"Oto dlaczego Rosja mogłaby doprowadzić do zamachu"

W oświadczeniu przesłanym Polskiej Agencji Prasowej Dubieniecki odniósł się do informacji, które ukazały się w mediach w weekend. Według nich, z odczytów uzyskanych z czarnych skrzynek polskiego Tupolewa przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne (CLK) wynika, że kapitan załogi Arkadiusz Protasiuk zgłosił po minięciu wysokości 100 metrów, że odchodzi na drugi krąg, a drugi pilot to potwierdził.

"Dla tego postępowania jest to niewątpliwie przełom, dzięki któremu hipoteza ewentualnego przestępstwa zamachu na Prezydenta RP jest bardziej aktualna aniżeli dotychczas" - napisał w oświadczeniu Dubieniecki.

W raporcie MAK podkreślono pasywność kapitana samolotu w ostatnim etapie podejścia do lądowania - "brak jego reakcji na dużą prędkość schodzenia, na informację o danych z radiowysokościomierza przekazanych przez nawigatora, na działanie sygnalizacyjne systemu TAWS 'PULL UP, PULL UP', na polecenie drugiego pilota - 'odchodzimy' - i na komendę kontrolera o przerwaniu schodzenia 'Horyzont 101!') i jego spóźnione i nieadekwatne działania w celu naprawy sytuacji".

W ocenie Dubienieckiego odczyty z czarnych skrzynek uzyskane w CLK "w sposób jednoznaczny potwierdzają nierzetelność raportu MAK w zakresie dokonanych przez stronę rosyjską ustaleń".

Dubieniecki ocenił także, że decyzja o odejściu na drugi krąg "skończyła się brakiem powodzenia ze względu na wprowadzenie załogi w błąd co do jej wysokości jak i wskazania odnośnie kursu i ścieżki, na której rzekomo samolot miał się znajdować".

Według raportu MAK, załoga zbyt późno rozpoczęła zniżanie po ścieżce schodzenia, mimo przekazania przez kontrolera informacji o osiągnięciu jej punktu początkowego. Rosyjski dokument stwierdza także, że załoga - zgodnie z tym, co przekazał jej kontroler - ustawiła na wysokościomierzu barometrycznym ciśnienie lotniska 745 mm. Później jednak, w odległości 4700 metrów od progu pasa i na wysokości około 300 metrów, ustawiono standardowe ciśnienie 760 mm, co doprowadziło do zawyżenia wskazania wysokościomierza o około 165 metrów i wyłączenia sygnalizacji dźwiękowej systemu TAWS, ostrzegającego przed zderzeniem z ziemią. Od pułapu 300 metrów odliczanie wysokości było dokonywane przez nawigatora w oparciu o wskazania radiowysokościomierza, co stanowi naruszenie technologii pracy załogi i mylnie informowało ją o wysokości lotu w warunkach pofałdowanego terenu wokół lotniska.

29 kwietnia ub.r. polska prokuratura ujawniła, że bada cztery wersje przyczyn katastrofy; chodziło o: awarię samolotu, skutki działań ludzkich (np. załogi i kontroli ruchu powietrznego), złą organizację i zabezpieczenie lotu oraz zachowania i działania osób trzecich. Ta ostatnia wersja zakładała m.in. zamach terrorystyczny oraz sugestie i oczekiwania określonego działania od załogi.