Amerykański pilot F‑16 z eskadry Dzikich Łasic: jako pierwsi lecimy za linię wroga

Ppłk Dan Hampton: Wolność. Nie da się tego porównać z niczym, a już na pewno nie z poruszaniem się po ziemi. Tutaj chodzimy, biegamy, jeździmy tylko w dwóch wymiarach, tymczasem w powietrzu można poruszać się w każdym kierunku, a do tego z prędkością tysiąca kilometrów na godzinę. Dlatego tak trudno było mi po każdej misji zwolnić i przesiąść się do samochodu. Zawsze, kiedy wracałem do domu, denerwowało mnie, że wszyscy jadą po szosie tak wolno.

Oczywiście. To był dwumiejscowy F-16. Leciałem z instruktorem na poligonie w Tucson. Wtedy wszystko, co wiązało się z pilotowaniem samolotu, wydawało mi się niezwykle skomplikowane. Choć miałem za sobą godziny nauki, treningów i lotów w symulatorze, bałem się, że popełnię błąd. Na szczęście wylądowałem bez przygód.

Ogromna. Symulator jest świetny do trenowania sytuacji awaryjnych, ale nie zastąpi prawdziwego latania. Tak naprawdę to tylko rodzaj wideogry, którą można w każdej chwili wyłączyć.

Wszystko. Moim zdaniem to najlepszy samolot na świecie i Polacy bardzo mądrze go wybrali. Latałem F-16 dwadzieścia lat, przeżyłem dzięki niemu wiele trudnych misji. Konstrukcja samolotu ma co prawda już swoje lata, ale te maszyny ciągle ewoluują, wprowadzane są w nich nowe rozwiązania i doskonalona jest technologia. F-16 dobrze poddaje się adaptacji, jest łatwy w sterowaniu, naszpikowany wspomagającą pilota elektroniką, a do tego bardzo manewrowy i na dodatek jeszcze pięknie wygląda. Od przodu przypomina węża, więc nazywamy go viperem, czyli żmiją. Prawidłowo pilotowany F-16 jest skuteczny w zwalczaniu każdego zagrożenia, a jego duże możliwości techniczne pozwalają pilotowi pokazać swoje umiejętności.

Oba czynniki są równie istotne, choć zawsze powtarzam, że nie samoloty wygrywają lub przegrywają walki, lecz ludzie. Świetny pilot w złym samolocie nie pokona jednak przeciętnego lotnika w nowoczesnej maszynie.

Przede wszystkim, aby zostać lotnikiem, trzeba być trochę szalonym. Przyda się też kilka wrodzonych umiejętności, ale bez późniejszego ciężkiego treningu nikt nie będzie asem lotnictwa.

Obserwacja otoczenia czy orientacja w sytuacji. Ważne są dobry wzrok i kondycja. Trzeba też umieć szybko myśleć, bo przy prędkości dwóch tysięcy kilometrów na godzinę wszystko dzieje się błyskawicznie. Pilot musi być także gotowy do samodzielnego podejmowania decyzji. Co prawda zawsze przygotowywany jest plan misji, ale często on się zmienia i już w powietrzu trzeba opracować nową taktykę. Poza tym, choć latamy we dwójkę lub w grupie, w samolocie każdy jest sam i sam odpowiada za maszynę. Ta świadomość czasem ciąży, szczególnie kiedy leci się kilkaset kilometrów nad terenem wroga.

Potyczka w czasie II wojny w Zatoce Perskiej, w marcu 2003 roku. Pod Nasiriją oddział naszych marines został odcięty i otoczony przez siły irackie. Wezwali pomoc. Zaatakowaliśmy kolumnę transporterów i rozpętało się piekło, bo jednocześnie ostrzelała nas artyleria przeciwlotnicza. Straciłem paliwo i ledwo wyrwałem się z ostrzału, na dodatek zaczęła się burza pustynna. Na szczęście udało się uratować marines. To była wyjątkowo trudna misja i tego dnia wykorzystałem chyba wszystko, czego się wcześniej nauczyłem. W 1992 roku o mały włos pan nie zginął…

To był lot testowy. Brałem wtedy udział w programie, w ramach którego wypożyczano sojuszniczym rządom kadrę lotniczą, aby służyła im pomocą techniczną i szkoleniową. Częścią testu F-16, który przeprowadzałem, był lot w górę, zatrzymanie się w pionie i sprawdzenie, czy przy takim manewrze wszystko działa. Kiedy byłem w najwyższym punkcie lotu, silnik zgasł. Mogłem się oczywiście katapultować, ale ponieważ o sprzęt dbali Egipcjanie, nie do końca mu ufałem. Na szczęście myśliwiec miał dużą prędkość. Dzięki temu udało mi się zrobić pętlę i wylądować bez silnika. Wszystko trwało mniej niż minutę. Nie było czasu na myślenie, tylko odruchowe działanie. Pamiętam, że kiedy wylądowałem i odetchnąłem z ulgą, zobaczyłem na pasie startowym staruszka z osłem. Obaj przyglądali mi się z dezaprobatą.

Dostaliśmy rozkaz ochrony amerykańskiego nieba i zestrzelenia wszystkich niezidentyfikowanych statków powietrznych. W pewnym momencie pojawił się samolot linii Delta Airlines, który nie kontaktował się z nami przez radio. Musiałem do niego podlecieć i zobaczyć, kto siedzi w kokpicie - pilot czy terrorysta. Widziałem w oknach twarze setek pasażerów, którzy patrzyli na mnie z ciekawością, a niektórzy nawet do mnie machali. Chyba nie wiedzieli, po co tam jestem i co się dzieje, bowiem w czasie ataku na Nowy Jork byli już w powietrzu. Na szczęście okazało się, że ten samolot miał tylko problemy z łącznością. Udało mi się porozumieć z pilotem gestami, a potem asystowałem mu podczas lądowania.

Kiedy tylko pojawiliśmy się nad miastem, Irakijczycy zaczęli strzelać do nas ze wszystkiego, co mieli. Takie jednak jest zadanie Dzikich Łasic, czyli eskadry myśliwskiej niszczycieli pocisków rakietowych ziemia-powietrze. Jako pierwsi lecimy za linie wroga, ściągamy na siebie ogień nieprzyjaciela, a potem tropimy i niszczymy stanowiska wyrzutni rakiet i artylerii. Wtedy otrzymałem też rozkaz zestrzelenia przygotowujących się do lotu śmigłowców Saddama Husajna. Dlatego musiał on uciekać z Bagdadu samochodem.

Trudno to ocenić. Na pewno walki powietrzne są trudne i niebezpieczne. Jednak kiedy leci się ze świadomością, że celuje w ciebie cała bateria przeciwlotnicza na ziemi, też nie jest lekko.

Próbowałem. W czasie wojny w Iraku chciałem zmierzyć się z ich pilotami. Jednak Rosjanie, którzy szkolili większość Irakijczyków, nauczyli ich działania w sposób scentralizowany. Kiedy jednostki zostały odcięte od dowódców, żołnierze, którzy nie mieli rozkazów, najczęściej nie wiedzieli, co robić. Gdy wreszcie ich MiG-i wystartowały, nie miałem szans do żadnego strzelić, bo na mój widok albo natychmiast lądowały, albo uciekały do Iranu.

Wysokość czy "latanie na ogonie" wroga nie są już tak ważne, bo myśliwcem odrzutowym można się błyskawicznie przemieszczać. Czasem nawet lepiej nie być wyżej niż przeciwnik, bo jeśli wystrzeli rakietę naprowadzaną termicznie, to na tle nieba nie będzie nic cieplejszego niż nasza maszyna. Latanie od strony słońca natomiast nadal jest przydatne, szczególne dla Łasic, które muszą chronić się przed obroną przeciwlotniczą. Naziemne systemy używają bowiem kamer, które nie są w stanie odnaleźć obiektu na tle słońca. Tak naprawdę, mimo ogromnego rozwoju techniki, wiele zasad latania się nie zmieniło. Nadal ważne są szybkie reakcje, obserwacja otoczenia i myślenie w trójwymiarze.

Podpułkownik Dan Hampton służył w amerykańskich siłach powietrznych od 1986 do 2006 roku. Większość czasu latał w 52 Skrzydle Lotniczym w grupie pilotów zwanych Dzikimi Łasicami, czyli eskadrze myśliwskiej niszczycieli pocisków rakietowych ziemia-powietrze. Pilotował F-16 na wojnie w rejonie Zatoki Perskiej, służył też w sztabie Dowództwa Lotnictwa Bojowego podczas wojny w Kosowie. Odbył 151 misji bojowych, ma na koncie 21 potwierdzonych zniszczeń stanowisk wyrzutni pocisków ziemia-powietrze i 608 godzin lotów bojowych. W Polsce ukazała się niedawno jego autobiografia "Viper. Pilot F-16".