Armia USA szykuje broń rodem z "Avatara"

Efektem szeroko zakrojonego programu Joint Multi-Role (JMR) Helicopter, za który odpowiadają wojska lądowe (US Army), ma być zastąpienie ponad 20 dotychczas używanych typów maszyn czterema platformami śmigłowcowymi. Zakłada się, że będą miały znacznie nowocześniejszą awionikę, elektronikę i napęd, a tym samym większe: zasięg lotu, prędkość, ładowność i tak zwaną przeżywalność. Wśród wymogów znalazły się wysoki pułap lotów i zdolność operowania w wysokich temperaturach.

- Zastanawiamy się, jakie technologie będą potrzebne, by osiągnąć pożądane nowe zdolności - mówi Ned Chase, dyrektor Platform Technology Division, Aviation Applied Technology Directorate (AATD), który jednocześnie prowadzi sprawy naukowe i technologiczne JMR Technology Demonstrator Program. Wstępne zapytania do przemysłu skierowano w listopadzie 2011 roku.

Warto dodać, że poza wojskowymi w zespole programowym są przedstawiciele biura sekretarza obrony, straży przybrzeżnej i agencji kosmicznej NASA. Eksperci, kiedy rozważają poszczególne rozwiązania, chcą wykraczać poza ramy obecnie dostępnych technologii. - Staramy się stworzyć wizję - podkreślił Chase. Dokumentacja wstępnych wymagań powinna być gotowa w kwietniu 2013 roku.

Niektóre wstępne oczekiwania wobec przyszłych śmigłowców już zostały upublicznione. Maszyny te powinny latać z prędkością co najmniej 170 węzłów, czyli prawie 315 kilometrów na godzinę. Dzięki temu między innymi będzie można szybko przetransportować ciężko rannego z pola bitwy do szpitala.

Śmigłowiec powinien być w stanie pokonać bez lądowania 800 kilometrów, a promień operacyjny musi wynosić co najmniej 424 kilometry. Obecnie maszyny mogą zwykle przebywać w powietrzu do dwóch godzin, a prędkość przelotowa około 260 kilometrów na godzinę ogranicza ich skuteczność operacyjną. Dlatego w czasie działań bojowych trzeba tworzyć wysunięte lądowiska, na których mogą uzupełniać paliwo. W konfliktach asymetrycznych zwiększa się przez to ryzyko wrogich ataków i związanych z nimi strat ludzkich.

Następcy maszyn, których używa się obecnie, muszą być przygotowani do operowania w temperaturach powyżej 35 stopni Celsjusza. W pełni wyładowany śmigłowiec powinien móc latać na wysokości 6 tysięcy stóp (ponad 1,8 tysiąca metrów). Na razie jednak bardzo ogólnie sformułowano oczekiwania co do ładowności.

Wyposażenie - systemy uzbrojenia, awionika, elektronika i inne sensory - powinno pozwalać maszynom na działanie jako załogowe lub bezzałogowe. Nietrudno zauważyć, że na nowe wymagania wobec kolejnej generacji wiropłatów wpływ miały doświadczenia z eksploatacji w skwarze Iraku i w górach Afganistanu. Konstruktorzy w pracy nad nowymi rozwiązaniami skupią się więc z pewnością na napędzie i wirnikach.

Włączona do programu JMR jesienią 2011 roku firma AVX Corporation proponuje dwa trzy-, czterołopatowe współosiowo przeciwbieżne wirniki główne. Takie rozwiązanie od dawna preferuje i stosuje w swych konstrukcjach rosyjska firma Kamow. Dodatkowo śmigłowiec ma dwa pchające wentylatory tunelowe po bokach belki ogonowej lub kadłuba, które pozwolą na rozwinięcie dużej prędkości. Mogą być jednak zastosowane także inne rozwiązania, na przykład zestaw złożony z silników turbowałowych oraz śmigieł pchających na końcach małych skrzydeł. Inną możliwością jest obracany napęd, jak w samolocie V-22 Osprey.

Zastosowanie rozwiązań rodem z fantastyki naukowej, chociażby takich, jakie można zobaczyć w filmie "Avatar", rodzi pytanie, czy nowe konstrukcje będą jeszcze śmigłowcami, czy też nową kategorią statków powietrznych. Ujawnione koncepcje zakładają powstanie czterech platform - lekkiej, średniej, ciężkiej i superciężkiej, tak zwanej ultra. Na ich podstawie będzie można tworzyć różne wersje specjalistyczne - szturmową, transportową, poszukiwawczo-ratowniczą, wielozadaniową, uzbrojoną, rozpoznawczą, ewakuacji medycznej, zwalczania okrętów nawodnych lub podwodnych i wiele innych.

Maszyny najcięższej klasy będą mieć możliwości przewozowe porównywalne przynajmniej z samolotami transportowymi C-130 Hercules, a być może nawet bliskie A400M, żeby na przykład zabrać na pokład kołowy transporter opancerzony Stryker czy pojazd minoodporny.

Pierwsze lata projektu, poza zdefiniowaniem oczekiwanych zdolności, będą poświęcone na prace badawcze dotyczące nowych urządzeń, technologii i materiałów oraz analizy technicznej wydolności wymyślonych rozwiązań. Chase powiedział, że w planach jest stworzenie i testowanie kilku demonstratorów. W tym czasie ewoluowałyby i zmieniały się wstępne wymagania wobec nowej maszyny.

Harmonogram zakłada, że w 2015 roku wskazano by najwyżej dwóch producentów, którzy zbudowaliby latające demonstratory. Pierwsze loty powinny odbyć się w 2017 lub 2018 roku. Umowy na 18 miesięcy dotyczące pierwszej fazy projektu zawarto z trzema zespołami przemysłowymi: Bell-Boeing, Boeing i Sikorsky. Porozumienie z AVX jest o kwartał krótsze.

Postanowiono, że najpierw rozpoczną się prace nad średnią platformą. Nowa konstrukcja ma powstać do 2030 roku. Zastąpi ona w wojskach lądowych szturmowe Apache i wielozadaniowe Black Hawki, w lotnictwie morskim Sea Hawki oraz szturmowe AH-1 Cobra i UH-1 w piechocie morskiej. Dla zwycięzcy oznacza to zamówienia na długie lata, ponieważ tylko w US Army jest ponad 2,6 tysiąca maszyn Apache i Black Hawk. Poza tym śmigłowce nowej generacji, jeśli ich cena nie będzie wygórowana, z pewnością znajdą nabywców za granicą.

Dlaczego Amerykanie szukają następcy dobrze sprawdzających się maszyn? Jest to przejaw perspektywicznego myślenia, ale też sytuacji, która może doprowadzić do kryzysu. Poddawane wielokrotnym modernizacjom Black Hawki i Sea Hawki oraz Apache pozostają w światowej czołówce. Niemniej jednak prototypy śmigłowców, z których się wywodzą, powstały w latach siedemdziesiątych XX wieku. Sikorsky S-70 pierwszy raz wzbił się w powietrze w 1974 roku, a jego produkcję rozpoczęto pięć lat później. Dziewiczy lot Apache odbył się 30 września 1975 roku. Seryjne maszyny zaczęły opuszczać zakłady w 1983 roku. W obu przypadkach mamy do czynienia z konstrukcjami ponadtrzydziestoletnimi. Zresztą wszystkie dziś produkowane w USA śmigłowce wojskowe rodzimej konstrukcji pochodzą sprzed wielu dekad. Najnowszy w wojsku UH-72 Lacota jest zamerykanizowanym produktem Eurocoptera.

W minionej dekadzie upadły dwa programy śmigłowców rozpoznawczych: RAH-66 Commache i ARH-70 Arapaho, które miały wyłonić następcę OH-58 Kiowa Warrior. - Nie chcę, aby moi wnukowie latali na Longbow Block 80 - oświadczył w kwietniu 2011 roku na konferencji stowarzyszenia lotnictwa armii generał major Anthony Crutchfield. W ten sposób dowódca Centrum Doskonalenia Lotnictwa US Army nawiązał nie tylko do modernizacji kolejnych AH-64, lecz także innych typów śmigłowców.

Decyzja, że na pierwszy ogień pójdzie platforma średnia, jest pewnym zaskoczeniem. Serwis FlightGlobal podał, że ma ona wejść do służby około 2025 roku. Średni śmigłowiec miałby pojawić się dopiero dwa lub trzy lata po niej. Lekki natomiast, na którego bazie miałby zostać zbudowany następca "pięćdziesiątki ósemki", planowano wdrożyć około 2030 roku. Ciężka maszyna, która przejęłaby zadania CH-47 Chinook, byłaby gotowa pięć lat później. Zatem, jeśli program JMR nie zakończy się fiaskiem, to i tak produkcja nowych śmigłowców rozpocznie się mniej więcej za 14 lat.

Tadeusz Wróbel, "Polska Zbrojna"