Szybki Bolek

Europa ocknęła się z samochodowego amoku. Stawia na bardzo szybką kolej. Cichą, wygodną – przyjazną ludziom i przyrodzie. Unia Europejska popiera śmiałe kolejowe projekty, takie jak w Hiszpanii, która ma już dwie linie o długości 1200 km przystosowane do prędkości 300 km/godz.: Madryt–Sewilla i ukończoną w dwóch trzecich Madryt–Barcelona.

W Europie pierwsi byli Francuzi. W 1976 r. rozpoczęli budowę linii TGV (Train a Grand Vitesse – pociąg wielkich prędkości) Paryż–Lyon, a pięć lat później ją uruchomili. Ale Japończycy już w 1964 r. podróżowali Shinkansenem na trasie Tokio–Osaka z prędkością 210 km/godz. Japońska linia, przebiegająca na terenie sejsmicznym, na wielu estakadach i w tunelach, była przełomem technologicznym wyznaczającym nowe standardy kolejnictwa. Dziś szybkie koleje w Europie mają już Włosi (Rzym–Florencja, Rzym–Neapol), Niemcy (Hanower–Würzburg, Mannheim–Stuttgart, Hanower–Berlin, Kolonia–Frankfurt nad Menem), zaś kończą budowę Holandia i Belgia (Bruksela–Amsterdam, Bruksela–Liege–Kolonia, Bruksela–Lille–Paryż) oraz Wielka Brytania (Londyn – wlot do tunelu pod kanałem La Manche).

Czy jest nadzieja, że szybka kolej powstanie także u nas? Wszak polscy inżynierowie byli szybsi od Francuzów. Na przełomie lat 60. i 70. zaprojektowali CMK (Centralną Magistralę Kolejową) Śląsk–Warszawa, której układ geometryczny przewidywał prędkość 250 km/godz. Ceemkę wybudowano w latach 1971–1977. Ale wtedy nie było ani taboru, ani polityki sprzyjającej rozwojowi szybkiej kolei. Obecnie trasa jest modernizowana – wymienia się szyny, rozjazdy oraz sieć trakcyjną, projektuje wiadukty drogowe, które są wymogiem na liniach szybkiego ruchu.

Koncepcja Linii Szybkiego Ruchu (LSR) odżyła w Polsce w połowie lat 90. W maju 1994 r. włoski pociąg Pendolino ustanowił rekord Europy Środkowo-Wschodniej uzyskując 250,1 km/godz. właśnie na CMK. W czerwcu 1995 r., z okazji obchodów 150-lecia kolei w Polsce, wybrańcy mogli się przejechać francuskim TGV na trasie Warszawa–Kraków. Ale na tym się skończyło.

W strategii rządu Kazimierza Marcinkiewicza ujęto budowę linii szybkiego ruchu Warszawa–Łódź–Wrocław (z odnogą do Poznania). Całość – łącznie z zakupem taboru – ma być współfinansowana z europejskich funduszy, m.in. Funduszu Spójności. – Przygotowanie takiej inwestycji może potrwać minimum cztery, pięć lat, zaś budowa następne pięć – informuje dr Andrzej Massel z Centrum Naukowo Technicznego Kolejnictwa. Linię roboczo nazwano Y. Massel pokazuje mapkę i tłumaczy dlaczego. – Aby zapewnić maksymalne wykorzystanie trasy, należy na możliwie długim odcinku przyjąć wspólny przebieg dla obu rozgałęzień, to jest do Wrocławia i do Poznania. Rozgałęzienie zaplanowano w pobliżu Kalisza. Do obecnego układu torów w rejonie Poznania linię szybkiego ruchu należałoby wprowadzić nowym mostem na Warcie od strony stacji Poznań Starołęka, natomiast do Wrocławia od strony Czernicy Wrocławskiej i Wrocławia Brochowa. W rejonie Warszawy linia odgałęziałaby się na stacji Warszawa Gołąbki (stara linia poznańska) i biegła wzdłuż
planowanej autostrady aż do Zgierza pod Łodzią. Przejście przez węzeł łódzki przewidziano dwuwariantowo: tunelem pod centrum Łodzi (wraz z budową nowej podziemnej stacji przelotowej Łódź Fabryczna) lub po północnych obrzeżach Łodzi z budową łącznic zarówno do Łodzi Kaliskiej, jak i Fabrycznej.

Niezwykle ważną zaletą projektowanej linii szybkiego ruchu jest możliwość włączenia do ruchu innych połączeń między dużymi aglomeracjami. Biorąc pod uwagę obecnie prowadzone i planowane modernizacje CMK do prędkości 250 km/godz. (Warszawa–Katowice/Kraków) oraz linii Poznań–Szczecin do 160–200 km/godz., można będzie uzyskać czasy przejazdu: Kraków–Poznań: 200 minut, Kraków–Szczecin: około 300 minut. Należałoby dodać 140 minut dla trasy Warszawa–Gdańsk, której modernizacja do prędkości 160–200 km/godz. właśnie się rozpoczyna. Pociągi kursujące po projektowanej linii dużych prędkości mogłyby jechać bezpośrednio do Berlina (z Poznania), Drezna, Lipska (z Wrocławia).

Prasa wielkopolska ogłosiła nawet konkurs na nazwę dla szybkiego Igreka. Proponowano Szybcik lub Superbil, ktoś zgłosił Szybki Bil i od razu spotkał się z żartobliwą kontrą w kolejowej grupie dyskusyjnej: „Jeśli już, to Szybki Bolek!”.

Robert Wyszyński