Juliusz Sabak: śmigłowce przyszłości NATO

Temat wspólnych badań USA i NATO związanych z programem amerykańskiego śmigłowca przyszłości Future Vertical Lift (FVL) poruszono podczas konferencji Combat Helicopter, która odbyła się w Krakowie. Działania NATO Industry Advisory Group (NIAG) związane z określeniem zdolności niezbędnych następnej generacji śmigłowców NATO są obecnie integrowane z pracami nad amerykańskim programem FVL, który docelowo ma doprowadzić nie tylko do stworzenia następcy śmigłowców wielozadaniowych Black Hawk i uderzeniowych Apache, ale stworzyć koncepcje dla całej floty maszyn pionowego startu.

NATO nie tylko z zainteresowaniem obserwuje ten proces, ale staje się jego uczestnikiem. NATO Industry Advisory Group współfinansuje obecnie dwuletni program zespołu ekspertów Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC) w ramach NATO Joint Capability Group Vertical Lift (JCGVL). Celem programu jest identyfikacja obecnych i przyszłych potrzeb w zakresie operacji, technologii i zastosowań wiropłatów i maszyn pionowego startu w celu wypracowania zintegrowanych zdolności następnej generacji maszyn.

Tłumacząc to z nomenklatury urzędowej na język polski - celem jest identyfikacja potrzeb i rozwiązań, jakie mogą zostać zastosowane. Chodzi nie tylko o wypracowanie rozwiązań, ale też możliwe zintegrowanie ich w ramach sojuszu. Obecnie zarówno liczba eksploatowanych przez kraję NATO typów śmigłowców, jak i różnego rodzaju wariantów dedykowanych do określonych zadań, liczy się w dziesiątki. Utrudnia to to realizację wspólnych operacji połączonych, komplikuje logistykę i obniża interoperacyjność.

Za pewną, nie do końca udaną, przymiarkę do tego typu unifikacji był program NH90, który zrealizowała na zamówienie NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) firma NH Industries utworzona przez koncerny lotnicze AgustaWestland (dziś Leonardo Helicopters), Eurocopter (dziś Airbus Helicopters) i Fokker. Obecnie śmigłowce tego typu są eksploatowane przez 13 państw, w tym 10 krajów europejskich z których 8 jest członkami NATO a dwa pozostałe, Szwecja i Finlandia, są mocno związane z sojuszem.

NATO stara się zidentyfikować główne kierunki rozwoju, które dotyczą nie tylko optymalnej konfiguracji wiropłatu, ale również zaspokojenie potrzeb w zakresie jego użytkowania. Dotyczy to np. rozwoju interfejsu człowiek-maszyna i systemów obserwacji i zobrazowania sytuacji wokół maszyny. Chodzi tu np. o czas reakcji w sytuacji wykrycia i identyfikacji zagrożenia, ale też zapewnienia świadomości sytuacyjnej w warunkach ograniczonej widoczności. Zarówno w wyniku warunków takich jak śnieg, noc, mgła czy deszcz jak też w zawisie lub podczas lądowania, gdy wirniki maszyny wzbijają śnieg lub pył/piach, które drastycznie ograniczają widoczność w kluczowym i najbardziej niebezpiecznym momencie lotu.

Analizy wskazują tu potrzebę przejrzystego zobrazowania sytuacji dookólnej poprzez integrację danych z różnych sensorów (termowizji, NVG, radarów, lidarów, systemów pozycjonowania, itp.) w spójny obraz otoczenia.

Kolejna kwestia, to tworzenie kompleksowej koncepcji działania floty wiropłatów w zakresie jej współdziałania z innymi środkami technicznymi i bojowymi. Już obecnie integrowane jest działanie maszyn uderzeniowych z bezzałogowcami. W przyszłości należy się spodziewać ściślejszej współpracy różnego typu załogowych i bezzałogowych wiropłatów oraz stałoplatów rozpoznawczych, uderzeniowych, transportowych i realizujących innego działania. Wszystko to w ramach szerszej koncepcji działań połączonych. Wyrazem tego nurtu jest np. rozwój maszyn V-280 Valor w ramach programu FVL. W tej rodzinie zmiennopłatów powstaje koncepcja załogowych maszyn uderzeniowych i wielozadaniowych V-280 ale też uzbrojony bezzałogowiec V247 Vigilant.

Zespół ekspercki Next Generation Rotorcraft Capability ma zakończyć prace w lipcu 2018 a ich efekt będzie skorelowany z dwuletnim studium NATO Industry Advisory Group kończącym się w maju 2018 roku. NATO Joint Capability Group Vertical Lift wykorzysta uzyskane w wyniku tych studiów dane aby wspierać i stymulować w miarę swoich kompetencji działania poszczególnych krajów w zakresie realizowanych przez nie programów wiropłatów. Raport NGRC będzie również implementowany w 2021 roku do NATO Defence Planning Process (NDPP) w zakresie zdefiniowania Long Term Capability Reinforcements, czyli długoterminowego wzmocnienia zdolności NATO.

Co ważne, programy te zbiegają się w czasie i koncepcji z unijnymi planami stymulacji wybranych kierunków rozwoju przemysłu obronnego. Daje to szansę na wzajemną synergię programów, zamiast dotychczasowego dublowania kompetencji. Na rynku, jeśli chodzi o rozwój wiropłatów przyszłości, jest dość miejsca dla obecnie konkurujących podmiotów. Różne kompetencje pozwalają na rozwój różnych programów.

Wszystkie analizy zgodne są w tym, że klasyczny układ śmigłowca jednowirnikowego wyczerpał już swoje możliwości rozwojowe. Przyszłość będzie należeć do maszyn z odwracalnymi wirnikami lub wentylatorami oraz do śmigłowców dwuwirnikowych, być może z dodatkowym napędem w fazie lotu poziomego. Są to dwie koncepcje walczące obecnie w programie FVL, ale w przyszłości mogące się uzupełniać.

Maszyny takie jak DB-1 Defiant, wyposażone w dwa wirniki współosiowe i śmigło pchające zapewniając większą wszechstronność w zakresie małych i średnich prędkości oraz w zawisie. Zwłaszcza przy mniejszych aplikacjach, co jest istotne dla lekkich i średnich wiropłatów wielozadaniowych. Zalety zmiennopłatów w rodzaju V-280 Valor, a więc większa prędkość przelotowa przy pełnej zdolności do pionowego lądowania to cechy bardziej pożądane dla cięższych maszyn transportowych wielozadaniowych.

Docelowo FVL ma obejmować rozwój pełnej gamy maszyn: od lekkich i średnich wielozadaniowców, poprzez maszyny uderzeniowe i rozpoznawcze po ciężkie pionowzloty transportowe. Oznacza to stopniową rewolucję we wszystkich klasach śmigłowców, a być może również zastąpienie części lżejszych samolotów transportowych i specjalnych.

Polecamy też: Włoski śmigłowiec szturmowy nowej generacji AH-249