"Coś było na rzeczy: gen. Błasik naruszał regulamin"

: A gościem Radia ZET jest pułkownik Robert Latkowski witam panie pułkowniku, Monika Olejnik. : Dzień dobry. : Pilot, 37 lat latał pan samolotami. Panie pułkowniku, Marcin Dubieniecki, zięć Lecha Kaczyńskiego, mąż Marty Kaczyńskiej, nie wyklucza tego, że złoży zawiadomienie w sprawie zamachu na prezydenta Lecha Kaczyńskiego, co pan na to? : Jak każdy obywatel, ma prawo. Ja natomiast, tak jak w swych dotychczasowych wypowiedziach powiedziałem i potwierdziło się to w wypowiedzi innych osób badających tą katastrofę, jak na przykład pułkownika Klicha, tam żadnego zamachu nie było i trudno będzie tą teorię udowodnić. : Eksperci „Gazety Polskiej” piszą, że „10 kwietnia podsmoleński odbiór GPS był zakłócony, co doprowadziło do błędu pozycji samolotu w pozycji horyzontalnej, jest oczywiste najprostszej takiej agresji jest mikoń polegający na nagraniu sygnału satelity i nadaniu go z niewielkim opóźnieniem”. : Ja nic takiego nie znam i w swojej karierze się z takim czymś nie spotkałem. : To zacznijmy od początku,
piloci wiedzieli, jaka jest prognoza pogody, piloci mieli karty. : Piloci mieli schemat podejścia na lotnisku w Smoleńsku i mieli komunikat pogodowy, który obejmował zarówno warunki meteorologiczne na lotnisku w Smoleńsku, jak i na lotniskach zapasowych. : A wiedzieli, że pogoda jest niedobra? : Oczywiście wiedzieli, że pogoda jest niedobra, zresztą w pierwszych słowach transkrypcji, która jest z rozmów prowadzonych w kokpicie to wynika, kiedy rozmawiają między sobą i mówią, że pogoda jest tam makabra, no i nic nie widać. A już w końcowej części mówią, że coś tam, jakieś ziemia przebije, może nie będzie tragedii, to znaczy, oni potwierdzają, że są w pełni świadomi, że znają warunki atmosferyczne jakie są na lotnisku w Smoleńsku, a dodatkowo jeszcze w powietrzu kilkakrotnie dostawali te warunki. : Generał Błasik też wiedział jeszcze przed startem samolotu, że pogoda jest niedobra. : Musiał wiedzieć, musiał, on dowodzi całym lotnictwem, znaczy dowodził całym lotnictwem i ma swoją służbę też meteorologiczną,
wojskową, natomiast na pewno był zapoznany z prognozą pogody i nie wykluczam, że znając te warunki pogodowe, jakie są na lotnisku w Smoleńsku, przejął – można tak powiedzieć – dowodzenie tym samolotem i on składał meldunek prezydentowi o gotowości do lotu. Może chciał w ten sposób, no liczył na to, że może w momencie podejścia do lotniska już nie będzie takich tragicznych, znaczy takich złych warunków, które by uniemożliwiały lądowanie tego samolotu, może nie chciał peszyć pasażera wcześniej. : A kto zadecydował, że samolot będzie startował skoro była zła pogoda? : Tylko mógł zadecydować o tym dowódca sił powietrznych. : Tylko on, tak? : Tylko on. : A proszę powiedzieć, czy to jest normalne, że piloci JAK, którzy wcześniej wylądowali, którzy wieźli dziennikarzy usłyszeli, że nie powinni lądować, mimo wszystko wylądowali? : No trudno mi za nich w tej chwili odpowiadać, no popełnili błąd, nie mając zgody, że wylądowali. No, a kolejny błąd popełnił kontroler, który ich za to nie zrugał, tylko... : No mołodiec,
pogratulował im. : Tak. : Tak, pogratulował im, myślał może, że tak nasi piloci potrafią. : No, ale JAK 40, a TU-154 to jest bardzo duża różnica, JAK 40 waży 16 ton, a Tupolew do lądowania waży 80 ton i prędkości nieporównywalne podejścia, ten podchodzi na prędkości, JAK 40 podchodzi na prędkości podejścia tam 220 kilometrów, a ten podchodzi 270, 280 w zależności od, a tu w tym wypadku musiał mieć dużą prędkość, bo był no można powiedzieć komplet pasażerów. : Czyli według pana, pana śledztwa, pana i współautorów książki „Ostatni lot”, jakie były przyczyny katastrofy. : Tak jak powiedziałem, dla mnie to były takie trzy grupy, pierwsza najważniejsza to były błędy w decyzji startu i lądowania tego samolotu. Druga decyzja to błędy pilotażowe, konkretnie w technice pilotowania, ale ona już była następstwem tej pierwszej i trzecia to błędy kontrolerów lotniska Smoleńsk i tu również ona wynikała z pierwszej. To były kolejne następstwa. : Kontrolerzy powinni zakazać lądowania? : Oczywiście, na lotnisku wojskowym,
wojskowy samolot i mało tego wiedzieli kto jest pasażerem i oni musieli mieć pełną świadomość, że nie można w takich warunkach nie tylko zwykłego samolotu przyjmować, ale jeszcze z głową państwa na pokładzie, to się w głowie nie mieści, że do czegoś takiego oni też doprowadzili. : Ale dlaczego pozwolili na lądowanie IŁ, który przed TU-154 próbował lądować. : Ale my nie znamy warunków, jakie w danym momencie, znaczy warunków – konkretnie chodziło o widzialność i podstawę chmur, jaka dana w tym momencie była, jak podchodził ten IŁ76. Po pierwsze, to był ich samolot i oni mogli w stosunku do niego podejmować swoje decyzje, z tego co już teraz nam się udało... : W tym samolocie były samochody. : Prawdopodobnie tak, tak, to były wszystko, ich grupa, która miała zabezpieczać : Lotnisko. : Nie, nie, całą wizytę naszego prezydenta. : Całą uroczystość, przepraszam, całą uroczystość. : Całej delegacji miała zabezpieczać. No z tego to prawdopodobnie też ten kontroler główny, który dawał zgodę na podejście i lądowanie
tego rosyjskiego samolotu, on też nie robił to z własnej i nieprzymuszonej woli, tylko też pod naciskiem, też pod naciskiem, bo on też tego samolotu nie chciał, on sobie zdawał sprawę, kontroler to jest osoba z odpowiednimi uprawnieniami, to są byli piloci, którzy zakończyli na swojej drodze życiowej karierę lotniczą i przeszli odpowiednie szkolenia i oni muszą być, jak to mówią, przygotowani do przyjmowania i kierowania ruchem na danym lotnisku. : No tak, ale kontroler Prusin nie chciał żeby samolot lądował, tylko pułkownik Krasnokłudzki tak zadecydował. : Tak, z tego wynika, że trzecią osobą, która tam była pułkownik Krasnokłudzki, który kiedyś dowodził tutaj tym pułkiem, a tu reprezentował dowódcę bazy, z której ci kontrolerzy byli lotniczej, z Tweru, konsultował się z Moskwą i tam, na tej linii Moskwa-Smoleńsk, zapadały takie decyzje, oni sami prawdopodobnie też się gotowali, nie wiedzieli co zrobić, bo rozważali wariant - jeśli nie przyjmą to będzie skandal polityczny, jeśli przyjdą mogą być różne
skutki, ale lepiej było żeby był skandal polityczny, niż ta tragedia. : Kapitan Protasiuk zdecydował się na lądowanie, dlaczego, jak pan sądzi? : Kapitan Protasiuk, według mojej oceny, to on chciał podejść tylko żeby usatysfakcjonować dowódcę sił powietrznych, żeby usatysfakcjonować pasażerów i odejść na lotnisko zapasowe, natomiast nie znamy całego zapisu, bo tam są anonim, anonim, niektóre nieodczytane, prawdopodobnie może już się do tego czasu coś udało odczytać, no został po prostu, ktoś podjął decyzję żeby jednak próbował lądować, no i nie odmówił, nie miał na tyle siły żeby odmówić i... próbował. : Kto podjął taką decyzję? : No, tylko jedna osoba mogła podjąć taką decyzję, która była w kabinie obecna, przełożony jego, dowódca sił powietrznych. : Ale czy to są pana hipotezy, czy... : To są hipotezy, ale nawet gdyby on ustnie nie wyrażał i nie nakazywał mu, a był w kabinie i obserwował i znał, a słyszał, jakie są warunki na lotnisku w Smoleńsku to dawał na to przyzwolenie nie reagując, a powinien
wkroczyć, bo taka sytuacja zagrażała bezpieczeństwu. : No, ale przecież najważniejszą osobą na pokładzie samolotu jest kapitan, kapitan a nie generał, czyli kapitan decyduje. : Tak, ale to jest tak w lotnictwie cywilnym, w lotnictwie wojskowym mamy przełożonych i jeśli jest dowódca sił powietrznych, to on jest największym zwierzchnikiem i przełożonym wszystkich lotników i załóg samolotów, to był samolot jego i załogi były jego i on jest gwarantem bezpieczeństwa, on odpowiada za bezpieczeństwo, nawet gdyby był w Warszawie w tym czasie, to on też odpowiada za bezpieczeństwo, bo on szkoli te, odpowiada za odpowiedni poziom wyszkolenia tych załóg. : No dobrze, a kapitan mógł nie zrozumieć tego, co mówią kontrolerzy, albo czy został wprowadzony w błąd przez kontrolerów. : Znaczy jednoznacznie wynika, że załoga, no kolega twierdził wczoraj, że oni nie znali rosyjskiego, ja uważam, że... : Nie, kapitan Protasiuk znał rosyjski. : Znał, ale nie, to znajomość języka rosyjskiego, a znajomość procedur w języku rosyjskim
to są dwie różne rzeczy. Tak samo język angielski i procedury w języku angielskim się różnią zdecydowanie, bo to są tam skróty, tak samo i w języku rosyjskim ta korespondencja. : Tak, ale według tych danych, które zostały podane, czy został wprowadzony w błąd według pana pułkownika, te dane, które były podawane z wieży kontrolnej? : Te dane rozpoczęło się podawanie jeszcze nad Białorusią i jeśli pilot dostaje, że jest warunki, że jest mgła na lotnisku nie ma prawa podchodzić w ogóle do tego lotniska, nie ma prawa wykonywać lądowania, to jest zapisane w regulaminie wykonywania lotów, lotnictwa sił zbrojnych, że mgła należy do jednych z czynników niebezpiecznych, w których się nie wykonuje lądowania. : Powiedział pułkownik Robert Latkowski, a teraz przechodzimy na www.radiozet.pl. Monika Olejnik. : Dziękuję. : Tak, jeszcze przez chwilkę w Internecie, no właśnie, czy on nie zrozumiał tej komendy lądowanie warunkowe. : Ale musi pani zrozumieć... : „Posadka dopelnitielna”. : Ale on był zawieszony, kapitan
Protasiuk się w pewnym momencie, nie zazdroszczę mu tego stanu psychicznego, bo miałem różne trudne sytuacje to wiem, jak człowiek reaguje, są takie sytuacje, że pilot nawet jeśli jest w takim stresie, ja to nazywam zawieszeniu, to on mógł nawet kolegów swoich nie słyszeć. : Bo kolega krzyczał? : Kolega krzyczał i on nie słyszał tej komendy, że odchodzimy. Natomiast tutaj drugi pilot, no nie wykazał się swoimi kwalifikacjami, bo obowiązkiem drugiego pilota, jeśli pierwszy nie odpowiada, przejmuje sterowanie samolotem, to jest obowiązek drugiego, po to jest drugi pilot. Drugi pilot ma gwarantować bezpieczeństwo na wypadek, gdyby i kapitan samolotu, czyli jak to się mówi pierwszy pilot zasłabł, zachorował, no różne rzeczy się mogą zdarzyć, a tutaj nastąpiło tak zwane psychiczne zawieszenie jego i tutaj powinien wkroczyć i zdecydowanie przejąć stery i odejść normalnie, odejść na drugie okrążenie i w ogóle nie podchodzić, odejść na zapasowe lotnisko i wtedy by się to wszystko unormowało. : I to jest... : To jest
w przepisach, unormowane. : I to jest odpowiedź na pytanie dlaczego przez te ostatnie sekundy milczał kapitan Protasiuk. : Tak, wszyscy się dziwią dlaczego milczał, no tak jakby, tak jak my to nazywamy w lotnictwie, no był po prostu psychicznie zawieszony, no. : A miał pan takie przypadki? : Miałem, kiedyś wybrałem się na loty szkoleniowe, gdzie miałem przyjmować egzaminy lotników w Katowicach i leciałem w kabinie pasażerskiej, a załoga podchodziła w Katowicach w nocy do lądowania, była burza, ale z drugiej strony lotniska. I w pewnym momencie technik podkładowy wpadł żebym przyszedł do kabiny, bo dowódca załogi nie reaguje, idzie do ziemi. No i po raz pierwszy się wystraszyłem, bo ja krzyczałem do niego ciągnij, a on między dalszą a bliższą się zniżał, prosto szedł do ziemi, widzialność była, pas doskonale było widać, tylko się błyskało za końcem pasa i widocznie ta sytuacja spowodowała, że też się zawiesił. : A proszę powiedzieć, a te radiolatarnie, które podobno były nieczynne, albo jakieś żarówki się nie
świeciły, mogły mieć wpływ? : W ogóle, jeszcze raz mówię tu żadne środki nie miały wpływu na tą katastrofę ze względu na to, że ten samolot nie miał prawa w tych warunkach podchodzić do lądowania. To nie były warunki, chociażby tam nie wiem jakie najnowocześniejsze oświetlenie było, ten samolot nie wyląduje. : Ale on chciał spróbować? : On chciał, według mnie to on chciał podjeść załóżmy do tej wysokości decyzji sto metrów i odejść, tylko ta sytuacja... : Tylko zahaczył o... : Nie, nie, tylko ta sytuacja spowodowana została tym, że od pewnej wysokości, kiedy się włączył, od 750 metrów radiowysokościomierz oni nie kontrolowali tej wysokości, jaka była na radiowysokościomierzu z wysokością barometryczną, a to jest obowiązek. : Czyli popełnili błąd? : Wtedy można korzystać z radiowysokościomierza i jeśli wskazania są zgodnie z wysokościomierzem barometrycznym, bo wysokościomierz barometryczny wskazuje wysokość, tak, wysokość od progu, jaka powinna być na progu pasa, jaka jest, mierzy od progu pasa i dlatego się
ciśnienie ustawia jakie panuje nie na środku lotniska, czy gdzieś tam z boku, tylko na progu pasa. Jeśli pilot ma przed sobą, są trzy przyrządy – prędkościomierz, wysokościomierz barometryczny i wariometr, który pokazuje prędkość pionowego zniżania lub wznoszenia i to są trzy podstawowe, pilotażowe do startu i do lądowania. I tutaj pilot nie może się tylko sugerować radiowysokościomierzem. Radiowyskościomierza ja w swojej karierze używałem od wysokości decyzji, jeśli było na przykład 60 metrów i na radiowyskościomierzu był sygnał dźwiękowy i wtedy nawigator zaczął podawać 50, 40, 50, a ja już widziałem pas, bo musiałem widzieć. : Ale dobrze, to ja wiem, ale dlaczego się sygnał ostrzegawczy nie włączył, że on... : Było, sygnały ostrzegawcze były, przecież cały czas „ahead”, „pull up”, tam sygnały i tego nie mogę zrozumieć, że mając w tej chwili tak supernowoczesne przyrządy doprowadzono ten samolot do ziemi, ale to jest klasyczny, to się nazywa „CFIT”, z angielskiego skrót taki, że w pełni sprawny samolot
jest nieświadomie sprowadzany do ziemi, w pełni sprawny, ten samolot też był w pełni sprawny i został sprowadzony nieświadomie do ziemi i nastąpiło zderzenie z ziemią. I takie wypadki były i to stanowiło około 60% takich katastrof i to się wszystko zdarzało w rejonie lotniska, blisko pasa. Natomiast po zastosowaniu teraz tych systemów ostrzegawczych, precyzyjnych już takich, które ostrzegają. I tutaj w tej chwili praktycznie już wyeliminowano, już przed tą katastrofą tego typu katastrof nie było, bo to jest tak wspaniałe urządzenie, bo ono nie podaje pionową wysokość, tylko prędkość niebezpiecznego zbliżania się do przeszkody, a taką przeszkodą była ziemia. : No dobrze, kapitan Protasiuk musiał mieć straszny stres. : Jeszcze raz powtarzam, był... : Bo tak, on tylko znał rosyjski, on się tylko komunikował z wieżą kontrolną, wszystko było na jego barkach i jeszcze na plecach miał gen. Błasika. : Ale sam kapitan sobie nie poradzi, po to jest czteroosobowa, ale tutaj były trzy osoby, myśmy na przykład mogli
latać w trzy osoby, a myśmy latali w cztery osoby ze względu na to, że ten nawigator był dodatkowym takim bezpiecznikiem, że piloci zajmowali się bezpośrednio procedurą startu czy lądowania, a nawigator czytał check-listę, informował o wysokości według radiowysokościomierza, był po prostu osobą pomocną. : A dlaczego oni nie odpowiadali na komendy wieży kontrolnej? : Też mi trudno to wytłumaczyć, według mnie to po prostu tak jakby nie wykonywali nigdy podejścia, może to było pierwsze podejście według dwóch prowadzących, bo ja sobie nie wyobrażam i RSL, bo lądując na lotniskach wojskowych od początków kariery to mnie to uczono, nie tylko mnie, wszystkich lotników, że podchodząc według RSL jeśli kierownik tak zwanego ślepego lądowania naprowadzał samolot obowiązkowo się kwitowało wysokości, jeśli dwa razy nie pokwitowałem mu, znaczy on dwukrotnie powtórzył to on odganiał ten samolot, bo nie wiedział, co ten pilot kombinuje, on nie miał prawa dalej z nim... : A dlaczego leciał na autopilocie, powinien był? : To
znaczy mógł sobie tego autopilota, tak jak kolega mówił, do wysokości tej decyzji, tych 120 metrów wykorzystywać, ale nie powinien w tym wypadku używać automatu ciągu, dlatego że autopilot był sterowany ręcznie, bo sam autopilot jest w automacie, jeśli tam jest podłączony system precyzyjnego podejścia to on sobie już sam tam współpracuje z ILS i nie ma problemu, natomiast jeśli się ręcznie to robi, to trzeba odpowiednio profilować opadanie, czy zmniejszać, czy zwiększać. A jeśli zwiększymy opadanie, załóżmy tylko o metr, czy o dwa, automat ciągu tego nie rozumie o on zdejmuje obroty do minimalnego gazu, jak się zwiększy to znowu dodaje, dopycha i pracuje, jak wycieraczki ten automat ciągu i tego się nie stosuje. : Panie pułkowniku dlaczego samolot nie wybuchł. : Samolot nie wybuchł według mnie dlatego, że pierwszy się z ziemią, znaczy uderzyła część ogonowa, statecznik pionowy i ta część ogonowa odpadła z silnikami. I ponieważ tam ogień jest w silnikach, bo jest płomień, pali się tam ta nafta, więc tutaj
według mnie to było przyczyną, ja tak sugeruję, że samolot nie wybuchł, po prostu odpadły silniki wcześniej. : A co pan myśli, słysząc, że rodziny domagają się, część rodzin sekcji, ekshumacji. : Mnie to przeraża, przeraża dlatego, że byłem świadkiem katastrofy ostatniej w Kabatach, IŁ-62 i widziałem, jak wyglądają ciała, jeśli tak to można nazwać po tej katastrofie. No, jeśli ktoś sobie wyobraża, że tam jest człowiek taki, jak go znał, jak go widział, jak chodził to jest w dużym błędzie. : Czy piloci, bo w tej książce takie są sugestie, że piloci nie przepadali za tym żeby latać z prezydentem Lechem Kaczyńskim. : To znaczy, myśmy też w czasie rozmów z pilotami, zresztą koledzy moi żebym ja nie był tylko jednym, który tam przekazuje te informacje, prowadzili rozmowy, no z tego ja podejrzewam, że po tym zdarzeniu, które miało miejsce... : W Gruzji? : Po tej Gruzji, no załoga nie jest w komfortowej sytuacji, jeśli ktoś na nią krzyczy, i wymusza, i żąda, ja nie byłem na pokładzie, więc nie wiem, jak tam
dokładnie było, ale z tego, co się tak zdążyłem już dowiedzieć to nieciekawie było. Poza tym, przecież wiemy, że do prokuratury było doniesienie... : No tak, poseł Karski złożył doniesienie. : Tak, złożył na pilota, wiem że ten pilot nie miał spokojnego, początkowo, życia. : A drugim pilotem wtedy w Gruzji był właśnie kapitan Protasiuk. : Był właśnie kapitan Protasiuk. : Protasiuk, kapitan Protasiuk. : Tak i on słyszał to wszystko. No więc to wszystko to ma wpływ. Ja w swojej karierze miałem to szczęście, że żaden z prezydentów, żaden z premierów nie ingerował w to, co ja robię w kabinie, mieli w pełni do mnie zaufanie i dlatego latali bezpiecznie. : A jeszcze jest taka ciekawa rozmowa między pilotami, o tym, że „za wielką wodę ma na czterogwiazdkowego generała polecieć. Tak, tak, zapier... bo musi się jeszcze nalatać 40 godzin. – Nie, jak nie może, to wiesz, wtedy zapier... do Poznania”. : No, jest, są takie przepisy nieciekawe. : Nie, ale chodzi mi o to, że piloci lecą, w trudnych warunkach i rozmawiają o
generale Błasiku. : Tak, no tak, tak, ale to było zaraz po starcie. : To zaraz po starcie. : No prawdopodobnie z tego, co myśmy się dowiedzieli to jemu się kończyła kadencja w tym roku i marzył mu się etat, czy zastępcy chyba dowódcy w NATO tam, z tego, co nam się tak udało ustalić. : Czyli winny generał Błasik? : Ja co do winy, pani redaktor, nie chcę przesądzać, jest prokuratura. Ja tylko wiem, że nie było racjonalne działanie dowódcy sił powietrznych, według mnie, gdyby to były normalne warunki, on by takich decyzji nie podejmował, coś było na rzeczy, że też naruszał po prostu regulamin lotów. : No właśnie, ciekawe co? : Może jakieś względy osobiste, jakieś zawodowe. : A może takie myślenie, że jak to jest samolot prezydencki to on spaść nie może, prawda? : No też nie mogę wykluczyć tego. Wszyscy wierzyliśmy, że, wszyscy wierzyli, że to się powinno udać, a w tych warunkach się nie miało prawa udać. : Dziękuję bardzo, pułkownik Robert Latkowski był gościem Radia ZET. : Dziękuję.