Zobacz opinię MAK o stanie psychicznym dowódcy Tu‑154M
Fragment raportu MAK pt. "Dane faktyczne" - Ocena stanu psychoemocjonalnego dowódcy statku powietrznego" z wersji przetłumaczonej na język polski i udostępnionej przez polską komisję badania przyczyn katastrofy smoleńskiej:
"Oceny stanu psychoemocjonalnego dowódcy statku powietrznego dokonała wspólna polsko-rosyjska grupa ekspertów. Analizę cech indywidualno-osobowościowych dowódcy statku powietrznego przeprowadzono na podstawie materiałów badań psychologicznych, dostarczonych przez stronę polską. Badania psychologiczne prowadzono zgodnie z 'Kryteriami oceny psychologicznej i metodami pomiarów podczas badań personelu latającego', opracowanymi przez zespół psychologów katedry psychologii Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej a zatwierdzonym przez dyrektora Instytutu w 2005 r. Eksperci przeprowadzili również psychologiczno-lingwistyczną analizę rozmów, zarejestrowanych przez pokładowy rejestrator głosu.
W ocenie ekspertów, w szczególności, podkreśla się, że wskaźniki testów psychologicznych świadczą o przewadze konformizmu (ustępliwości, uległości) w cechach charakteru dowódcy statku powietrznego (...)
Na podstawie otrzymanych danych podczas badań psychologicznych dowódcy statku powietrznego można twierdzić o posiadaniu przez niego dobrego poziomu kontroli nad emocjami, dążeniu do komunikatywności i współpracy, skłonności do eksperymentowania, otwartości na nowości. Przewaga konformizmu w cechach charakteru czyni człowieka miękkim, elastycznym, zależnym od poglądów grupy lub osobowości autorytarnej, na skutek usilnego dążenia do uniknięcia konfliktu. Jednym z czynników składowych konformizmu - jest obawa jako cecha osobowości. Przy podwyższonym poziomie konformizmu, jako składowa, powinna być podwyższona obawa. Również, przy podwyższonym poziomie konformizmu (zależności) - proporcjonalnie obniża się samodzielność (niezależność) - jako cecha charakteru.
Co za tym idzie, przy wyznaczaniu dowódcy statku powietrznego na stanowisko, psychologowie powinni byli zwrócić uwagę na skalę uległości (konformizmu) i bardziej szczegółowo ją przeanalizować, rozpatrując możliwości jej oddziaływania na sposób zachowania, w tym również i w sytuacjach stresowych.
Należy pamiętać, że badania psychologiczne badanych przebiegają w spokojnej sytuacji, w normalnej atmosferze pracy. Te cechy osobowości, które przejawiają się najbardziej podczas badań psychologicznych, w sytuacji ekstremalnej mają tendencje do zaostrzania, stają się bardziej "uwypuklonymi" i determinującymi dalsze zachowanie.
Należy podkreślić, że na kształtowanie i utrwalenie tej cechy charakteru (konformizmu) mogło wpłynąć długotrwałe wykonywanie obowiązków drugiego pilota przez dowódcę statku powietrznego. Od 1997 do 2006 roku latał on jako drugi pilot na Jak-40. Od 2000 do 2008 roku równolegle przeszkalał się i latał jako drugi pilot na Tu-154. Dopiero w 2006 roku zostaje dowódcą statku powietrznego na Jak-40, a od 2008 roku - dowódcą statku powietrznego na Tu-154M, jednakże będąc już dowódcą statku powietrznego nadal wykonuje loty jako drugi pilot. Dlatego też kształtowania psychologicznych nawyków zachowania i roli dowódcy statku powietrznego praktycznie nie było. Rola pilota - pomocnika obniża poziom odpowiedzialności za lot i nie kształtuje nawyków samodzielnego podejmowania decyzji w sytuacji krytycznej. Każde 'przetrzymywanie' przyszłych dowódców statków powietrznych w rolach drugoplanowych - szkodzi procesowi kształtowania się ważnych z zawodowego punktu widzenia cech osobowościowych.
Z przeprowadzonej oceny grupa wywnioskowała:
- Długi czas przebywania dowódcy statku powietrznego w roli drugiego pilota i wykonywanie lotów w charakterze drugiego pilota, gdy był już dowódcą statku powietrznego, nie sprzyjało kształtowaniu się i utrwalaniu u niego trwałych cech przywódczych. Kształtowanie u pilota takich cech osobowych jak: przywództwo, samodzielność w podejmowaniu decyzji, odpowiedzialność, zdecydowanie, wypracowanie stylu dowodzenia i wiele innych, powinno odbywać się w uczelni i być podtrzymywane podczas całej działalności lotniczej. Psychologiczne nawyki podejmowania decyzji podczas modelowania sytuacji szczególnych dobrze kształtuje się na symulatorach.
- W ciągu ostatnich 25 minut lotu (od chwili otrzymania przez załogę informacji o panujących na lotnisku lądowania warunkach meteorologicznych) dowódca statku powietrznego wskutek zmienności faktycznej sytuacji na pokładzie ciągle poddawany był narastającemu naciskowi psychicznemu, wewnętrznie przejawiające się w walce motywów - wylądować 'za wszelką cenę' (wbrew przepisom bezpieczeństwa lotów), albo odlecieć na lotnisko zapasowe.
- W procesie kształtowania się i rozwoju sytuacji awaryjnej u dowódcy statku powietrznego z powodu nieokreśloności i zmienności rzeczywistych warunków lotu, oraz z powodu konformizmu (ustępliwości, podporządkowania) jego zachowania, miał miejsce stopniowy wzrost napięcia psychoemocjonalnego z zawężeniem uwagi, fragmentacją i deformacją sposobu postrzegania rzeczywistej sytuacji w locie, co ostatecznie zdeterminowało rezultat lotu.
- Nieuczestniczenie Dowódcy SP Rzeczpospolitej Polskiej w rozwiązaniu powstałej skrajnie niebezpiecznej sytuacji wpłynęło na podjęcie decyzji przez dowódcę statku powietrznego o zniżeniu poniżej wysokości podjęcia decyzji bez nawiązania kontaktu z obiektami naziemnymi".
