Piraci rosną w siłę w Azji Południowo-Wschodniej. To dziś najbardziej niebezpieczne wody świata

W czasie, gdy w kinach triumfy święcił film "Kapitan Phillips", opowiadający dramatyczną historię porwania amerykańskiego kontenerowca przez somalijskich piratów, sam problem morskiego bandytyzmu u wschodnich wybrzeży Afryki był już praktycznie pieśnią przeszłości. W 2013 r. liczba pirackich ataków zmniejszyła się aż o 90 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. Antypirackie działania podjęte przez marynarki wojenne zainteresowanych państw oraz armatorów przyniosły wielki sukces.

Jednak w czasie, gdy uwaga mediów skupiona była na Somalii, piractwo na powrót rozpleniło się w rejonie jednego z najważniejszych szlaków handlowych na świecie - cieśniny Malakka. Dziś to właśnie wody Azji Południowo-Wschodniej najeżone są największymi niebezpieczeństwami dla międzynarodowej żeglugi.

Piractwo w cieśninie Malakka jest w zasadzie stare jak świat. Przesmyk łączący Ocean Indyjski z Pacyfikiem już w średniowieczu był niezwykle łakomym kąskiem dla morskich rabusiów, ponieważ to tędy przebiegały szlaki handlowe łączące Chiny z Indiami. Obecnie, gdy Państwo Środka stało się fabryką świata, tą strategiczną trasą przepływa jedna trzecia wszystkich towarów przewożonych drogą morską na całym globie, co przekłada się na ok. 120-130 tys. statków rocznie.

Mówi się, że okazja czyni złodzieja, nic więc dziwnego, że to Azja Południowo-Wschodnia znajduje się na czele niechlubnej listy regionów, gdzie dochodzi do największej liczby ataków na jednostki handlowe. W latach 1995-2013 zanotowano tam 41 proc. wszystkich aktów piractwa na świecie (a w samym ubiegłym roku - aż 75 proc.), podczas gdy na wodach zachodniego Oceanu Indyjskiego było to "tylko" 28 proc. Po prostu rozbójnictwo u wybrzeży Somalii eksplodowało nagle i równie szybko zgasło, tymczasem w cieśninie Malakka zagrożenie czai się niemal nieustannie.

Szajkom rabującym statki handlowe w tym rejonie globu sprzyjają warunki geograficzne. Cieśnina jest wąska, stanowi ujścia licznych rzek, a wokół roi się od tysięcy wysepek i małych zatok. Dzięki temu piraci mają mnóstwo dogodnych kryjówek, do których mogą szybko zbiec po wykonaniu roboty. Co więcej, duży ruch w cieśninie powoduje, że łatwo jest im "wtopić się" w tłum.

To, co najbardziej różni azjatyckich rabusiów od ich somalijskich kolegów po fachu, to charakter przestępczej działalności. Oni nie porywają statków i marynarzy dla okupu, lecz trudzą się piractwem morskim w tradycyjnym rozumieniu, czyli polegającym na zdobywaniu łupów. Co prawda spora część ataków to pomniejsze incydenty, pośród których codziennością są napady rabunkowe na jednostki zakotwiczone w portach. Jednak w ostatnim czasie popłoch wśród armatorów budzą świetnie zorganizowane grupy przestępcze, które za cel obrały sobie tankowce przewożące ropę naftową.

Tak się składa, że przez cieśninę Malakka przepływa aż jedna czwarta całego morskiego transportu ropy na świecie. Tylko Chiny i Japonia, dwie największe gospodarki Azji, sprowadzają tą drogą 80 proc. tego surowca. Piraci mają więc w czym wybierać i skrzętnie z tego korzystają.

Ich łupem nie padają wielkie tankowce należące do potężnych i znanych armatorów. Takie skoki przyciągnęłyby zbyt wiele uwagi, a jak wiadomo, rozgłos nie sprzyja ciemnym interesom. Inną sprawą jest, że takie statki mają często uzbrojoną ochronę, a poza tym ich rozmiary nastręczają kolejnych, tym razem logistycznych problemów. Ale wśród grubych ryb pływają także płotki i to nimi zadowalają się piraci.

Jak informowała niedawno arabska telewizja Al-Dżazira, schemat działania przestępców zazwyczaj jest ten sam. Uzbrojone gangi za cel obierają sobie przeważnie mniejsze tankowce (do 50 metrów długości), które przewożą surowiec o wartości nie przewyższającej kilku milionów dolarów. Abordażu dokonują w nocy, podpływając do burty małymi łodziami. Po wejściu na pokład obezwładniają załogę i niszczą sprzęt komunikacyjny. Następnie wypompowują ropę na podstawiony statek i znikają z drogocennym łupem przed nastaniem dnia.

Według dziennikarzy amerykańskiej telewizji CNBC, którzy w ubiegłym roku przyjrzeli się procederowi piractwa w cieśninie Malakka, takie ataki wymagają nie tylko doskonałej organizacji, ale również bardzo precyzyjnych informacji. Piraci muszą wiedzieć, gdzie płynie dany statek, kiedy i jaką trasą, kto stanowi jego załogę i jakie środki bezpieczeństwa zostały powzięte. Najczęściej zdobywają te cenne dane od skorumpowanych marynarzy, pracowników portowych, a nawet urzędników czy wojskowych.

Do jednego z ostatnich tego typu ataków doszło w pierwszej połowie czerwca. Ofiarą padł malezyjski tankowiec z ropą o wartości 5,6 mln dol. Piratom nie udało się wypompować drogocennego ładunku tylko dlatego, że działali zbyt opieszale. Uprowadzony statek został dość szybko namierzony przez straż przybrzeżną, a piraci zmuszeni do ucieczki na niewielkiej łodzi ratunkowej. Prądy zniosły ich ostatecznie aż do Wietnamu, gdzie zostali aresztowani przez miejscowe służby.

Cała 22-osobowa szajka składała się wyłącznie z Indonezyjczyków. Nie ma w tym przypadku, bo najczęściej to z tego wyspiarskiego kraju rekrutują się piraci. Dość powiedzieć, że w ciągu ostatnich pięciu lat liczba incydentów z udziałem morskich rozbójników na indonezyjskich wodach wzrosła o 700 proc. Powodem jest słabość indonezyjskiej marynarki, służb i organów ścigania, bardzo wysoki poziom korupcji oraz zdecentralizowany charakter państwa. Władze w Dżakarcie słabo kontrolują oddalone od stolicy rejony kraju, gdzie niejednokrotnie kwitnie przestępczość zorganizowana.

Najgorsze jest to, że skala naftowego piractwa jest trudna do oszacowania. Według oficjalnych danych średnio co dwa tygodnie jakiś tankowiec pada łupem piratów w Azji Południowo-Wschodniej. Ale że proceder ten dotyka mniejsze jednostki należące do mało znanych armatorów, najprawdopodobniej liczne przypadki nie są w ogóle zgłaszane w obawie przez utratą twarzy i wiarygodności. Zresztą szansa, że sprawcy zostaną złapani, a skradziony ładunek odzyskany, są bliskie zeru.

Nawet sami marynarze boją się rozmawiać o problemie, nie chcąc ściągnąć na siebie zemsty lokalnych mafii. Z dziennikarzami Al-Dżaziry zgodził się porozmawiać tylko jeden indonezyjski marynarz, ale wyłącznie anonimowo, w zamkniętym pokoju hotelowym. - Nikt nie chce o tym gadać - powiedział. - Gdyby ludzie zobaczyli nas rozmawiających razem, dla mnie mógłby to być problem - wyjaśnił

Państwa regionu już ponad dekadę temu zawarły międzynarodowe porozumienie, w ramach którego zdecydowały się koordynować wspólną walkę z piractwem. Początkowo przyniosło to pewne sukcesy, ale w ostatnich latach morskie gangi znów są na fali wznoszącej. Eksperci cytowani przez CNBC obawiają się, że sytuacja może ulec pogorszeniu. Istnieje ryzyko, że piractwo rozleje się na inne ubogie rejony świata, gdzie organizacje przestępcze mogą z łatwością werbować pogrążonych w nędzy nieszczęśników, mamiąc ich wizją łatwego zarobku.