Artystyczne wizje komisji Millera

Eksperci komisji Millera, broniąc wyników swoich prac, twierdzą, że podobnie jak Pan przedstawili przebieg wydarzeń – wykonali animację katastrofy. Jaka jest różnica pomiędzy symulacją, którą Pan wykonał, a animacją, jaką pokazano na konferencjach prasowych MAK czy komisji Millera?

To, co przedstawili eksperci komisji Millera, to raczej przebieg katastrofy według ich wyobrażeń, artystyczna wizualizacja, nie zaś rzeczywisty przebieg wypadków. Te animacje nie mają żadnych naukowych podstaw, nie uwzględniają praw fizyki, zachowania materiałów poddanych w tym przypadku (rzekomemu) zderzeniu z brzozą. Symulację naukową natomiast tworzy komputer, zaprogramowany zgodnie z prawami fizyki i prawami materiałowymi, któremu dostarczono warunki początkowe. Następnie ten komputer analizuje te dane. To ogromna różnica.

Czy metoda elementów skończonych, którą zastosował Pan w badaniu symulacyjnym hipotetycznego zderzenia skrzydła samolotu z brzozą oraz uderzenia kadłuba o powierzchnię ziemi, jest według Pana znana polskim naukowcom z Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej oraz Instytutu Lotnictwa?

Z całą pewnością. Co więcej, polscy naukowcy są twórcami tej metody. Jako jeden z pierwszych zastosował ją i przyczynił się do jej rozwoju Olgierd Zienkiewicz, nieżyjący od trzech lat brytyjski inżynier i matematyk polskiego pochodzenia, członek PAN.

Dlaczego w takim razie Pana zdaniem nikt z polskich ekspertów z komisji Millera jej nie zastosował przy badaniu katastrofy? Może koszty tej metody są ogromne?

Nie jest to sprawa kosztów. O to, dlaczego eksperci w kraju nie zastosowali tej metody, trzeba by ich zapytać.

Wśród ponad 80 naukowców, którzy utworzyli grupę niezależnych ekspertów i chcą doprowadzić do przeprowadzenia w Polsce badań naukowych w sprawie przyczyn katastrofy smoleńskiej, nie ma żadnego z profesorów wydziału MEiL Politechniki Warszawskiej oraz Wydziału Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej. A więc ekspertów, którzy posiadają najbardziej nowoczesną i profesjonalną wiedzę oraz możliwości w dziedzinie badań katastrof lotniczych. Czy taka sytuacja byłaby możliwa w USA?

Absolutnie nie byłaby możliwa. W Stanach Zjednoczonych państwo od razu umożliwiłoby wszelkie niezbędne badania, a instytucje naukowe, które mają największe możliwości zbadania przyczyn katastrofy i najlepsze osiągnięcia w tej dziedzinie, otrzymałyby priorytet w zdobyciu potrzebnych dotacji na przeprowadzenie projektów badawczych. Ale być może w Polsce są naukowcy, którzy przeprowadzili taką symulację, jaką ja wykonałem, może nawet zrobili ją wcześniej niż ja. Niestety, jeśli tak było, to nic o tym nie wiemy, bo dotychczas publicznie tego nie ujawniono. Dane wyjściowe, których użyłem do mojej analizy, tj. warunki początkowe, wziąłem z oficjalnego raportu Millera, są więc ogólnodostępne. Myślę, że eksperci w Polsce mają wystarczające kontakty w kraju, by zdobyć jeszcze więcej danych niż te, z których ja korzystałem.

Podczas wykładów w Polsce, wyjaśniając metodologię swoich badań, przedstawił Pan dowody świadczące o tym, że trajektoria ostatnich chwil lotu Tu-154M przedstawiona przez rosyjski MAK jest nierealistyczna.

Tak, ze względu na szalenie duże przeciążenia i gwałtowne wznoszenie się samolotu przedstawione w dokumentach MAK. Wiemy, że zamieszczona tam trajektoria pokazuje, iż przez pewien czas samolot leci poziomo, chwilę później już się wznosi, czyli wytwarza pewną prędkość, która umożliwia mu zmianę wysokości. Ponieważ mówimy o prędkości 80 m/s, ten skok zajął mu 1/3 sekundy. Takie wzniesienie się samolotu, a następnie powrót do prędkości pionowej równej zero – bo samolot znów zaczął lecieć poziomo – spowodowałyby, zgodnie z matematyką, przeciążenia o sile od 5 do 8 g. Gdyby wówczas pasażerowie byli bez pasów, wszyscy znaleźliby się na suficie i najprawdopodobniej straciliby przytomność, a część z nich mogłaby nawet tego nie przeżyć. Problem leży jednak przede wszystkim w tym, że tupolew zwyczajnie nie był w stanie spowodować przeciążenia większego niż 1 g. Przy masie stu ton, nawet gdyby piloci włączyli wszystkie silniki ustawiając je na pełną moc, w tak krótkim czasie samolot nie mógłby wykonać takiego skoku. A
zarejestrowano, przypomnę, aż dwa takie wzloty, jeden za drugim, i to raptem w ciągu dwóch sekund. Wynika z tego, że trajektoria lotu zaprezentowana przez MAK jest już nie tyle dyskusyjna, ile po prostu nierealna.

Skąd się zatem wzięła?

Wszystko wskazuje na to, że została wykonana nie na podstawie czarnych skrzynek, tylko na potrzeby założonej z góry tezy o „pancernej” brzozie oraz teorii, że samolot przewrócił się podwoziem do góry. Stutonowy samolot, niezależnie od starań pilotów, w tak krótkim okresie nie był w stanie wykonać tak gwałtownych ruchów, jak wynika z trajektorii MAK.

Trajektorię, jak z tego wynika, wzięto „z sufitu”. Prawdziwy tor lotu mogłaby pokazać symulacja, oparta na danych z czarnych skrzynek, ale jej też nie zrobiono. Zwróciliśmy się do przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, Macieja Laska, pytając o metodę elementów skończonych, według której robił Pan symulację zderzenia skrzydła tupolewa z brzozą. Pytaliśmy o symulacje. Pan Lasek nie chciał jednak nam odpowiedzieć, dlaczego w Polsce symulacji nie zrobiono. Czy będąc ekspertem lotniczym, można nie wierzyć w symulacje?

Pojęcia „wierzę”, „nie wierzę” nie powinny być w tym przypadku w ogóle używane. Dla naukowców takie słowo nie istnieje. Są obliczenia, dowody, wyniki. A przecież w czarnych skrzynkach są zapisane parametry, które takie obliczenia umożliwiają. Symulacja zaś to jedna z metod weryfikacji tzw. twardych dowodów, obok m.in. analizy mikroskopowej, chemicznej i bardzo wielu innych obserwacji służących metalurgom czy chemikom. Wszystko musi być spójne. Jeśli poszczególne badania ze sobą nie korelują, puzzle są nie do ułożenia. Trzeba próbować dalej. Dlatego podczas współpracy z dr. Grzegorzem Szuladzińskim i Kazimierzem Nowaczykiem pracujemy zupełnie niezależnie. Spotykamy się dopiero na końcu i okazuje się, że wyniki naszej pracy są ze sobą zbieżne, co gwarantuje wiarygodność tych badań. Np. według moich wyliczeń samolot musiał lecieć co najmniej na wysokości 26 m, gdy utracił skrzydło. Dr Nowaczyk, niezależnie od moich wyliczeń, określił trajektorię, według której samolot leciał 26 do 30 m nad ziemią. Finalnie
wynik naszych badań był zbieżny, co czyni te wyliczenia wiarygodnymi.

Dlaczego Pana zdaniem Tu-154 znalazł się na tak niskim pułapie, czyli 26 m, skoro piloci, co wiemy z zapisu rozmów w kokpicie, na pułapie 100 m podjęli decyzję o odejściu na drugi krąg?

Według mnie fakt ten wskazuje, że doszło do jakiejś awarii – np. lotek, autopilota czy silnika. Na pewno nie było zamierzeniem pilota, by spowodować opadanie samolotu z przyspieszeniem mniej więcej 8 m/s. Samolot podczas lądowania opada z prędkością 3 m/s. A więc coś się musiało stać, że nagle zaczął opadać, i to z tak dużym przyspieszeniem, nie wiemy jednak co, ponieważ nikt dotąd tego nie zbadał.

Udokumentował Pan, że brzoza nie mogła urwać skrzydła Tu-154. Czy wynik Pana badań był kwestionowany w środowisku naukowców?

Przeciwnie – obecnie podczas pobytu w Polsce profesorowie z Uniwersytetu Jagiellońskiego czy Politechniki Warszawskiej powiedzieli mi, że dla nich po zapoznaniu się z moimi badaniami problem brzozy w ogóle przestał istnieć.

Niektórzy bez sprawdzenia kwestionują wyniki Pana badań. Chodzi nam o prof. Pawła Artymowicza z Toronto, który skrytykował Pana model, twierdząc, że jest on błędny metodologicznie i że Pana symulacja jest sprzeczna z zasadami dynamiki Newtona.

Przyjmę krytykę, jeśli będzie merytoryczna. Pan Artymowicz zaś specjalizuje się, jak sam określa, w tematach dotyczących początku wszechświata. Na mojej stronie internetowej można znaleźć odnotowane wszystkie moje publikacje naukowe, prezentacje, konferencje, prace moich doktorantów. Pan Artymowicz umieścił w swoim dorobku pięć wybranych publikacji, przy tym wszystkie dotyczą pyłów gwiezdnych, a nie wytrzymałości materiałów czy aerodynamiki. Ale jeśli pan profesor uważa się za eksperta w dziedzinie badania przyczyn katastrof lotniczych, może wykonać własne symulacje i przedstawić je publicznie.

Co zdecydowało, że zaczął Pan mieć wątpliwości co do tez komisji MAK i Millera?

Katastrofa w Smoleńsku wydarzyła się, gdy byłem na konferencji bezpieczeństwa lotnictwa w Stanach Zjednoczonych. W trakcie obrad dowiedzieliśmy się o tej strasznej tragedii. Ponieważ był to zlot ekspertów od bezpieczeństwa lotów, siłą rzeczy ta sprawa stała się tematem ponadkonferencyjnym. Podczas lunchów i rozmów w kuluarach o niczym innym się wtedy nie mówiło. A ponieważ byłem w tym gronie jedynym Polakiem, miałem orzełka przy klapie marynarki, wszyscy składali mi kondolencje. Przeżyłem tę tragedię bardzo. Słuchałem informacji o czterech podejściach, o błędzie pilotów, o głosie prezydenta, który miał być rzekomo słyszalny, a potem dowiadywałem się, że nie było czterech podejść, żadnego głosu prezydenta itd. To zasiało we mnie niepokój – czy Rosjanie i powtarzający bezkrytycznie ich tezy Polacy mówią prawdę. Ale naukowo zająłem się wyjaśnianiem katastrofy dopiero po opublikowaniu raportów MAK i Millera. Gdy przeczytałem w raporcie, że skrzydło urwała brzoza grubości 30–40 cm, co oznacza, że nawet średnicy
drzewa eksperci nie potrafili dokładnie określić, był to dla mnie sygnał, że jest w tym jakiś fałsz.

W jakim stopniu były Panu pomocne w badaniach plany konstrukcyjne oskrzydlenia Tu-154 wersji Military, czyli takiej wersji samolotu, jaki rozbił się pod Smoleńskiem, które zdobyliśmy z kręgów wojskowych 36. Specpułku i przekazaliśmy do zespołu Antoniego Macierewicza?

Bardzo mi pomogły. Dzięki nim mogłem bardziej precyzyjnie zbudować konstrukcję wewnętrzną tego samolotu, co miało swoje odzwierciedlenie w wynikach badań.

W raportach MAK i Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych nie podano, jak Pan podkreślał, metodologii badań i weryfikowalnych metod analizy poszczególnych etapów katastrofy; dane odczytane z instrumentów samolotu zostały poddane nieuzasadnionym korekcjom, a część z nich (np. alarmy TAWS i FMS) nie zostały uwzględnione w końcowych wnioskach. Czy w takim razie raporty MAK i PKBWL mają jakąkolwiek wartość naukową?

Bardzo małą. Aby raport miał wartość naukową, musi być oparty na uporządkowanych badaniach. Nie może być mowy, jak to miało miejsce w przypadku raportów MAK i Millera, aby w naukowym opracowaniu arbitralnie przesuwano czas katastrofy bez uzasadnienia. Co więcej, w jednym dokumencie ten czas przesunięto do tyłu, w drugim do przodu. Dlatego, gdy mnie zapytano, jakie informacje z tych raportów można uznać za niekwestionowane, odpowiedziałem, że mam wątpliwości, czy znalazłyby się takie fragmenty.

Czy w badaniu katastrofy zachowano podstawowe standardy? Mógłby Pan wymienić, jakie najważniejsze standardy w badaniu tej katastrofy powinny być zachowane?

Wszystkie fragmenty samolotu i czarne skrzynki powinny być bezzwłocznie przewiezione do Polski, należycie zabezpieczone w strzeżonej hali. Teren katastrofy powinien być jeszcze raz dokładnie przeszukany. Powinno się ocenić, jaka część samolotu została rozkradziona bądź zniszczona. Wszystkie odzyskane fragmenty należałoby przeanalizować przy pomocy mikroskopu, aby zrozumieć dynamikę pękania materiału, następnie fragmenty te powinny być użyte do rekonstrukcji samolotu, aby móc ocenić kolejność rozpadu, która może wskazać przyczynę katastrofy. To wszystko są wymogi określone w załączniku 13 konwencji chicagowskiej, jaką w wyjaśnianiu katastrofy przyjęły obie strony – polska i rosyjska. Gdyby przyjęto jako podstawę umowę dwustronną polsko-rosyjską z 1993 r., te wymogi też powinny być zachowane, bo są one podstawą w badaniu katastrof. Co więcej, w przypadku katastrofy smoleńskiej nie tylko nie zachowano podstawowych standardów w jej badaniu, ale jeszcze niszczono dowody w sprawie, m.in. poprzez pocięcie wraku.
Ten, kto niszczy dowody, musi mieć w tym cel.

Jak z perspektywy eksperta pracującego za oceanem ocenia Pan sposób wyjaśniania tej katastrofy? Czy jest wyobrażalne, by podobna sytuacja miała miejsce na gruncie amerykańskim?

W Stanach Zjednoczonych politycy, którzy podjęliby decyzje osłabiające ich pozycje w śledztwie, przestaliby reprezentować ten kraj. W przypadku badania katastrofy smoleńskiej widać cały ciąg patologii. Skąd one się biorą, nie umiem odpowiedzieć. Jest to niezrozumiałe nie tylko dla mnie, ale też dla ludzi na całym świecie. Wystarczyłoby, żeby książkę „Musieli zginąć” panów autorstwa przetłumaczyć i rozpowszechnić w świecie, a wszyscy po jej lekturze byliby przerażeni ogromem patologii, jaka została tam opisana. Jest to wręcz trudne do uwierzenia, wprost niewyobrażalne, że to wszystko miało miejsce.

(...)