Fachowcy potwierdzają: pilotów zmyliła radiolatarnia

– Według opublikowanych przez MAK rosyjskich stenogramów z odczytów rejestratora lotu CVR, czas trwania sygnału radiolatarni NDB bliższej wynosił 2,1 s. To oznacza, że według charakterystyki systemu radiolatarń karty lotniska oraz instrukcji Tu-154 – samolot był wówczas na wysokości ok. 80–100 m. Komisja MAK twierdzi jednak, że samolot leciał wówczas na wysokości ok. 8 m obok bliższej NDB. Te dwie informacje są wzajemnie sprzeczne. Jeśli by tak było – jak twierdzi MAK – to nie mógłby odbierać sygnału tej radiolatarni aż przez 2,1 s. To niemożliwe – mówi „GP” K.M. (nazwisko i imię do wiadomości redakcji), mieszkający dziś za granicą wojskowy związany z kontrolą radiolokacyjną przestrzeni powietrznej, ekspert sejmowego zespołu ds. wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej Antoniego Macierewicza.

K.M. przedstawił swoją ekspercką analizę ostatnich minut lotu na forum Parlamentu Europejskiego w Brukseli. Z jego słów wynika, że polski Tu-154 był naprowadzony na nieistniejący, wirtualny pas startowy.

Trzeba pamiętać, że lądowanie naszego samolotu odbywało się według ściśle określonej procedury systemu lotniska w Smoleńsku, opartej na samonaprowadzaniu się samolotu na podstawie sygnałów dwóch radiolatarń typu NDB – dalszej (według karty lotniska 6,1 km od progu pasa) i bliższej (1,1 km od progu pasa), ustawionych pod ścieżką zniżania – w osi pasa startowego. W tym systemie kontroler lotów pełni funkcję pomocniczą, jednak jego rola może mieć wielki wpływ na zachowania załogi. Kontroler, dysponując systemem radarowym, śledzi podejście, a jego komendy i informacje są traktowane przez załogę jako w najwyższym stopniu wiarygodne. Informacje „na kursie i ścieżce” były potwierdzeniem idealnej pozycji; bez cienia wątpliwości świadczyły, że kontroler dysponował radarem mierzącym wysokość samolotu (w terminologii rosyjskiej – typ RSP, a w ang. PAR), bowiem słowo „ścieżka” to ścisły parametr wysokości określony w karcie lotniska.

Parametr ten jest zależny od odległości od lotniska. W przypadku zejścia samolotu z kursu lub ścieżki obowiązkiem kontrolera było wydać komendę odejścia na drugi krąg i wyjaśnienia powodu lotu niezgodnego ze ścieżką lub kursem podejścia do lądowania.

Przy wymownym milczeniu dziennikarzy śledczych gazet, tygodników i telewizji (z wyjątkiem „Misji specjalnej” TVP), zajmujących się głównie przedstawianiem rosyjsko-rządowej wersji, blogerzy już od pierwszych chwil po tragedii wspierają „Gazetę Polską” i „Nasz Dziennik” w dążeniu do wyjaśnienia przyczyn katastrofy. Bez nich bylibyśmy w swoich ustaleniach o wiele dalej od prawdy. Rexturbo, NDB2010, Sceptyczny Wierzyciel, Manek, Ostateczne Rozwiązanie Kwestii Smoleńskiej, Eye of the Beholder, Free Your Mind, Rolex – to główni, ale nie jedyni autorzy analiz dotyczących nieprawidłowo działających urządzeń nawigacyjnych lotniska w Smoleńsku.

– Pierwszy raz teorię źle funkcjonujących nadajników NDB przedstawił w Salonie24 Jan Ćwięcek we wpisie z 16 kwietnia 2010 r. „Zabawa z NDB przyczyną katastrofy?” – mówi „GP” bloger NDB2010.

We wpisie na Salonie24.pl w komentarzu do naszego tekstu, bloger Rexturbo, który już w kwietniu pisał o hipotezie o nieprawidłowościach w funkcjonowaniu radiolatarni, napisał m.in.: „Według stenogramu lądowanie rozpoczęło się ok. 2 km przed progiem zamiast 1 km. Dlaczego? Bo tam, na ok. 2 km od progu pasa stała mobilna fałszywa BNDB, a sygnał jej markera trwający 2,1 sek. został w stenogramie przeklejony w miejsce, gdzie samolot powinien odebrać sygnał prawdziwej BNDB – wtedy milczącej”. Rexturbo potwierdził też nasze ustalenia: „Udowodnienie mylnego naprowadzenia przez fałszywe radiolatarnie jest proste, nie są potrzebne żadne przesłuchania kogokolwiek. Skrzynka FDR rejestrująca parametry lotu notuje moment przelotu nad radiolatarnią niezależnie od skrzynki dźwięków z kokpitu CVR. Porównanie tych zapisów wyjaśniłoby całą prawdę. Wszystkie polskie media powinny codziennie »krzyczeć«: Komorowski, Tusk, Seremet: żądajcie zwrotu polskiego mienia – oryginalnych rejestratorów samolotu; dlaczego jeszcze nie
ustalono daty zwrotu?; Rosjanie zakończyli badania, dlaczego więc nie żądacie udostępnienia oryginalnych rejestratorów do badania przez polskich specjalistów – choćby w Rosji?”

Bloger ten pisał też: „Już sam fakt zastawienia pułapki na lotnisku jest zbrodnią niespotykaną dotychczas w świecie cywilizowanym. Uwagi byłego zastępcy dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej gen. Jana Baranieckiego nt. „pracy” kontrolera lotów, są zasadne. Tam, w wieży kontroli lotów w Smoleńsku, nie było nawet pozorów pomocy i współpracy, było tylko zaprzeczenie idei tego zawodu, bowiem lotnisko jest czymś, co człowiek – lotnik i pasażer – zawsze darzy najwyższym zaufaniem. Będąc w powietrzu, jest w obcym groźnym żywiole techniki i przyrody. Lotnisko to dom i przyjaciele – takie jest odczucie każdego lotnika i pasażera. Takie nastawienie i zasady powodują, że na podejściu nie weryfikuje się wiarygodności systemów nawigacyjnych lotniska, nie ma na to powodów ani czasu. Tworzy to kapitalne warunki dla zamachowców. Wystarczy mgła oraz proste środki techniczne: postawienie reflektorów APM oraz fałszywych radiolatarń w innych miejscach. Urządzenia te w dyspozycji wojska są standardowo na podwoziach
samochodowych”.

Bloger Sceptyczny Wierzyciel podkreśla, że kontrolerzy z Siewiernego prawdopodobnie wprowadzili celowo załogę w błąd. „Co prawda, są minima dotyczące warunków podejścia do lądowania, dające załodze możliwość wyjścia z trudnej sytuacji, jeśli na przykład odchylenie lotu od kursu i ścieżki będzie spowodowane niezawinionymi przez załogę problemami, czy nawet nieprawidłową oceną sytuacji przez załogę, ale na celowe zafałszowanie działania pomocy nawigacyjnych lotniska o 1 km, żadne minima nie pomogą. Wzrost ryzyka katastrofy w takiej sytuacji jest gigantyczny” – napisał.

Inny ekspert o pseudonimie Manek podkreślił: „System podejścia do lądowania pomocy NDB na Siewiernym, to rodzaj naprowadzania wystarczająco precyzyjny do wykonania skutecznego lądowania nawet w warunkach zmniejszonej widzialności. Przy takim podejściu rola kontrolera jest bardzo duża. On informuje samolot o tym, że odległość do pasa jest właściwa, oraz że jest na ścieżce i na kursie. Każda, nawet drobna odchyłka poza ściśle zdefiniowany zakres błędu powinna zakończyć się komendą/rozkazem wieży o odejściu na drugi krąg. Według stenogramów, wieża cztery razy wprowadziła załogę w błąd co do odległości oraz kursu i ścieżki”.

Blogerka Elena w swoim wpisie komentującym tekst „GP” zaznaczyła: „Wydźwięk artykułu »GP« jest jak najbardziej sensowny i wskazuje na elementy, które niepodważalnie według moich znajomych pilotów potwierdzają możliwość, a nawet niemal pewność zamachu. Pierwszym wyjaśnieniem tak nieprawdopodobnego »zachowania« samolotu, jakie usłyszałam od eksperta po katastrofie, była właśnie hipoteza fałszywych radiolatarni. Podał mi ją w pierwszych godzinach po katastrofie znajomy, bardzo doświadczony pilot wojskowy. Biorąc pod uwagę następne fakty dostarczane nam właśnie przez dziennikarzy z »GP« i »ND«, wszystko dla doświadczonych lotników układało się w brutalną prawdę, że to mógł być zamach. (...) Prawda jest zapisana w rejestratorach, do których nie mamy dostępu. Dziennikarzom z »GP« i »ND« należy się szacunek za ich pracę. Znajomi piloci, którzy czytają artykuły w »GP«, owszem zauważają czasem nieścisłości, szczególnie w nazewnictwie, ale nie o to tu chodzi. Dla laików, czyli prawie wszystkich Polaków, bo ilu jest
wśród nas pilotów, techników czy inż. lotnictwa, najważniejsze są logiczne wnioski, a nie nazewnictwo”.

Sporo wypowiedzi dotyczyło m.in. wątpliwości, czy Tu-154 mógł odebrać sygnał markera radiolatarni prawdziwej. Sceptyczny Wierzyciel podkreśla, że sygnał markera, by został odebrany, musi mieć pewne minimalne natężenie pola. „Purystycznie ujmując, chodzi o gęstość mocy wiązki, dość prosto powiązanej z kwadratem natężenia pola. Anteny markerów NDB buduje się tak, żeby wiązka miała wysoką gęstość mocy markera w wąskim stożku w górę, a nie na boki i wzdłuż ziemi” – napisał Sceptyczny Wierzyciel.

Rozwija to Rexturbo: „Jakość sygnału markera jest ważna, jest on rozpoznawalny przez odbiornik samolotu, świadcząc o prawidłowości pozycji. Aby uzasadnić, dlaczego samolot nie mógł odebrać prawidłowego sygnału markera bliższej NDB, gdy był 40–50 m obok niej kosząc już krzaki, należy wyjaśnić, że jest to sygnał UKF 75 MHz kierunkowy, pionowo w górę, samolot musi przelecieć ponad nim. Odbiornik samolotu znajdujący się nisko z boku, mógłby odebrać tylko znacznie słabszy tzw. listek boczny charakterystyki anteny nadawczej. Aby był odebrany najsilniejszy sygnał kierunkowy, muszą być spełnione dwa warunki; wie o tym każdy, kto instalował np. telewizor i antenę – kierunek anteny i odpowiednie strojenie odbiornika. Aby odbiornik markera nie szumiał lub nie generował reakcji innych wskaźników, wyposażony jest w blokadę szumów. Sygnał odzywa się dopiero wtedy, gdy siła sygnału na odbiorniku przekroczy nastawioną wartość blokady szumów, a milczy, gdy odbiornik (w rozumieniu jego anteny kierunkowej) odbiera sygnał
poniżej określonej wartości. Są to nastawy celowe. Moc i czułość odbiornika pokładowego są tak dobrane, aby upewniały o prawidłowości pozycji samolotu względem NDB. Np. przy zbyt wysokim przelocie, dużym przechyleniu samolotu albo przelocie zbyt nisko obok radiolatarni sygnał jest za słaby, aby aktywizować prawidłowy odbiór”.

Wątek tzw. listków bocznych, czyli słabych sygnałów anteny NDB, rozszerza bloger o długim pseudonimie „http://ostateczne.salon24.pl/” Ostateczne Rozwiązanie Kwestii Smoleńskiej. „W płaszczyźnie osi pasa listków bocznych niemal w ogóle nie ma i jest to logiczne – wynika z przeznaczenia tego urządzenia. Tego by jeszcze brakowało, żeby wiązka w osi pasa miała kilka lokalnych maksimów z tytułu charakterystyki upstrzonej listkami bocznymi. Projektantów takiej NDB wylano by z pracy. Poza tym – gdzie tupolew miałby odebrać listek boczny, jak musiałby przebiegać tor lotu względem osi i NDB? To po prostu niemożliwe”.

Według blogerów, ustawienie przez Rosjan wadliwie działających radiolatarń jest dziś łatwe do udowodnienia, ale bez innych elementów potencjalni zamachowcy nie mogliby odnieść spodziewanego efektu. Jak potwierdzili w rozmowie z „GP” eksperci, po mylnym naprowadzeniu piloci musieliby dostrzec światła APM-ów, by w ogóle dokonać we mgle zejścia na wysokość decyzyjną, tym bardziej poniżej niej.

APM-y to pomocniczy element systemu naprowadzania – jest to bramka z dwóch silnych reflektorów na samochodach, określających początek strefy przyziemienia na pasie. Według komunikatów, miały one stać przy pasie – 200 m od jego progu. – W warunkach pogodowych panujących w Smoleńsku te światła na pewno powinny być dostrzegalne przez załogę – mówi K.M.

„W Smoleńsku musiałyby być widziane z samolotu, nawet przy 400 m widzialności (tak kłamał kontroler, bo rzeczywista wynosiła 800 m)” – napisał Rexturbo. Sceptyczny Wierzyciel zwraca uwagę, że profesjonalna pułapka mogła też zawierać jakiś system zniekształcania sygnału GPS. Mógł być zastosowany meaconing, polegający na nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. Chociaż GPS nie jest elementem systemu lądowania w Smoleńsku, to jednak współcześnie znane są tendencje do posiłkowania się nim przy takim manewrowaniu.

Tym, którzy zastanawiają się, dlaczego pilot polskiego jaka, gdy zorientował się, że bliższa radiolatarnia przerywa, zachował się inaczej niż pilot tupolewa, Rexturbo odpowiada: „Jak-40 rzeczywiście »kombinował« kurs pośredni, ze wskazań NDB i GPS. To nie było zgodne ze sztuką, ale zrozumiałe – mieli lepszą widzialność, mniejszy wolniejszy samolot, więc większe zaufanie, że potrafią »dogiąć« kurs w razie potrzeby. Trochę eksperymentowali.

GPS nie jest instrumentem ustalania finalnych parametrów lądowania – czyli kursu i ścieżki, z dwóch powodów – ma za małą dokładność i podatność na zakłócenia. Może kiedyś będą lepsze, ale jeszcze nie dzisiaj. Może go na własną odpowiedzialność stosować jakaś awionetka czy prywatny odrzutowiec, ale nie poważne lotnictwo komunikacyjne. Są ścisłe procedury lądowania, zależne od wyposażenia lotniska i samolotu. Główną rolą GPS jest nawigacja między-lotniskowa – np. ustalanie kursu, szacowanie prędkości względem ziemi czy odnajdywanie lotniska” – podkreśla Rexturbo.

Z kolei Sceptyczny Wierzyciel zastanawia się nad innym problemem: „TAWS – system automatycznego ostrzegania przed zbliżaniem się do ziemi, używa sygnału GPS – czyli nawigator powinien zauważyć niezgodność pozycji wg GPS z pozycją markera fałszywej bliższej NDB. GPS w tym wariancie służyłby jako kontroler położenia, podobnie jak odczyty radiowysokościomierza”.

„Teoretycznie to jest możliwe, że nawigator mógłby zauważyć niezgodność pozycji, ale niewykonalne praktycznie – pozycja samolotu według GPS to szybko zmieniające się cyferki, a piloci nie mają na stałe wyświetlonej pozycji NDB, aby ją porównać, bo na podejściu nie weryfikuje się wiarygodności systemów nawigacyjnych lotniska. Nie ma na to powodów ani czasu” – tłumaczy Rexturbo.

(...)

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
współpraca: K.M., Rexturbo