"Do Rzeczy": Nagłe zniknięcie Tatiany Anodiny

Tatiana Anodina, szefowa rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), w ubiegłym tygodniu wyjechała z Rosji. Według mediów pojechała do Francji. Tam od kilku miesięcy żyją jej syn i synowa – właściciele bankrutujących linii lotniczych.

Czy zniknięcie Anodiny ma związek z walką o rodzinny biznes? I kim naprawdę jest caryca rosyjskiego lotnictwa?

Tatiana Anodina wyznała kiedyś, że jej przodkowie pochodzili z Krakowa. Trudności w odpowiedzi na pytania o szczegóły jej życiorysu pojawiają się już przy dacie urodzin. Według jednych źródeł przyszła na świat w roku 1946 (taka data widniała na stronie przewoźnika lotniczego Transaero), według innych – w 1939 r. w Leningradzie. Ta druga data jest chyba bardziej prawdopodobna, biorąc pod uwagę to, że studia – na politechnice we Lwowie – ukończyła w 1961 r. Otrzymała wówczas tytuł inżyniera konstruktora.

Karierę zaczęła robić błyskawicznie. Jej ojciec był cenionym pilotem wojskowym. To z pewnością pomagało już na starcie. Wkrótce po ukończeniu studiów Anodina została szefem zarządu technicznego ministerstwa lotnictwa cywilnego ZSRS. Odpowiadała za zlecanie prac naukowych, projektów, oceniała propozycje innowacji. Dysponowała olbrzymim funduszem i wielkimi wpływami. Podlegali jej szefowie biur konstruktorskich, inżynierowie, wynalazcy. Od jej decyzji zależało, jaki projekt otrzyma dofinansowanie i zostanie skierowany do produkcji.

Kolejnym miejscem jej pracy był państwowy naukowo-badawczy instytut aeronawigacji. Została jego dyrektorem w wieku zaledwie niespełna 30 lat. Cała jej droga zawodowa związana była z lotnictwem i ministerstwem lotnictwa cywilnego. Wśród piastowanych funkcji było także stanowisko naczelnika Głównego Zarządu Wsparcia Elektroradiotechnicznego i Środków Łączności.

Tatiana Anodina jest często tytułowana generałem. Nie ma jednak potwierdzenia jej generalskich szlifów. Przypuszcza się zatem, że to uprzejmościowy zwrot stosowany przez przychylnych jej dziennikarzy. Osobliwie wygląda też kwestia jej naukowej kariery. Chociaż przedstawiana jest jako profesor, jej działalność naukowa i prace nie są szerszemu ogółowi znane.

Za mąż wyszła tuż po studiach. Jako studentka poznała Piotra Pleszakowa, cenionego specjalistę od lotnictwa cywilnego, wówczas już doktora habilitowanego, mającego też doświadczenia wojenne – brał udział w II wojnie światowej oraz wojnie w Korei. Mąż był od niej o 17 lat starszy. I można go uznać za mentora drogi zawodowej i promotora Anodiny, zwłaszcza od kiedy został awansowany na stopień ministra. Według wersji oficjalnej był ministrem lotnictwa, wedle innej – ministrem łączności ściśle związanym z wywiadem. I wedle wielu publicystów to wywiad stał od początku za błyskotliwą karierą pani Anodiny. Bez wątpienia bardzo pomocny był też w tym mąż. W 1964 r. małżeństwu urodził się jedyny syn – Aleksander.

Po śmierci męża, pod koniec lat 80., Anodina związała się z Jewgienijem Primakowem, wiceszefem KGB, a następnie szefem wywiadu rosyjskiego, ktory przez rok był premierem Rosji. Postacią bardzo ważną dla rosyjskich służb specjalnych i bardzo władną. Ponoć w 1992 r. para wzięła sekretny ślub. Nie zostało to jednak oficjalnie potwierdzone. Faktem jest, że pierwsze małżeństwo Primakowa zakończyło się w 1987 r., następne zaś rozpoczęło się w 1994 r. Teoretycznie zatem ślub z Anodiną mógł być realny. Nikt nie kwestionuje na pewno zażyłych relacji łączących tę parę i wpływu Primakowa na karierę Anodiny. To Primakow stworzył MAK i uczynił Anodinę najpotężniejszą kobietą w branży lotniczej oraz jedną z najbardziej wpływowych na rosyjskiej scenie politycznej.

Posada dyrektora rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego stała się ukoronowaniem zawodowej drogi Anodiny. Kieruje nim od 1991 r.

Komitet zajmuje się przyznawaniem i weryfikacją licencji dla linii lotniczych i samolotów oraz badaniem katastrof lotniczych. Siedzibę ma w Moskwie, ale operuje także w 11 innych byłych republikach sowieckich (na mocy porozumienia z 1991 r.): w Azerbejdżanie, Armenie, na Białorusi, w Gruzji, Kazachstanie, Kirgistanie, Mołdowie, Tadżykistanie, Turkmenistanie, Uzbekistanie i na Ukrainie.

W ramach MAK działa pięć specjalistycznych komisji. Władze instytucji cieszą się olbrzymimi przywilejami – mają immunitety dyplomatyczne i w zasadzie nie podlegają władzy ani kontroli żadnych nadrzędnych instytucji.

Na oficjalnych portalach związanych z instytucją niewiele się o MAK dowiemy. Strona internetowa zawiera stare, nieaktualizowane informacje. Więcej można znaleźć, przeszukując gazety rosyjskie. Jeszcze przed 2010 r. niezależne media pisały o nieprawidłowościach towarzyszących pracy MAK. Najwięcej zarzutów dotyczyło wydawanych przez instytucję certyfikatów na wprowadzenie do użytku nowych modeli samolotów. Wydawaniem certyfikatów zajmuje się Awiaregister.

Zdarzały się w MAK skandale, również korupcyjne. Także wiele badań przyczyn katastrof budziło wątpliwości. Tak jak w przypadku katastrofy w 2006 r., kiedy rozbił się samolot armeńskich linii lotniczych. Do wypadku doszło w złych warunkach atmosferycznych (silny deszcz) niedaleko Soczi, w którym samolot miał wylądować. Zginęło 113 osób, w większości Ormian, ale wśród ofiar byli też Rosjanie, Gruzini i Ukraińcy. Bardzo szybko MAK ustalił przyczynę wypadku – błąd pilota. Takie wyjaśnienie odrzucała strona ormiańska, która ujawniła, że MAK nie uznał zeznań świadków. A wśród nich informacji, że lotnisko nie było przygotowane na przyjęcie samolotu i wina leży raczej po stronie obsługi naziemnej (nasuwają się analogie do katastrofy w Smoleńsku). Doszło do tego, że Armenia rozważała wystąpienie z MAK.

Błąd pilota jako przyczyna katastrofy występuje w ustaleniach MAK najczęściej. Ta przyczyna stanowi w dokumentach MAK dużo większy odsetek niż w raportach innych międzynarodowych komisji.

Także po katastrofie smoleńskiej piloci zostali prawie od razu obwinieni przez MAK. Takie informacje pojawiły się tuż po wypadku, zanim jeszcze można było mówić o rzetelnych oględzinach szczątków samolotu. Ostateczna wersja raportu została opublikowana w styczniu 2011 r. Podczas konferencji prasowej Tatiana Anodina mówiła, że nie stwierdzono pożaru, wybuchu ani zderzenia z innymi przeszkodami w powietrzu. Winna według MAK była załoga, zwłaszcza rzekomo niedoświadczeni i niezgrani piloci. Wyjaśnienia polskiej strony obalające tę tezę nie zostały uwzględnione. MAK uznał, że do katastrofy przyczyniły się także zła organizacja lotu i jego nieprawidłowe techniczne przygotowanie. W raporcie znalazła się też teza, że w kabinie pilotów przebywał dowódca sił powietrznych gen. Andrzej Błasik, który był pod wpływem alkoholu. Alkohol miano również rzekomo znaleźć we krwi prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Anodina posunęła się jeszcze dalej w oskarżaniu polskiej strony. Jak pisała moskiewska korespondentka agencji Reuters,
według szefowej MAK to „obecność w kabinie pilotów prezydenta Lecha Kaczyńskiego mogła doprowadzić do śmierci jego i 95 osób w katastrofie”. Zgodnie z tą tezą polski prezydent miał wywierać presję na pilotów, by lądować pomimo złych warunków atmosferycznych (miała o nich informować obsługa naziemna lotniska w Smoleńsku i jednocześnie odradzać lądowanie).

W świat poszedł zatem jeden mocny przekaz: to polska strona ponosi całkowitą odpowiedzialność za tę katastrofę, a Rosjanie nie mieli z tym nic wspólnego. To, że w raporcie znalazło się także sporo błędów merytorycznych takich jak np. wysokość osławionej brzozy itd., nie miało już znaczenia. Przekaz dyskredytował wszelkie próby wyjaśnienia prawdziwych przyczyn katastrofy i zaprzepaszczał szanse na przeprowadzenie międzynarodowego śledztwa w tej sprawie. To też dość typowy dla MAK sposób "wyjaśniania" przyczyn katastrof.

W ubiegłym roku znów oczy całego świata skierowały się na MAK – stało się to po katastrofie malezyjskiego samolotu z wieloma Holendrami na pokładzie. W pierwszych dniach po tragedii zamiast pani Anodiny w mediach wypowiadał się jej zastępca, Siergiej Zajkow. Co mogło dziwić, zwłaszcza Polaków, wezwał od razu do przeprowadzenia międzynarodowego śledztwa w tej sprawie i zapowiedział pełną współpracę (Ukraina jest jednym z sygnatariuszy MAK). W praktyce deklarowana dobra wola Rosjan okazała się fikcją. Holandia do tej pory nie otrzymała spójnego wytłumaczenia tragedii i ostatnio zaczęła się domagać powołania międzynarodowego trybunału, który osądziłby winnych zestrzelenia samolotu.

O ile Tatianę Anodinę zwykło się określać carycą rosyjskiego lotnictwa, o tyle jej syna można śmiało nazwać carewiczem. Jego firma lotnicza Transaero, która powstała w grudniu 1990 r., stała się bardzo szybko drugim co do wielkości przewoźnikiem lotniczym w Rosji (po państwowym Aerofłocie). Pomoc i kontakty Anodiny były oczywiste. Szefowa MAK stała się właścicielką około 4 proc. udziałów. Pierwszym wielkim sukcesem firmy była obsługa przelotu Rosjan żydowskiego pochodzenia do Izraela na początku lat 90. Operacja była nadzorowana przez KGB. Trasa Moskwa – Tel Awiw była początkowo obsługiwana jako loty czarterowe, a potem regularne rejsowe. Transaero zostało też zwolnione z płacenia podatków oraz ceł za sprowadzane z zagranicy samoloty i tej decyzji nie uchylił żaden z kolejnych rosyjskich rządów. Postawiło to firmę w pozycji uprzywilejowanej w stosunku do konkurencji. Kolejne kierunki lotów to m.in. Kijów, Soczi, Ałma Ata, a od końca lat 90. pojawiły się także zachodnie kraje – jako pierwszy Londyn (lotnisko
Gatwick). Transaero jako pierwszy w Rosji przewoźnik wprowadziło do swojej floty boeingi. W szczytowym momencie działalności – w 2013 r. – miało 98 samolotów i w ciągu roku przewiozło 12,5 mln osób.

Już w następnym roku, w związku z gwałtowanym spadkiem wartości rubla, zaczęły się kłopoty. Lawinowo spadała liczba pasażerów, trzeba było wycofać z oferty niektóre kierunki. Właściciele – już wtedy od kilku lat prezesem była synowa Anodiny – próbowali wynegocjować porozumienie z innymi przewoźnikami. Jednak do sfinalizowania kontraktu z Aerofłotem ostatecznie nie doszło. Pomimo że miał przejąć za symbolicznego rubla aż 75 proc. udziałów konkurenta. Zła passa trwała, wycofywano kolejne kierunki, klientów ubywało, dług rósł, osiągając 5,2 mld dol. Złą koniunkturę dodatkowo pogłębiły unijne sankcje wprowadzone wobec Rosji w związku z wojną na Ukrainie. Nie doszło też do porozumienia Transaero z inną linią – S7 Airlines. 24 października władze rosyjskie zapowiedziały wycofanie certyfikatu dla Transaero. Wicepremier Rosji, Igor Szuwałow, ogłosił koniec tych linii lotniczych, zapewniając jednak, że pasażerowie na tym nie ucierpią. 156 kierunków obsługiwanych przez firmę syna Anodiny ma być obsługiwanych przez
Aerofłot.

Niespodziewanie niedawno MAK wydał rozporządzenie o odwołaniu certyfikatu sprawności technicznej eksploatowanych przez rosyjskich przewoźników samolotów pasażerskich Boeing 737. Oficjalnie miało to związek z katastrofą, do której dwa lata temu doszło w Kazaniu. Wszyscy odebrali to jako zemstę Anodiny. Uziemienie około 150 samolotów byłoby bowiem ciosem finansowym wymierzonym w rosyjskich przewoźników. Transaero jednak to nie uratowało. A ostatecznie pojawiła się informacja o wycofaniu się MAK z tej decyzji.

Właśnie wtedy caryca rosyjskiego lotnictwa miała wyjechać do Francji. To prawdopodobny kierunek. Dwa lata temu Anodina otrzymała z rąk prezydenta François Hollande’a najwyższe francuskie odznaczenie państwowe – Legię Honorową – w uznaniu za wkład w budowę bezpieczeństwa lotniczego i rozwój relacji między Francją a Rosją w dziedzinie lotnictwa. Pytanie: Czy Francja faktycznie będzie miejscem docelowym dla rodziny Anodiny, czy to tylko próba zmylenia tropów?

Oficjalnie Tatiana Anodina wciąż jest szefową MAK, chroni ją immunitet dyplomatyczny. Dlatego jej wyjazd otworzył pole do szerszych spekulacji. Czy wyjechała tylko z powodu bankructwa firmy syna? To przecież, jak dla tak silnej kobiety, nie powinno być wystarczającym powodem. Czy może bała się, że przy tej okazji na światło dzienne wyjdą niezbyt czyste interesy? A może naraziła się wpływowym ludziom w Rosji? Znając przejrzystość rosyjskiej polityki, trudno mieć nadzieję na to, że szybko dowiemy się prawdy.

Nowy numer "Do Rzeczy" od poniedziałku w kioskach