dlaczego jest taka komenda, tylko natychmiast reagować, dlaczego nie zareagował? : Zareagować może każdy i kapitan i drugi pilot. Kapitan prowadził po części korespondencję, my nie wiemy dzisiaj, to ustali komisja, kto trzymał za stery
faktycznie, bo równie dobrze mógł to zrobić drugi pilot, posiada taki sam system, z takimi samymi możliwościami naboru wysokości. : Ale słychać, jak czytamy, to drugi pilot mówi do kapitana, że odchodzimy. : Tak wynika z tego stenogramu. : To co się mogło takiego wydarzyć, na co on patrzył czy on widział co innego niż drugi pilot? : Myślę, że widział to samo, przecież przy 80 metrach, przy tych warunkach oni tej ziemi widzieć nie mogli, więc decyzja „odchodzimy” jest jednoznaczna – zwiększamy obroty i po prostu podejmujemy decyzję o przejściu na drugie zejście. : Czyli kapitan Protasiuk natychmiast powinien... : Którykolwiek z nich, komenda „odchodzimy”, czy podjęcie decyzji i„odchodzimy” jest to powiedzmy ostateczna decyzja. : Dobrze, a jak to się dzieje, że nawigator liczy spokojnie 90, 80 i nie przechodzą na drugi krąg. : No to jest też dziwne i proszę spojrzeć, jak wynika z czasów, z rozbicia czasowego ta utrata wysokości jest dość szybka. : To dlaczego jest taka szybka ta utrata wysokości. : Może
przechodzili, tylko bezwładność samolotu powodowała to, że jednak jeszcze się zbliżali do tej ziemi. Stenogram daje odpowiedzi na wiele pytań, ale na to akurat nie daje. Potwierdza wiele wcześniejszych hipotez, wybija możliwość jak gdyby spekulowania na temat wielu jak gdyby czynników, które były powodem, a jednocześnie pozwala jeszcze pewne rzeczy dowolnie interpretować. Jest to materiał połowiczny i proszę spojrzeć, że jest to część materiału. : Ale panie generale, przecież pan uczy pilotów, jak to może być, że pilot słyszy „pull up” i nie reaguje? : Natychmiast powinien reagować. : Słyszy, że zbliża się ziemia i nie reaguje. : TAWS informuje o rzeczywistej odległości do ziemi, TAWS – chciałbym podkreślić bierze wysokość z radiowysokościomierza, jest to realna wysokość nad poziomem terenu, więc komenda TAWS nie może być zignorowana, tego też nie wiemy dlaczego. : Ale pan uczy pilot, że nie należy... : Zdecydowanie tak. Uczymy pilot tego, co pozytywne, my nie uczymy, tak jak ostatnio były wypowiedzi, co dla
mnie było zaskoczeniem, ktoś powiedział, zresztą wiemy, kto, że gdyby się rozbili parę razy na symulatorze to by nie było tego zdarzenia, absolutna bzdura. : Tak, tak powiedział pułkownik Gruszczyk, który uważa, że gdyby ćwiczyli na symulatorach, to by do tego nie doszło. : Ja mówię o tej wypowiedzi, że gdyby się rozbili parę razy, otóż nikt się nie rozbija na symulatorze, na symulatorze nikt nie uczy, jak popełniać błędy. Symulator jest po to żeby dojść do określonej wysokości decyzji, czy wysokości bezpiecznej, jak w przypadku podejścia nieprecyzyjnego i przechodzi się na drugie zajście. Nie można na symulatorze schodzić poniżej warunków ustalonych. : Pułkownik Gruszczyk mówi tak, mówi, że – komentuje pana słowa „To jest śmieszne, to jest zabawa w nie wiadomo co, taki trening na ziemi nic nie daje, to skandal, tylko symulator jest jednym miejscem, gdzie można w prawie autentycznych warunkach przećwiczyć niemal wszystkie awaryjne sytuacje”. : Ja się z tym w pełni zgadzam, tylko ten symulator musi być. Na
wiele typów statków powietrznych jego po prostu nie ma. Symulator z prawdziwego zdarzenia... : To dlaczego piloci nie ćwiczyli na symulatorach, panie generale? : Piloci ćwiczyli na symulatorach... : Ale nie na tych symulatorach, które były odpowiednie do TU, tylko na embraerach, które były lżejsze i zupełnie inne. : Ale tych odpowiednich, tak wyposażonych, jak trzeba nie ma. : W Moskwie są. : To są trenażery, Moskwa plus tam jeszcze jest jeden trenażer w innym miejscu, w tej chwili trwa analiza, jakie są możliwości, co można na tych symulatorach zrobić, natomiast wiemy już dzisiaj, że nie ma na nich wielu urządzeń zamontowanych na naszego Tupolewa, bo oba były doposażone identycznie w trakcie modernizacji. : Dobrze, panie generale, proszę powiedzieć co oznacza głos gen. Błasika, pamiętam, jak tutaj był pan kilka tygodni temu w studiu powiedział pan, że jest niemożliwe żeby gen. Błasik był w kabinie pilot, gen. Błasik był w kabinie pilotów i czytał instrukcje. Komu mógł czytać tę instrukcję? : Tak, mówię, że
nieprawdopodobne i ja nadal nie wierzę jak gdyby do końca w moim przekonaniu się nie mieści, że dowódca mógł być w kabinie, natomiast absolutnie wykluczam, że mógł czytać jakąkolwiek instrukcję, karty pokładowe czyta nawigator. : No, ale ten głos, to jest jego głos, który czyta tę kartę. : To nie jest czytanie karty. Ja rozumiem to ze stenogramu, że to jest jakiś tam głos osoby, która jest tutaj podawana jakoby to był pan gen. Błasik i to jest informacja o mechanizacji. : Głos w tle czytania karty gen. Błasik, jest to ze stenogramów. : Ale to nie może być czytanie kart, karty czyta nawigator. : „Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do...” to jest tutaj niezrozumiałe... : I urwane. : „Głos w tle, czytanie karty gen. Błasik”. : Hm, nie jest możliwe żeby jakakolwiek osoba postronna czytała kartę. Ten stenogram w mojej ocenie daje pewność, że załoga robiła wszystko zgodnie z przepisami, bo przecież wszystkie czynności robili według karty pokładowej i nie mógł tego czytać nikt postronny, to czyta nawigator,
drugi pilot. : Dobrze, ale czy gen. Błasik powinien być w kabinie pilotów, czy nie. : Teoretycznie nie powinien być w kabinie i mówię jeszcze raz, ja osobiście nie bardzo mogę się jako ja zgodzić z tym, że dowódca tam mógł być. : No musi się pan zgodzić, ponieważ był odczytany jego głos. : No tak, ale jeżeli przez ponad dwa lata rozmawialiśmy i to był pierwszy człowiek, który stawiał przede wszystkim na bezpieczeństwo i na przestrzeganie wszelkich zasad i reguł, i podkreślał wielokrotnie, że właśnie czynniki gwarantujące bezpieczeństwo są najważniejsze, tutaj dla mnie wydaje się troszkę mało prawdopodobne, poza tym nawet, gdyby... : Ale co się wydaje mało prawdopodobne, panie generalne, no był gen. Błasik w kabinie. : Nawet gdyby, to przecież z tego stenogramu nie wynika, że była jakakolwiek reakcja, jakiekolwiek wymuszanie. : Dobrze, ale złamał reguły, że wszedł do kabiny? : Do kabiny można wejść pilotów i tam jest ten piąty fotel, o którym wcześniej wspominałem. : To czemu pan się dziwi, że tam był i nie
chce pan wierzyć? : Dlatego, że w mojej ocenie dowódca by nie wchodził do kabiny. : No, ale wszedł. : No jaki cel, jaki cel, więc pytanie dlaczego wszedł? Z tego nie wynika. : No, ale wszedł, czyli złamał reguły. : Poczekajmy, niech się wypowie na ten temat komisja, dlatego że samo wejście do kabiny nie jest przestępstwem. : Szef protokołu dyplomatycznego pan Kazana powiedział, że jeszcze nie ma decyzji prezydenta co robić, przedtem powiedział, że to będzie problem jeżeli nie będą mogli wylądować, jaką decyzję mógł podjąć prezydent, gdzie lądować, bo też w tych stenogramach wiemy, że były brane pod uwagę inne lotniska, Witebsk, Moskwa. : Tak jest, były wymienione te dwa lotniska Witebsk, Moskwa i w mojej ocenie decyzja tutaj pana prezydenta, jako osoby VIP na pokładzie mogła być jedna z trzech, albo lecimy na lotnisko zapasowe, albo podejmujemy decyzję o czekaniu, aż się warunki poprawią, albo podejmujemy decyzję o powrocie, co też mogło wchodzić w rachubę, bo mieli takie możliwości. : Ale kto decyduje
ostatecznie, kapitan samolotu, które lotnisko. : Zawsze decyduje kapitan, zawsze decyduje kapitan i tutaj powiedzmy sobie mógł mieć tylko sugestię, o ile w ogóle taka sugestia mogła być, mógł tylko sugestię co robimy, natomiast sam wybór lotniska zapasowego jest to suwerenna decyzja kapitana statku powietrznego. : W „Gazecie Wyborczej” redaktor naczelny „Przeglądu lotniczego” mówi tak: „Mam pewną teorię, może technika wykonywania tego podejścia była niespotykana, bo może pilot zamiast odczytywać wysokość wysokościomierza barycznego, odczytywał ją z radiowysokościomierza, bo jak wytłumaczyć inaczej tę wielką prędkość opadania”, czyli co to mogło być. : Z reguły jest tak, że odczytuje się z barometrycznego, to jest ten, który gwarantuje nam właściwą, bezpieczną wysokość, którą się zachowa. Radiowysokościomierz pokazuje od powierzchni, równie dobrze może być to powierzchnia wierzchołków drzew, a więc te wskazania RW one się zmieniają, w niewielkim zakresie co prawda, ale się zmieniają w zależności od
ukształtowania terenu, od rzeźby terenu, ale jednocześnie są no właśnie przez to, że się zmieniają, są troszeczkę mniej precyzyjne. I zasadą jest w lotnictwie, że zawsze wykonujemy odczyt wysokości według wysokościomierza barometrycznego. I tutaj mieli taką możliwość. Oni otrzymali ciśnienie i tak, jak podkreśla, zresztą to jest w stenogramie i tak jak podkreśla też pan Edmund to ciśnienie było prawidłowe, podane przez kierownika lotu z tejżesz wieży w Smoleńsku. : Czyli oni nie powinni w ogóle lądować? : W tych warunkach absolutnie nie, w tych warunkach absolutnie nie, natomiast mieli prawo... : W którym momencie powinni odejść? : Mieli prawo, to podkreślałem wcześniej w czasie naszego spotkania, podejść do warunków gwarantujących bezpieczeństwo, pilot miał podstawy 120 na widzialność 1800, pilot mógł ustawić w automacie, na autopilocie mógł ustawić wysokość tą bezpieczną i automat by mu tą wysokość utrzymał. Ja tutaj nie widzę z tych wszystkich zapisów jakiegokolwiek błędu pilota. Jeżeli faktycznie to jest
tutaj, bo błąd jest kiedy, błąd jest jeżeli go podejmujemy nie wiedząc, jeżeli robimy coś nie wiedząc, że się dzieje, jeżeli czegoś nie zauważamy, jeżeli coś jest dla nas niezrozumiałe. : Nie, no błąd jest chyba wtedy, jeżeli się słyszy pull up i terrain ahead i się... : Tak błąd jest – podejście w takich warunkach, bo o warunkach byli informowani, pierwsza informacja – sobie przeanalizowałem – to była o godzinie 10.14, więc jest to 27 minut przed zdarzeniem, informuje Mińsk i Mińsk podaje, że widzialność jest 400 metrów i mgła. Potem tą samą informację i to jest kluczowe, bo oni nawiązują łączność o 10.23,32 z Korsażem, czy z lotniskiem w tymże Smoleńsku i zaraz potem, w bardzo krótkim okresie czasu są informowani, że również widzialność jest 400 metrów przy mgle przez kierownika lotów. O tym są również informowani dwukrotnie przez załogę, bo to jest w stenogramie i tam była informacja pierwsza 400 metrów na 50, Artur – to jest dowódca prezydenckiego JAK-a, to jest pan pełniącego rolę kapitana, pan
porucznik Wosztyl, więc on informuje ich, że jest widzialność 400 metrów i 50 pionowa i potem są... : I już wtedy powinni odejść. : Powinni odejść wtedy, kiedy na wysokości 120 metrów, tak jak mieli uprawnienia, nie zobaczyli ziemi na określonej odległości 1800 metrów. : Czyli to było w której minucie? : Czyli nie powinni się zniżyć, to już było na podejściu do lądowania pomiędzy dalszą radiolatarnią a bliższą, bo wysokość 120 mogli osiągnąć gdzieś około bliższej radiolatarni kilometr, kilometr dwieście od pasa i w tym momencie powinna paść decyzja zdecydowana – odchodzimy. Ta decyzja padła, jak wynika tutaj z tych zapisów na wysokości 80 metrów, natomiast pytanie, dlaczego nie wykonali tego skutecznie. : No właśnie, dlaczego. : No, właśnie to jest ta wielka zagadka, której ja z całości tego materiału do dzisiaj jeszcze sobie nie mogę jakoś poukładać w jedną całość. Ale proszę zauważyć, że to jest tylko malutka część materiału, bo dla mnie kluczowym materiałem są zapisy z czarnych skrzynek obu, które
rejestrują parametry lotów. I dopiero jak nałożymy trajektorię lotu samolotu, jego wysokość nad poziomem terenu i ten materiał, jako pomocniczy nałożymy na trajektorię lotu samolotu, a obie skrzynki pokażą to samo, bo ten rejestrator badany w ITW, ale on pokaże te same parametry wysokość, która będzie nałożona na ukształtowanie terenu. Dopiero nałożenie tego materiału na tamten da jakiś obraz. Ten materiał dzisiaj, twierdzę, nie może być podstawą do jakichkolwiek komentarzy z trzech powodów: to jest tylko część materiału, w dodatku niekompletna, bo brakuje tu wielu rozmów, nie jest nałożona na materiał zasadniczy, czyli zapisy parametrów lotu tego samolotu, więc tutaj może powstawać wiele wątpliwości, które mogą być różne komentowane, no bo chociażby ta wysokość. : No tak, ale, tak wszystko wiem, tylko tak jak mówiliśmy, jak już są te komendy mówiące, że jest ziemia, pull up, to wiadomo jednoznacznie musi kapitan zareagować, czy kapitan Protasiuk był ryzykantem? : Nigdy, i jak analizowano jego szkolenie
lotnicze, przecież latał na tupolewie ponad 10 lat, w 2000 roku rozpoczął latanie na tupolewie, nigdy w jego historii lotów nie ma przypadku żeby naruszył warunki bezpieczeństwa, nigdy nie zniżył się poniżej wysokości niedopuszczalnych, nie wykonał niczego, co by mogło stanowić jakiekolwiek podstawy, że może podjąć decyzje o jakimkolwiek ryzyku. : Gen. Koziej mówi tak, że muszą być zmienione procedury, system szkolenia pilotów i według jego opinii trzeba stosować procedury lotnictwa cywilnego w nauce pilotów, którzy będą wozić VIP-ów. Wojskowi jego zdaniem zbyt mało ćwiczą na symulatorach, a wchodzenie do kabiny pilotów powinno być zakazane. : Ja się zgadzam z wieloma tutaj stwierdzeniami, z tym, że proszę zauważyć my latamy według procedur cywilnych i szkolimy według procedur cywilnych, bo nie jest możliwe stosowanie innych procedur na wszystkich lotniskach cywilnych. : Nie, piloci cywilni muszą mieć więcej godzin wylatanych niż piloci wojskowych. : To znaczy nikt, nie ma jakiś tam przepisów w czasie
treningu ciągłego, a ci piloci byli w treningu ciągłym o ilości godzin. Nalot pilota roczny zależy od potrzeb linii, od potrzeb firmy, która go zatrudnia, może inaczej – od możliwości zarobienia pieniędzy realizują przeloty. : Nie, ale oni oprócz tego mają szkolenia, muszą ćwiczyć. : Szkolenie, różnica jakakolwiek tutaj jest, to może być w początkowym okresie szkolenia do uzyskania uprawnień. Dowódca załogi uzyskał uprawnienia w 2008 roku, ktoś, kto mu je nadawał, analizował cały proces i on spełnił kryteria. I ja się też nie zgodzę, że proces szkolenia jak gdyby dopuszczeń do wykonywania lotów w lotnictwie cywilnym jest dużo bardziej rygorystyczny, bo myśmy przecież robili analizy szkolenia na embraerze i tam wystarczyły dwa elementy żeby nasi piloci, już wyszkoleni, latali. Ten jeden element to były operacje startu – lądowania, powiedzmy jest to zakres pięciu godzin i potem 20 odcinków, które ustaliliśmy, czyli 20 jakiś lotów godzinnych, które ustaliliśmy, bo nawet przepisy dopuszczają po 10. Czyli nie są
to jakieś tam rygorystyczne przepisy. Natomiast w stosunku do symulatorów się zgadzam, zresztą koncepcja szkolenia zatwierdzona przez jeszcze pana min. Szczygłę i potem utrzymane to przez obecnego pana ministra... : No nie, no za czasów ministra Szczygły właśnie zrezygnowano ze szkolenia na symulatorach w 2007 roku. : Ale wtedy opracowaliśmy koncepcję i ta koncepcja, jak powiedzmy traktuje, że żeby system był efektywny, nowoczesny, żeby oszczędzać pieniążki i szkolić bardziej solidnie to symulatory są podstawą, ale symulatory muszą być i proszę spełniać kryteria. : Dobrze, ale proszę jeszcze na koniec powiedzieć, czy powinno być zamknięte lotnisko? : Na ten temat nie mogę się wypowiedzieć, mogę tylko powiedzieć, że lotnisko może być zamknięte przez służby lotniskowe, nie ważne czy to jest kontroler, czy to jest kierownik lotów, zawsze jeżeli jakiekolwiek operacje zagrażają bezpieczeństwu, czyli jeżeli nie są spełnione kryteria zachowania bezpieczeństwa lotnisko może być zamknięte. Natomiast lotnictwo cywilne
dopuszcza taką możliwość, że informuje się pilota, bo kontroler lotniska czy też kierownik lotów nie wie, jakie indywidualne dopuszczenia ma pilot, więc on go informuje o aktualnej sytuacji panującej na lotnisku i lotnictwo cywilne tą zasadą w większości się kieruje. : Dlaczego dziewięciu pilotów chce odejść z 36 pułku? : To są, tego jeszcze do końca nie wiemy, na razie są jak gdyby takie przypuszczenia, że ci ludzie mogą odejść, no dzisiaj żołnierz może odejść w każdej chwili. Jeżeli możemy mówić o przyczynach to są trzy: pierwsza – i to podkreślę z pełną odpowiedzialnością – to jest histeria, tak jak po 2008 roku, część ludzi to utrzymuje, bardzo szanuję panią, bo pani nie jest jak gdyby zwolennikiem podawania nieprawdy i to wszystkim nam zależy żeby przy tej tragedii wyszła cała prawda, więc wcześniejsze komentarze są niewłaściwe. Może troszeczkę niepotrzebnie rozpowszechniane informacje, że ma się zmienić system emerytalny, co zostało zresztą zdementowane i może też jakiś niepokój, który powstał po tym
zdarzeniu. Natomiast na dzisiaj ja nie widzę jakiegoś dużego zagrożenia w tej materii i chyba też jest przedwcześnie powiedzieć, bo powiedzieć można tylko wtedy, jak ludzie już definitywnie zdecydują, że odchodzą. : No tak, ale może też do tego doszła informacja podana zresztą przez ministra Klicha, że ten pułk będzie zlikwidowany. : Pan minister, byłem na tym spotkaniu w 36 pułku... : Nie, ja pamiętam wypowiedź w radiu pana ministra, który powiedział, że pułk prawdopodobnie będzie zlikwidowany. : Bo nie było powiedziane konkretnie, pan minister wypowiedział się, że jeden z wariantów, ale byłem na spotkaniu w 36 pułku z udziałem pana ministra, pan minister podkreślił, że pułk nie będzie zlikwidowany, a zresztą nie ma na świecie kraju poważnego, proszę spojrzeć Stany, Rosja, Wielka Brytania, Francja, Hiszpania, Włochy, Niemcy, wszędzie piloci wojskowi wożą VIP-ów. Więc myślę, że pan minister miał na myśli restrukturyzację pułku, która jest najbardziej celowa, no bo dostosowujemy struktury do sprzętu i do
potrzeb. : Dziękuję bardzo, gościem Radia ZET był gen. Anatol Czaban. : Dziękuję bardzo.