Wstydliwe last minute

Dlaczego latanie miałoby powodować u nas wyrzuty sumienia?

Lotnictwo generuje wysokie emisje gazów cieplarnianych. Emisje które przyczyniają się do globalnego ocieplenia. Szwedzi wymyślili nawet określenie na taką postawę: Flygskam, wstyd przed lataniem. Na świecie bardziej popularny jest jego angielski odpowiednik: flightshaming. Czy to aby nie przesadny radykalizm?

Najpierw kontekst, bo suche dane bez kontekstu wiele nam o świecie nie powiedzą. Globalne ocieplenie jest faktem. Praktycznie cała światowa nauka stoi na stanowisku, że jest to efekt działania człowieka (precyzując: efekt spalania paliw kopalnych). Serio. Badacz James Powell przeanalizował 11 tysięcy artykułów, które ukazały się w 2019 roku na łamach recenzowanych – czyli sprawdzonych i rzetelnych – czasopism naukowych. Ta kwerenda wykazała, że działalność człowieka uznaje za przyczynę ocieplenia klimatu 100% naukowców zajmujących się tematem.

Ludzkość emituje do atmosfery około 36 mld ton dwutlenku węgla rocznie. Około jednej piątej owych 36 mld ton generuje transport. Czyli około 7,2 mld ton. W przepastnej kategorii "transport" mieści się również awiacja. Emisje z lotnictwa stanowią prawie 12 proc. emisji dwutlenku węgla z całego sektora transportu (około 900 mln ton CO2) i około 2,5 proc. rocznej "produkcji" tego gazu cieplarnianego generowanej przez ludzi.

Jak wygląda na tym tle transport samochodowy? Spieszę z odpowiedzą. Odpowiada za około trzy czwarte emisji z całego transportu. Największa część z tego przypada na samochody osobowe i autobusy – około 45 proc. Niemal 30 proc. emisji transportowych pochodzi od pojazdów przewożących towary.

Ale wróćmy do lotnictwa.

Myślicie, że te 2,5 proc. emisji lotniczych (przypomnę – jest to odsetek rocznych emisji całej ludzkości) to tak naprawdę mało? No cóż, Polska odpowiada za około 1 proc. rocznych globalnych emisji. Mówiąc w skrócie: emisje lotnicze odpowiadają emisjom sporego, rozwiniętego państwa. Latanie jest najbardziej emisyjnym sposobem podróżowania.

Dla porównywania różnych sposobów przemieszczania się analitycy używają kategorii śladu węglowego na kilometr. Oznacza on - jak nietrudno się domyślić - ilość wygenerowanego dwutlenku węgla przez dany środek transportu na "kilometro-pasażera". Jazda samochodem (w pojedynkę) generuje około 190 gramów CO2/km. Jazda autobusem to 105 g, motocyklem 103 g. Średniej wielkości samochód elektryczny generuje (przynajmniej w Wielkiej Brytanii) około 50 g/km. Najmniej emisyjna jest podróż międzynarodową koleją. Ta generuje jedynie 6 g dwutlenku węgla na przejechany kilometr. Co ciekawe, przemieszczanie się pieszo jest bardziej emisyjne niż podróż koleją na liniach międzynarodowych.

To oczywiście uśrednione szacunki. Emisyjność danego środka transportu zależy od tego, ile osób nim podróżuje. Jeżeli w autobusie znajduje się kierowca i 3 pasażerów, to z pewnością jest to środek transportu bardziej emisyjny na jeden "pasażerokilometr" niż samolot. Emisyjność natomiast samochodów elektrycznych zależy od miksu energetycznego danego kraju.

Przyznajmy to - emisje z sektora lotniczego rosną. Licząc od roku 1950 - siedmiokrotnie, a licząc od roku 1960 - trzykrotnie. Ale teraz popatrzmy na wzrost liczby pasażerów. Licząc od 1950 r. - liczba pasażerów wzrosła 300 razy, licząc od 1960 r. - 75 razy.

Skąd taka dysproporcja? Z polepszenia efektywności energetycznej samolotów, ze zwiększenia ich wielkości (im większy samolot, tym mniejsze emisje na głowę pasażera) oraz… ze zwiększenia liczby lotów "pełnych", czyli takich, gdzie niemal wszystkie miejsca są zajęte.

Ale generowanie gazów cieplarnianych to nie cały klimatyczny problem z lotnictwem. Portal CarbonBrief zauważa, że ocieplanie klimatu przez awiację jest większe niż wynikałoby to tylko z jej emisyjności. Dlaczego? Ponieważ (między innymi) samoloty tworzą… smugi kondensacyjne.

Tak, chodzi o te wstęgi na niebie. Te same, które zwolennicy teorii spiskowych nazywają chemtrailsami i o których generowanie oskarżają rząd światowy. Ten miałby je tworzyć, żeby lepiej kontrolować mieszkańców globu. Czy coś w tym stylu.

Smugi kondensacyjne czasem inicjują powstanie chmur i sprawiają przez to, że część energii wypromieniowywanej z Ziemi, zamiast polecieć w kosmos, zostaje w atmosferze, bo "dodatkowe" chmury działają na atmosferę jak kołdra na śpiącego pod nią człowieka. Zarówno emisje jak i problem z chmurami kondensacyjnymi w przyszłości będzie najprawdopodobniej rósł. Będzie się tak działo z dwóch najważniejszych powodów.

Pierwszy jest taki: popyt na podróżowanie będzie niemal na pewno rósł. Dlaczego? Ponieważ jest nas na świecie coraz więcej (choć krzywa przyrostu się wypłaszcza). A ci, którzy już są na świecie, stają się coraz bogatsi. Obecnie, według platformy OurWorldinData.org jedynie około 20 proc. ludzkości lata w ogóle. Dlaczego tak mało? Ponieważ latanie to sport dla zamożnych. Ale bogatych jest coraz więcej. Według portalu Statistica.com do roku 2050 liczebność klasy średniej na świecie wzrośnie o około półtora miliarda. Stanie się to głównie za sprawą bogacenia się mieszkańców Azji. Następni w kolejce stoją Afrykańczycy.

Jeżeli ludzie średnio zamożni i biedni będą się bogacić - to oczywiście będą chcieli dołączyć do elitarnego nadal klubu osób, które mogą sobie pozwolić na wakacje kilka tysięcy kilometrów od domu. Pozytywny trend bogacenia się ubogich oraz średniaków przekłada się na zwiększenie popytu na wygody. Wygody natomiast - w tym przypadku samoloty - są emisyjne.

Drugim powodem rosnących emisji jest to, że awiację bardzo trudno zdekarbonizować. Dlaczego? Zacznijmy od pomysłu samolotu elektrycznego. Jak pisze Bill Gates w swojej książce "Jak ocalić świat od katastrofy klimatycznej", startujący samolot unosi paliwo, które odpowiada za 20 do 40 proc. jego startowej wagi. Żeby uzyskać tę samą jednostkę energii trzeba na pokład zabrać baterie o masie 35 razy większej niż masa paliwa lotniczego! Niestety w konkursie na to, ile energii można wygenerować z danej masy paliwa, baterie przegrywają sromotnie z ropą. Nie da się więc obecnie stworzyć dużego samolotu elektrycznego transportującego kilkaset osób.

Innym pomysłem są samoloty hybrydowe, o których pisał w swojej analizie zamieszczonej w czasopiśmie Nature Energy Andreas Schafer wraz z zespołem. Hybrydowe, czyli takie, które korzystają z baterii podczas lądowania i startu oraz w tych miejscach, gdzie prawdopodobieństwo tworzenia się smug kondensacyjnych jest największe (a pamiętamy, że smugi kondensacyjne odpowiadają za "podbijanie" potencjału ocieplania klimatu przez samoloty). Problem w tym, że to projekt głównie wciąż na papierze.

Kolejnym pomysłem są samoloty napędzane paliwem wodorowym, które jest dla klimatu neutralne. Według Polskiego Instytutu Ekonomicznego nad tego typu projektem pracuje już firma Airbus. Trzy samoloty o liczbie miejsc od 100 do 200 mają trafić do użytku do 2035 roku. Ale to wciąż kropla w morzu potrzeb.

W 2015 roku awiacja odpowiadała za konsumpcję 275 milionów ton paliwa lotniczego! Stanowi to 7 proc. światowych produktów naftowych. A według International Energy Agency liczba pasażerów linii lotniczych ma się potroić do 2070 roku względem stanu obecnego.

Dr Michał Czepkiewicz na łamach Krytyki Politycznej cytował argumenty z artykułu "Czy technologiczne mity hamują politykę klimatyczną w lotnictwie?". Okazało się, że żaden z szumnie zapowiadanych w ostatnich dekadach technologicznych przełomów (samoloty na wodór, biopaliwa, energię słoneczną, samoloty o konstrukcji skrzydło-kadłuba) nie nastąpił.

Konkluzja? Te technologiczne mity spowolniły klimatyczne regulacje branży lotniczej.

Wydaje się, że to właśnie regulacje mogą być katalizatorem innowacji, a nie dobre chęci samych branż. Na dobrych chęciach biznesu – poza oczywiście sferą chęci zarabiania pieniędzy – nigdy nie należy szczególnie polegać. Badaczka Hannah Ritchie pisze wprost: wciąż nie mamy technologii, które pozwolą zdekarbonizować lotnictwo.

Być może więc pozostaje nam flightshaming? No cóż, nie bardzo. Rzeczywiście w Szwecji, ojczyźnie samolotowego wstydu, wydaje się, że flygskam prawdopodobnie przyniósł efekt w postaci ograniczenia lotów w 2019 roku w porównaniu do roku 2018. Podobnie stało się w Niemczech. Ale ten efekt wstydu był zaledwie kilkuprocentowy. Z pewnością nie należy go lekceważyć, ale nie wiadomo jak trwały się okaże. Twierdzenie, że załatwi on problem rosnącego popytu na latanie, jest bardzo ryzykowne. To, co najbardziej wpływa na naszą chęć latania, to grubość portfela. Takie mniej więcej są wnioski z przeprowadzonego w Niemczech badania zespołu Stefana Gosslinga.

Nawet jednak jeżeli "flightshamingowy" trend w niektórych bogatych krajach by się utrzymał, to jest mało prawdopodobne, że zachowania te przełożą się na spadek liczby "pasażerokilometrów" w skali globalnej. W kolejce po rozkosze podróżowania stoją setki milionów ludzi. Czy najbogatsze społeczeństwa świata mają prawo odbierać im marzenia o zwiedzaniu świata, jeśli same korzystały z tego przywileju?

Jestem przekonany, że nie.

Pamiętajmy również, że oddziaływanie flightshamingu prawdopodobnie pozostanie ograniczone do niewielkiego grona osób, które podzielają ekologiczny światopogląd. Jest on oczywiście słuszny, natomiast oczekiwanie, że większość ludzi na świecie, których stać na latanie, nagle zacznie takie stanowisko podzielać, jest po prostu naiwne.

Flygskam, choć ma pewne zasługi w obniżaniu emisji, jest indywidualizowaniem winy za zmiany klimatu. Czyli przesuwa odpowiedzialność na jednostkę. Być może możliwe jest ścięcie w ten sposób o kilka, a nawet o kilkanaście procent lotów krajowych w niektórych zamożnych państwach (o ile oczywiście dostępne będą wygodne zamienniki, takie jak szybka kolej), ale problem jest o wiele większy. Te kilkanaście proc. zostanie przykryte przez rosnący popyt ze strony bogacących się byłych biednych, głodnych już nie chleba, a wakacji.

Pamiętajmy również, że choć te 2,5 proc. emisji to naprawdę sporo, to… no cóż, tylko 2,5 proc. Pozostaje jeszcze ponad 97 proc. innych emisji. Sporą część z nich można ciąć bez pogarszania jakości życia ludzi. Dekarbonizację musimy robić możliwie szybko, ale również w sposób przemyślany, ważąc różne wartości i nie rzucając zbyt wielu zasobów na te odcinki walki ze zmianami klimatu, które generują największy opór i wypalanie poparcia dla innych postulatów.

Walka ze zmianami klimatu nie jest prostą walką dobra ze złem, jest dokonywaniem mądrych, politycznych, systemowych (indywidualnych na samym końcu) wyborów. Jest wyborem ścieżek, które pozostawią możliwie dużo dobrostanu dla możliwie dużej liczby ludzi.

Jakie rozwiązania systemowe w kontekście lotnictwa są potrzebne? Ze wszech miar pożądane jest zmniejszanie lotów na krótkie dystanse i zastępowanie ich konkurencyjnymi cenowo i wygodnymi alternatywami, na przykład pociągami. Istotne jest tworzenie polityk klimatycznych, które będą wywierały presję na transformację energetyczną w awiacji. Choć samoloty napędzane wodorem nie powstały, to może powstaną szybciej, jeżeli wysokoemisyjne loty będą coraz mniej opłacalne dla biznesu lotniczego. A tak może się stać, jeżeli na przykład zdecydujemy się silniej opodatkować emisje z tego sektora.

Hannah Ritchie zaznacza również, że o ile duża część transportu może zostać zdekarbonizowana, tak transport lotniczy być może trzeba będzie zamortyzować w innym miejscu systemu – czyli zmniejszyć emisje gdzie indziej tak, żeby zrekompensowały brak ich redukcji w lotnictwie. Powinniśmy też brać pod uwagę scenariusz, w którym niektórych branż nie da się do końca zdekarbonizować. Ale koniec końców nie chodzi przecież o to, żeby żaden z sektorów gospodarki światowej nie generował dwutlenku węgla. Chodzi o to, żeby bilans antropogenicznych emisji jak najszybciej dążył do zera.

Jak to osiągnąć?

Wspomniana Hannah Ritchie sugeruje m.in. różne sposoby wychwytu dwutlenku węgla z atmosfery. Chodzi o technologie, które pozwalałyby "odsysać" CO2 z powietrza, "wydzielać" z tego gazu węgiel, który następnie składowalibyśmy na przykład w ziemi. Aby jednak takie działania prowadzić, potrzeba nam bardzo dużo taniej i bezemisyjnej energii. Innym pomysłem na wychwyt dwutlenku węgla jest po prostu… sadzenie drzew. To znacznie tańszy sposób; problemem jest jednak to, że sadzenie drzew z całą pewnością nie rozwiąże problemu z wszystkimi emisjami.

Być może jednym z rozwiązań dopóki nie wynajdziemy zeroemisyjnych samolotów albo przynajmniej hiper-oszczędnych - byłoby wprowadzenie limitów na przeloty dla każdego Ziemianina. Na przykład każdy z nas w ciągu 2 lat mógłby wylatać góra 30 tys. km. Oczywiście od razu pojawiają się pytania kto i na jakiej zasadzie miałby decydować o takich limitach. Z drugiej strony - ktoś dzisiaj decyduje o limitach dotyczących prędkości poruszania się po mieście i z powodu tych rozstrzygnięć nie wybuchają zamieszki.

Koniec końców to nie jest tak, że jesteśmy zupełnie bezradni. Na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat mieliśmy do czynienia ze "ścinaniem" emisji. I to znaczącym. Cała Unia Europejska zredukowała emisje swoich gospodarek o 24 proc. do roku 2019 (to są wyliczenia dla roku przedcovidowego, który emisje obniżył jeszcze bardziej) względem roku 1990. I stało się to bez wyrzeczeń ze strony obywateli. Co nie znaczy, że w przyszłości nie będą oni zmuszeni nieco skorygować swojego stylu życia.

Nie sądzę jednak, że właśnie od tego powinniśmy zaczynać - od wytykania palcami ludzi, którzy mają czelność raz na jakiś czas polecieć na wakacje. W walce z globalnym ociepleniem musimy godzić wiele sprzecznych interesów w ten sposób, żeby zachować możliwie dużo dobrostanu możliwie dużej liczby ludzi.

Nie obalajmy więc systemu kapitalistycznego, który nie wiadomo czym i jak zastąpić. Nie zawstydzajmy również ludzi. Róbmy to, co działa, w taki sposób, żeby ludzie te zmiany popierali. Gra toczy się o zbyt wysoką stawkę, żeby poprzestać na sygnalizowaniu moralnej czystości swoich intencji. I potępianiu tych, którzy urągają naszemu ideałowi odpowiedzialnego konsumenta.