Indie się zbroją - co, od kogo i na jakich zasadach kupują?

Według Międzynarodowego Sztokholmskiego Instytutu Badań nad Pokojem, w latach 2010-2014 wartość indyjskiego importu wzrosła o 140 proc. w stosunku do poprzedniej pięciolatki. Hindusi, którzy są jednym z największych importerów uzbrojenia na świecie, zamawiają broń i sprzęt wojskowy w Europie, Stanach Zjednoczonych, Izraelu oraz Rosji, ale są też zainteresowani rozwojem kooperacji w przemyśle zbrojeniowym z państwami azjatyckimi, jak Japonia, Republika Korei czy Singapur. Indyjski rynek jest nęcący, ale też trudny. Firmy, które chcą na niego wejść, muszą liczyć się z silną rywalizacją o każdy kontrakt. Procedury przetargowe trwają bardzo długo, po czym zdarza się, że przetarg jest anulowany z różnych powodów. Jednak, gdy dochodzi do jego realizacji, to Indie najczęściej zawierają umowy, które obligują zagraniczne podmioty do transferu technologii i produkcji większości zamówionego sprzętu na ich terytorium.

Dziennik "Hindustan Times" poinformował 26 maja 2015 roku, że ministerstwo obrony dało zielone światło dla zawarcia dwóch ważnych kontraktów dla indyjskich sił powietrznych. Obie transakcje, zaakceptowane przez radę zamówień obronnych, dotyczą śmigłowców produkowanych przez amerykański koncern Boeing - 22 śmigłowców uderzeniowych AH-64D Apacze Longbow i 15 transportowych CH-47F Chinook. Wartość tych kontraktów jest szacowana na 3,1 mld dolarów. Każdy zaakceptowany kontrakt zawiera opcję zwiększenia zamówienia. W przypadku AH-64D w grę wchodzi 11 dodatkowych maszyn, a chinooka - cztery.

Decyzja ministerstwa obrony jest tylko jednym z etapów prowadzących do podpisania ostatecznych umów. Teraz kontrakty analizuje resort finansów. Jeśli jego rekomendacja będzie pozytywna, to trafią one do rządowego komitetu bezpieczeństwa, któremu przewodzi premier Narendra Modi, i to gremium podejmie ostateczną decyzję.

Dla Amerykanów kontrakty, oprócz wymiaru ekonomicznego, mają również znaczenie polityczne i prestiżowe. Od pewnego czasu Indie wyrastają na jednego z głównych partnerów, a w przyszłości być może sojuszników, w Azji. Tym, co zbliża obie strony, jest rosnąca potęga Chin. Prestiżu kontraktom na śmigłowce Apache i Chinook przysparza fakt, że produkty Boeinga pokonały na rynku indyjskim maszyny rosyjskie, bojowego Mi-28N Light Hunter i transportowego Mi-26.

Również w maju resort obrony zaakceptował zakup w USA 145 ultralekkich haubic M777 kalibru 155 mm (armia indyjska nabędzie też 114 krajowej konstrukcji ciągnionych haubic Dhanush kalibru 155/45 mm). Od czasu podpisania w 2005 roku amerykańsko-indyjskiej umowy ramowej o współpracy obronnej, USA stały się ważnym dostawcą broni dla azjatyckiego giganta. W ostatnich sześciu latach Amerykanie zdobyli indyjskie zamówienia o wartości ponad 10 mld dolarów. Hindusi kupili od nich między innymi samoloty transportowe C-130J Super Hercules oraz morskie patrolowe i zwalcza okrętów podwodnych P-8I Poseidon.

Niemniej jednak władze Indii pozostają wierne zasadzie dywersyfikacji dostawców uzbrojenia. Dlatego intratne zamówienia trafiają też do jego producentów w Europie. I tak w maju ministerstwo obrony zaakceptowało plan zakupu 56 średnich samolotów transportowych Airbus C-295M za 1,86 mld dolarów oraz około 200 lekkich śmigłowców wielozadaniowych Kamov Ka-226T za 469 mln dolarów (wcześniej podawano, że zostaną zakupione 133 maszyny dla wojsk lądowych i 64 dla sił powietrznych).

Przy zawieraniu dużych nowych kontraktów indyjskie władze preferują zasadę "make in India" lub "buy and make (Indian)", co oznacza, że większość zakontraktowanego uzbrojenia i sprzętu wojskowego ma powstać w ich kraju. Hindusi chcą w ten sposób ograniczyć bardzo niebezpieczne pod względem politycznym gigantyczne uzależnienie od importu uzbrojenia. Premier Modi ujawnił, że zagraniczne dostawy zaspokajają około 60 proc. potrzeb obronnych Indii.

Przykładem tego jest planowany zakup średnich samolotów transportowych. Ich dostawcą ma być konsorcjum utworzone przez europejski koncern Airbus i miejscowy Tata. Zamówienie ma wymiar historyczny, bo po raz pierwszy dostawcą statków powietrznych dla lotnictwa wojskowego będzie indyjska firma prywatna, a nie państwowa wytwórnia Hindustan Aeronautic Limited (HAL). Według planu 16 samolotów C-295 zostanie wyprodukowanych w hiszpańskich zakładach Airbusa, a pozostałe 40 w Indiach w ciągu ośmiu lat. Zastąpią one w indyjskich siłach powietrznych stare maszyny Avro HS748. Firma Tata Advanced Systems stworzyła już konsorcjum z amerykańskim koncernem Lockheed Martin, które ma produkować komponenty do samolotów C-130J.

Zgodnie z zasadą "make in India" będzie realizowana też dostawa lekkich śmigłowców wielozadaniowych Ka-226T. W tym wypadku partnerem po stronie indyjskiej jest koncern HAL, mający od dziesięcioleci bardzo silne związki z przemysłem lotniczym Rosji.

Wskazano, że lekkie śmigłowce wielozadaniowe dla wojsk lądowych i sił powietrznych będą pochodzenia rosyjskiego, ale ich zachodni producenci liczą na inne zamówienia ze strony indyjskiego ministerstwa obrony. Nadzieje pokładają w zapowiedzianym zakupie 123 wielozadaniowych śmigłowców morskich, które zastąpią maszyny Chetak. Jak dotąd, zgodnie z wcześniejszą procedurą Hindusi postanowili nabyć 16 maszyn Sikorsky S-70B. Według mediów indyjskich 11 prywatnych firm rozmawia z zagranicznymi partnerami w sprawie stworzenia konsorcjów. W grę wchodzą śmigłowce zakładów Airbus Helicopters, Bell Helicopters i AgustaWestland.

Podczas gdy inni próbują wejść na indyjski rynek, swą pozycję na nim umacnia BAE Systems UK, który podpisał umowę w sprawie modernizacji sprzedanych tam wcześniej szkolnych odrzutowców Hawk Mk.132. Brytyjczycy mają wesprzeć Hindusów w opracowaniu wersji bojowej hawka, zarówno dla ich sił powietrznych, jak i na eksport. Samolot ten będzie odgrywał rolę lekkiego myśliwca uzbrojonego między innymi w kierowane pociski rakietowe powietrze-powietrze oraz broń do atakowania celów naziemnych.

Dążenie obecnych władz Indii do wzmocnienia rodzimej zbrojeniówki doskonale odzwierciedla decyzja, zgodnie z którą w przyszłości zamówienia na nowe okręty wojenne będą lokowane tylko w stoczniach krajowych, zarówno państwowych, jak i cywilnych. Media indyjskie szacują wartość kontraktów na 50 mld dolarów w ciągu najbliższych dziesięciu lat. Wszystko wskazuje na to, że największym beneficjentem tej decyzji ministerstwa obrony będą stocznie prywatne, państwowe bowiem już mają pełne ręce roboty. Sektor prywatny dostał bowiem, jak dotąd, tylko kilka zleceń. Do indyjskich stoczni trafią kontrakty między innymi na budowę siedmiu fregat rakietowych i sześciu atomowych okrętów podwodnych za 16 mld dolarów, 12 okrętów przeciwminowych za 5 mld dolarów i 16 jednostek zwalczania okrętów podwodnych za 2,5 mld dolarów. Niemniej jednak, jak zauważają emerytowani starsi oficerowie indyjskiej marynarki wojennej, nie uda się uniknąć zakupów za granicą kluczowych systemów, które będą montowane na okrętach.

Nie wszystkie zamierzenia przynoszą oczekiwany efekt. Przykładem są długoletnie negocjacje z francuską firmą Dassault Aviation w sprawie kontraktu na 126 samolotów wielozadaniowych Rafale. Indie miały wyprodukować u siebie 108 egzemplarzy. Tymczasem w kwietniu tego roku premier Modi ujawnił inny plan - zakupu 36 maszyn Rafale "zdolnych do latania" na podstawie bezpośredniego kontraktu z rządem Francji. Tym samym byłoby to odstępstwo od zasady lokowania produkcji w Indiach. Co więcej, transakcja ma być nieopodatkowana.

Jednym z ważniejszych wyzwań, które stoją przed indyjskim przemysłem obronnym, jest poprawa jakości jego produktów. Problemem są też wlokące się latami prace badawczo-rozwojowe. Przykładem jest prowadzony od 30 lat program lekkiego samolotu bojowego Tejas, który ma zastąpić leciwe myśliwce MiG-21. Na początku maja rządowa inspekcja - Comptroller and Auditor General - przedstawiła parlamentowi bardzo krytyczny raport o tej maszynie. Według kontrolerów samolot Tejas Mark-1 ma sporo niedociągnięć i nie spełnia wymagań indyjskich sił powietrznych. Wskazano na niewystarczające możliwości w dziedzinie walki elektronicznej. W porównaniu z założeniami projektu wzrosła masa samolotu, a zmniejszyły się prędkość i ilość paliwa w zbiornikach. Do tego sama instalacja paliwowa nie ma wystarczającej ochrony. Według kontrolerów wstępną gotowość operacyjną udało się osiągnąć 20 grudnia 2013 roku dzięki całkowitej rezygnacji z 20 wymogów oraz czasowej z 33 innych. Konsekwencją był spadek możliwości operacyjnych i przetrwania,
a zatem użycia bojowego.

Wieloletnie opóźnienia w dostawach tejasa wymusiły na siłach powietrznych konieczność zmodernizowania samolotów MiG-29, Jaguar i MiG-21BIS oraz dalsze utrzymywanie starszych wersji MiG-21. Możliwe, że plany stworzenia bojowego hawka mają związek z rosnącym sceptycyzmem wobec przyszłości krajowej konstrukcji lekkiej maszyny bojowej.

Dziesiątki lat (od 1974 roku) trwa też program, z którym co chwila są kłopoty, indyjskiej konstrukcji czołgu podstawowego Arjun Mark-1. - Prawie 75 proc. czołgów ze 124 egzemplarzy, które są w armii, jest uziemione - uważa jeden z wojskowych, zacytowany w artykule zamieszczonym na początku maja tego roku na portalu Defense News. Jako powody wskazano kłopoty techniczne oraz brak części zamiennych z importu. Zagraniczne komponenty stanowią 55 proc. wartości czołgu. Tak więc arjun jest rodzimy tylko z nazwy.

Przedstawiciele indyjskiej zbrojeniówki wskazują na inne dziedziny, które powodują, że kraj ten pozostaje uzależniony od komponentów z importów. T. Suvarna Raju, nowy szef HAL, widzi lukę, która blokuje rozwój przemysłu lotniczego w Indiach, w braku krajowej produkcji zaawansowanych materiałów, takich jak kompozyty, tworzywa sztuczne i stopy metali odporne na wysokie temperatury. Podkreśla on, że należy działać dwutorowo - zyskiwać technologie dzięki zasadzie "produkuj w Indiach" i je rozwijać, a jednocześnie zwiększać zdolności produkcyjne krajowych zakładów. Szef HAL wezwał, aby w tej sprawie połączyć wysiłki ośrodków rządowych i pozarządowych działających w dziedzinie obronności, kosmonautyki i energii atomowej, aby nie marnować zasobów na dublujące się prace. Uważa on również, że w odniesieniu do zaawansowanych materiałów jest konieczna bardzo bliska współpraca pomiędzy przemysłem i nauką.

Innym problemem jest nieufność indyjskich wojskowych wobec produktów rodzimych. Niektórzy przedstawiciele przemysłu twierdzą, że wynika to z zapatrzenia się na Zachód. - Siły zbrojne nie są chętne do przyjmowania sprzętu, o którym nie ma informacji, że jest używany operacyjnie. Indyjskie firmy nie mogą tego zapewnić - uważa cytowany przez Reutersa Bharat Karnad z Center for Policy Research w Nowym Delhi. Nie brakuje też opinii, że dostęp do nowych zagranicznych technologii ogranicza obowiązujące w Indiach prawo dotyczące udziałów zagranicznych podmiotów w tamtejszych spółkach przemysłu obronnego. Co prawda, wielkość tych udziałów przed rokiem zwiększono z 26 proc. do 49 proc., ale firmy z zagranicy nie są skłonne do transferu swych najbardziej zaawansowanych technologii, gdy nie mają możliwości zachowania nad nimi pełniej kontroli.

Tadeusz Wróbel, "Polska Zbrojna"