Dlaczego brakuje paliwa do diesli

To, co się aktualnie dzieje z „napędem” – komentuje zastrzegający sobie anonimowość menedżer niewielkiej sieci stacji benzynowych na południu Wielkopolski – woła o pomstę do nieba. Orlenowskie naftobazy zajmujące się hurtową dystrybucją produktów koncernu reglamentują surowiec, handlowcy dzielą go według własnego uznania, jak zmienić ich preferencje – nietrudno się domyślić.

Niewiele lepiej wygląda to w Lotosie, bo on sam też w przeważającej mierze dzierżawi magazyny, nierzadko od płockiego „konkurenta”. Samodzielni właściciele i zarządcy stacji benzynowych mają powody, aby pomstować. Trudno bowiem oprzeć się wrażeniu, jakoby płocki potentat nie wykorzystywał problemów z podażą do własnych celów, głównie

– małymi niezależnymi odbiorcami – sprzedając im hurtowo olej napędowy na własnych stacjach po cenach zbliżonych do detalicznych. Nawet jeśli nie narusza tym prawa, ocena leży w gestii Urzędu Antymonopolowego, to i tak stosowanie podobnych praktyk łączy z etyką biznesu podobna relacja niczym pięść z okiem, nie wspominając już o interesie klienta indywidualnego.

Poszukujący surowca skłonni są obarczać winą polskie koncerny. Pokutuje opinia, zgodnie z którą w pogoni za zyskami nie dostosowały profilów produkcji do potrzeb konsumpcyjnych. Niższa cena oleju napędowego niż benzyn – to mniejsze zyski, tymczasem nie jest tajemnicą: zużycie tych ostatnich w Polsce sukcesywnie spada od niemal siedmiu lat. W 1999 r. kupowano niemal 40% więcej tego paliwa niż obecnie. Jest to efekt wzrostu popularności LPG oraz niższych cen oleju napędowego w latach ubiegłych, kiedy to wielu rodaków wybierało samochody z silnikiem Diesla. Odejście od benzyn nie jest jednak tylko koniunkturalnym trendem, lecz stałą silną tendencją. Tłumaczenia braku oleju napędowego na rynku podane przez PKN Orlen są mało wiarygodne. Najogólniej rzecz ujmując, dokładnie takie jak obserwowana od kilku miesięcy polityka informacyjna płockiej firmy, co jest miernikiem szacunku do klientów i inwestorów spółki. Trudno bowiem inaczej ocenić przekazane przez koncern wyjaśnienia na temat przyczyn kłopotów z
zaopatrzeniem, jeśli wśród powodów wymienia się większe niż w latach ubiegłych zainteresowanie surowcem rolnictwa i odbiorców indywidualnych. Co więcej, w dalszej kolejności wspomniane są problemy z importem

w Czechach i na Słowacji, a na koniec komplikacje spowodowane „pożarem w rafinerii w Możejkach” (sic!). Trudno po takich zapewnieniach uwierzyć w komercyjny charakter działalności krajowego potentata paliwowego. Szczególnie jeśli spojrzy się na działalność dystrybucyjną PKN Orlen od kuchni. Faktycznie zgodnie z zapewnieniami składanymi przez koncern: „olej napędowy dostarczany jest do baz magazynowych w ilościach wystarczających do realizowania kontraktowych umów z ajentami”, ale sposób, w jaki jest to realizowane, niewiele ma wspólnego z logistyką i biznesem. Zamawiane ilości zamiast jednorazowo dostarczane są w transzach co kilka godzin. Parcelowane w naftobazach na bieżąco, oznaczają setki, a w skali kraju tysiące dodatkowych kursów cystern. Milionowe straty, podobne do tych spowodowanych ostatnimi zakupami ropy na Bliskim Wschodzie. Frywolna działalność niepokoiła inwestorów. Koncern pragnąc być może uspokoić nastroje, 14 października wprowadził podwyżkę cen oleju napędowego. Zrobił to, w momencie gdy w
ciągu ostatnich 60 dni baryłka ropy staniała na światowych giełdach o niemal 20 dol. Pretekstem stał się pożar rafinerii w Możejkach, według stanu prawnego na połowę października obcej rafinerii w innym kraju konkurującej z płockim koncernem. Podniesienie cen było klasycznym przykładem wykorzystania pozycji monopolistycznej na rynku, godzi w interes klientów i w żaden sposób nie rozwiązywało problemu zaopatrzenia w paliwo rynku. Przypuszczalnie wpłynie jedynie na sposób wyjaśnienia braku tego surowca przez przedstawicieli biura prasowego PKN Orlen. Nieco mniejszą nonszalancję w tłumaczeniu, dlaczego brakuje na rynku oleju napędowego, wykazał Marcin Zachowicz, rzecznik prasowy Grupy Lotos. Choć i on powołał się na problemy wywołane zwiększonym

na to paliwo” oraz „malejący ostatnio import gotowych produktów paliwowych do kraju”, to jednak wskazał faktycznego winowajcę problemów. Przemycił informację o decyzji Ministerstwa Gospodarki dotyczącej wydłużenia terminu tworzenia rezerw paliwowych przez koncerny „dzięki czemu Grupa LOTOS SA jest w stanie skierować na rynek dodatkowo około 25 tys. ton oleju napędowego”. Oświadczenie to wyjaśniło problem. Moce przerobowe Lotosu i Orlenu nie były w stanie jednocześnie zaspokoić potrzeb rynku i ministerstwa. Dlaczego oba koncerny nie uwzględniły rządowych wymogów w profilu swej produkcji, wytłumaczyć można niższą opłacalnością sprzedaży oleju napędowego niż benzyn silnikowych. W efekcie ucierpieć musieli klienci indywidualni, bo to nie oni, lecz politycy zatrudniają władze spółek i to ich potrzeby zaspokajają w pierwszej kolejności. Zagadką, z którą być może kiedyś upora się prokuratura, pozostaje kwestia pomysłu gromadzenia zapasów, w momencie gdy ceny surowca są najwyższe, i spowolnienia tego typu działań w
chwili ich spadku.

Piotr Kwiatkiewicz