Pilotów w Smoleńsku celowo wprowadzono w błąd?

: A gościem Radia ZET jest kapitan Wiesław Jedynak, wita Monika Olejnik, dzień dobry. : Dzień dobry pani, dzień dobry państwu. : Członek komisji Jerzego Millera badającej przyczyny katastrofy TU 154 z 10 kwietnia, wczorajsza konferencja zbulwersowała panów, widziałam emocje na twarzy, eksperci obwinili tylko Polaków o to, co się wydarzyło. : Bardzo byliśmy zaskoczeni trybem i sposobem prowadzenia tej konferencji. Natomiast treści, które poruszono w trakcie tego, tej konferencji właśnie może nie tyle nas zbulwersowały, co właśnie bardziej zdziwiły, bo sądziliśmy, że będą tam jakieś informacje nowe, lub jakieś świeże spojrzenie z zewnątrz ekspertów niezależnych w końcu od MAK na tą całą sprawę, natomiast tak naprawdę niczego nowego tam nie powiedziano. A forma była zupełnie nie do zaakceptowania. : Mówili panowie, że to była manipulacja. : Ja to powiedziałem i zastanawiałem się, czy dobrych słów użyłem, ale myślę, że tak. Głównie chodziło mi o to, że odebrałem pewne fragmenty wypowiedzi, gdzie położono
szczególny nacisk na wykazanie pewnych elementów, jako zupełnie nieważne, to było to porównanie nieszczęsne z tymi szympansami, które wskazywało, że właściwie osoby... : To ja może zacytuję, „nawet gdyby na wieży w Siewiernym zamiast kontrolerów siedział szympans i w bełkotliwym, niezrozumiałym języku podawał informacje, to nie miałoby to wpływu na katastrofę”. : Właśnie, wszyscy sobie zdajemy sprawę, ludzie lotnictwa, ludzie, którzy latają, że cały ten proces przewozu ludzi, niezależnie czy to się odbywa na samolotach wojskowych, czy cywilnych to jest pewien system. Tam po obu stronach tego systemu, po wielu stronach muszą być ludzie odpowiedzialni, wyszkoleni odpowiednio, pracujący w jakimś tam standardzie. I spłycanie roli, właściwie zmniejszanie do minimum, usuwania tego jednego z elementów na bok mówiąc, ach, to zupełnie nieistotne, bo załoga i tak mogła zrobić bez nich wszystko dobrze, to jest – tak jak powiedziałem – bardzo mocne spłycanie problemu, bo to nie do końca jest tak. Oczywiście nie można
powiedzieć, że kontroler będzie decydującą osobą w tym procesie, ale jest niezbędną żeby całość tego lotu odbyła się bezpiecznie. : Ale kontrolerzy powinni zamknąć lotnisko? : To jest rzecz dyskusyjna od samego początku. Zastanawiamy się według jakich przepisów to lotnisko pracowało, nie mamy materiałów źródłowych ponieważ strona rosyjska nie udostępniła żadnych dokumentów. Chodzi o taką instrukcję, która opisuje działania tego lotniska, bazujemy na tym, co nasza grupa obecna zaraz po wypadku w Smoleńsku uzyskała od osób tam pracujących, wysłuchanie tak zwane, bo to nie były przesłuchania, przesłuchuje prokuratura, wysłuchano kilka pracujących tam osób i one potwierdzały, że istnieje taka procedura na tym lotnisku, że poniżej pewnych warunków atmosferycznych lotnisko najzwyczajniej w świecie się zamyka. : Czy komisja Jerzego Millera i pan, doszli panowie do wniosku, że kontrolerzy wprowadzili w błąd naszą załogę. : To jest tak, tutaj też trzeba uważać, czy to było, zastanowić się czy było to działanie
celowe, czy wynikało z jakiś niedostatków wyposażenia lub szkolenia, nie wiem, to też jest trudne do oceny, udowodnienia, ponieważ jak pani wie i państwo wiedzą, nie zachowały się materiały tak zwanej obiektywnej kontroli nad pracą tego kontrolera w normalnych warunkach, jest to wymaganie zarówno cywilne, jak i wojskowe, obraz ze wskaźników radarowych powinien być rejestrowany przez kamery, wtedy ten proces jak gdyby, też znowuż wiemy to od strony rosyjskiej, nie został zwieńczony sukcesem, stąd trudno ocenić, co tak naprawdę kontroler widział na wskaźniku. Wtedy można by powiedzieć czy on to celowo robił, czy to było jego niedopatrzenie. Natomiast dla mnie osobiście, jako pilota, mówienie, że samolot znajdował się w dopuszczalnej strefie odchyleń, podczas gdy on w kluczowych miejscach podejścia, czyli nad dalszą radiolatarnią był tak, tak dużo za wysoko, no świadczy o tym, że ten system w ogóle nie powinien działać na tym lotnisku, bo to jest naprawdę odchylenie zbyt wielkie, żeby można było powiedzieć, że
on był na poziomie właściwym. : Opinię publiczną wprowadzono w błąd, Oleg Smirnoff mówił, że nie chcieliśmy lidera, i że nie powinniśmy lecieć bez lidera, a jak to było w poprzednich latach, czy samoloty latały do Smoleńska bez lidera? : To tak, badaliśmy ten temat i na dobrą sprawę trudno znaleźć taki materialny dowód kiedy ten proces się zakończył. Wymaganie istnieje, w IPR-ze oczywiście rosyjskim jest takie wymaganie, że potrzebna jest osoba lidera, z tym, że nie jest określona rola tego lidera właśnie, kim on ma być w załodze, jakie zadania ma spełniać, ma on być i tyle. Natomiast faktem jest, że wielokrotnie i to nie jest temat kilku lotów, tylko kilkunastu, w poprzednich latach strona rosyjska akceptowała plany lotu bez tego lidera. I w tym wypadku był również, my prosiliśmy o lidera, jako pułk prosił o lidera, z pewnych względów te żądanie nie zostało spełnione i tutaj możemy dyskutować kto był stroną mniej asertywną, czy jedna czy druga, natomiast wymaganie jest tak sformułowane, że zgoda nie powinna
być udzielona bez tej osoby na pokładzie. : Dzisiaj „Nasz Dziennik” pisze, że w kokpicie nie było generała Błasika. : No nie wiem na czym się opierają dziennikarze tej gazety. My bazujemy na odczytanym zapisie kokpit wisse-cardera oraz na materiałach, które przekazała strona rosyjska z autopsji ciał. : I co z tego wynika? : No tam mamy pewne informacje, które świadczą o tym, że pan generał był w kokpicie. Natomiast jeżeli powstały, pojawiły się nowe informacje to będziemy mogli je skomentować wtedy, kiedy zostaną ujawnione. Na chwilę obecną nie było takich dowodów, które by wskazywały na to, że pana generała tam nie było, a przynajmniej z tego, co ja wiem. : A czy zgadza się pan z tym, co mówili wczoraj eksperci rosyjscy na temat zaniedbać, czy też złego wykonywania czynności przez kapitana i nawigatora. : My, jako członkowie komisji podkreślaliśmy wielokrotnie, że chcemy uciekać od oceny dosyć krytycznej pewnych działań, które miały miejsce w kokpicie tego samolotu. To było zwieńczenie pewnego procesu z
całą pewnością, to nie było tak, że tylko w tym locie popełniono jakieś błędy, tylko jeżeli takie błędy się ujawniają, to są one efektem jakiegoś cyklu, szeregu błędów popełnionych wcześniej w procesie szkolenia, zarządzania, organizacji pracy w tym pułku. No pracujemy nad tym. Analiza właściwie jest skończona. W tej chwili trudno mi tak mówić w szczegółach, ale popełniono szereg błędów. : No właśnie, minister Jerzy Miller mówi ludzkie zaniedbania, zaniechania, niefrasobliwości, bolesne dla dumy narodowej – to będzie w raporcie. : No taka jest prawda, wszyscy chcielibyśmy żeby można było winę za ten wypadek zrzucić na jakieś siły nadprzyrodzone lub na jakiś czynnik rzeczywiście obiektywny. Najczęściej, przy okazji tego typu wypadków, odpowiedzi są bardzo prozaiczne, jest cały ciąg splot zdarzeń, które prowadzą w tym kierunku i gdy prześledzimy cały ten mechanizm zobaczymy, że czasami odpowiedzi są bardzo proste, zawinili konkretni ludzie, lub brak jakiś procedur, to są rzeczy do opisania i tu nie ma żadnych
nadzwyczajnych, nadprzyrodzonych spraw. : Ale ci konkretni ludzie są, byli w Polsce, czy konkretni ludzie w Rosji? : My skupiamy się bardziej na tym, co możemy usprawnić w naszym kraju i to jest główny temat zainteresowania, aczkolwiek pokrywamy naszym zainteresowaniem całe spektrum zdarzeń dokoła tego lotu, ponieważ musimy znaleźć odpowiedź no jak najbardziej obiektywną. I tutaj nie można powiedzieć, że przyczyna leżała tylko po stronie polskiej lub po stronie rosyjskiej, tutaj nastąpi mi się wydaje splot takich okoliczności po jednej i po drugiej stronie. : Oleg Smirnow mówił wczoraj, że ta załoga miała skłonności samobójcze. : No to nie wiem skąd wnioskował ten pan, nie można takich teorii powiedzieć, bo z równym powodzeniem i efektem mógłbym powiedzieć, że załoga IŁ 76 lądująca przed nimi też miała skłonności samobójcze, bo w opinii świadków wiemy, jak nisko skończyli pierwszą próbę podejścia i nikt takich tez nie stawia. Po prostu ten pan, sądząc po jego wieku jest dość doświadczonym pilotem, latał
długie lata i jeżeli on mówi z taką emfazą i łatwością, że tylko, że to ta jedyna załoga popełnia błędy to się grubo myli, na pewno sam mógłby z własnej historii też sobie przypomnieć sytuacje, gdzie troszeczkę się zapędził i szczęście miał, że z tego wyszedł. Każdy z pilotów ma tego typu doświadczenia, natomiast nie można mówić, że ktoś – szczególnie grupowo – próbuje popełnić samobójstwo, to jest bardzo nieprofesjonalne. : Jeżeli jesteś na wysokości decyzji, a nie widzisz pasa startowego masz obowiązek odejść na drugi krąg. : To jest prawda. : A oni tego nie zrobili. : No i właśnie to jest rzecz, na którą musimy odpowiedzieć i dlatego niektórzy może się dziwią, że nie zamknęliśmy swoich rozważań w momencie, gdy ta załoga dochodziła do stu metrów i nie odeszła i powiedzieć o, tu już koniec, poniżej to jest nieważne. My właśnie staramy się zrozumieć dlaczego załoga zeszła poniżej tej wysokości bezpiecznej, minimalnej wysokości zniżania i kontynuowała ten lot bazując na przyrządach, których nie powinna używać
i to jest głównym tematem zainteresowania w tej chwili. Próbujemy naprawdę znaleźć odpowiedź na to, bo ona nas wszystkich latających interesuje, jest to dziwne. : A zdarzały się takie przypadki w historii katastrof. : Tak, tak, to jest cały cykl zdarzeń, które opisuje, szczególnie amerykańska literatura, bo oni, tamta strona ma taką zdolność syntetyzowania pewnych zdarzeń i to jest ten controlled flight in terrain ahead, czyli uderzenie samolotem w ziemię, który jest w pełni sprawny, sterowany, często pogoda jest zupełnie dobra, tutaj jeszcze w dodatku pogoda była nie za dobra i – mieliśmy w Warszawie taki przypadek Al Italii wiele lat temu, gdzie załoga sprawnym samolotem, na bardzo dobrym lotnisku w bardzo złych warunkach atmosferycznych wylądowała, wypadła z pasa i co prawda tam nie było ofiar, ale się takie rzeczy zdarzają. I sprawnym samolotem zdarzają się, że nawet w firmach, które są na dużo większym rzekłbym poziomie zorganizowania, bo ktoś może oceniać, że ten pułk rzeczywiście był źle
zorganizowany, albo działania tam były źle zorganizowane, to jest przedmiotem oceny, które też jeszcze trudno mi w tej chwili osądzać to, natomiast gdyby jeżeli ktoś stawiałby za wzór linie cywilne tak, mówiąc, że no proszę w cywilu to nigdy by nie miało miejsca – to się myli. W ostatnich latach, nawet na terenie Polski, mieliśmy przypadki, gdzie renomowane linie europejskiej, w Katowicach dwukrotnie mieliśmy taki przypadek, że tam naprawdę o włos uniknięto katastrofy tylko z tego powodu, że piloci odstąpili od procedur i sprawnym samolotem mieli ochotę uderzyć w ziemię. : Tutaj jeszcze jest „wszyscy szukali ziemi, nie było ziemi, a potem było pełno trupów”, to też jego słowa. : Mówię, te sformułowania mnie trochę dziwią, bo one są bardziej obliczone na taki tani efekt, który się osiąga, specjaliści tak nie mówią. Ludzie, którzy próbują dociec prawdy raczej ważą swoje słowa, raz, że słuchają tego i bliscy ofiar, to nie jest przyjemne w ten sposób dla nich słuchać, jak ktoś, teoretycznie doświadczony lotnisk
ocenia tą sprawę. Lepiej się odnieść do faktów, dyskutować o przyczynach, ja bym bardzo chętnie podjął dyskusję z kimś, kto chciałby spokojnie, bez emocji, odrzucając te emocje porozmawiać na ten temat. Bo w momencie, jak wchodzimy na taki ton rozmowy to trudno mówić o jakiejś racjonalnej dyskusji. : Szkoda, że panów tam wczoraj nie było, na tej konferencji, to moglibyście sobie pozadawać pytania. : Z jednej strony żałowaliśmy, a z drugiej strony zastanawialiśmy się czy bylibyśmy dobrymi rozmówcami dla tamtych panów, bo problem polega na tym, że jak rozumiem, to byli niezależni eksperci, którzy zwołali się w celu uzewnętrznienia... : Chyba nikt nie wierzy w to, że nagle mieli taką ochotę niezależni eksperci. : Nie, jak pani widzi trochę się uśmiecham, bo jakby nie wierzę w taki sposób organizacji tych ludzi, mając doświadczenia z tamtej strony i wiedzę jakąś. Natomiast prawda jest taka, że brak, widać było, że niektóre pytania, kilka pytań dziennikarzy zostało bez odpowiedzi z tego powodu, że były pytaniami
konkretnymi, one dotykały konkretnych spraw, czyli jak padło pytanie o to żeby potwierdzono dlaczego kontroler nie reagował, albo potwierdza położenie prawidłowe na ścieżce, to tak naprawdę osoba po drugiej stronie kamery nie odpowiedziała na to pytanie, uniknęła tej odpowiedzi, ponieważ – no co miała powiedzieć, no. : No tak, bo to było wprowadzenie w błąd. : Dokładnie, to było potwierdzanie złej pozycji na ścieżce jest w pewnym sensie wprowadzaniem w błąd, może niecelowym, tak jak mówię, to może wynikać z wielu czynników, nie zawsze jest to wina człowieka, również po tamtej stronie może być to szereg błędów systemowych, bo jeżeli pracuje się na niesprawnych urządzeniach, starych, podatnych na zakłócenia, no nie wiem, ma się wytyczną złą ścieżkę, bo przecież ta ścieżka ciągle jest tematem jakiś manipulacji. W raporcie MAK jak się to czyta to trudno poważnie traktować wypowiedzi ekspertów, którzy raz się odnoszą do ścieżki 2.4 stopnia, potem do 3.10, na koniec 3.20, no przecież tak nie można manipulować,
jest albo jedna ścieżka, albo inna i tyle. : Panie kapitanie, a po co jest ten eksperyment z TU 154. : Tak naprawdę chodzi o to, że istnieje w każdym samolocie możliwość, że po zaistnieniu pewnych sytuacji obraz pokazywany na wskaźnikach może być nieco różny od tego, który jest opisany w instrukcjach. Instrukcje powinny być kompletne, różnie z tym bywa, my po prostu chcemy twardego dowodu, no trudno o tym mówić, bo to nie będziemy przeprowadzali tego dowodu na tym samym samolocie, który uległ temu wypadkowi, ale bliźniaczym samolocie, chcemy potwierdzić, czy istniała możliwość wyłączenia tego autopilota w ten, lub inny sposób, jest to opisane w instrukcji, ale chcemy to potwierdzić, do tego dochodzi, bo chodzi o to żeby zobaczyć, jak działa system TAWS, na ile jest to słyszalne z konkretnych miejsc w kabinie, bo to też jest jakiś tam problem braku reakcji na te sygnały. : Brak. : Dokładnie, to są rzeczy, które wymagają wyjaśnienia, ale głównie chodzi bardziej o mechanikę lotu, czyli zaobserwowanie czy ten
model, który jest zarejestrowany, ten proces lotu zarejestrowany na rejestratorze potwierdza lot faktyczny i to tylko o to chodzi. : Ale, bo przecież warunków nie będzie takich samych. : Nie, to nie ma nawet potrzeby, tutaj chodzi tylko o to żeby wyłączyć tak jak mówię autopilot wszystkimi możliwymi sposobami, bo już wczoraj powiedziano o tym, że załoga wyłączyła nie przez naciśnięcie przycisku, który służy do wyłączenia tylko jakby przesilając stery, więc chodzi o to żeby nawet i to sprawdzić w powietrzu, bo my robiliśmy również próby naziemne żeby to zweryfikować, ale to trzeba zrobić w powietrzu żeby to obiektywnie ocenić. : A gdyby wyłączyli autopilota to by się uratowali. : To jest, takie gdybanie jest bardzo niebezpieczne, bo prowadzi nas właśnie w ślepą uliczkę. : To właśnie też Oleg Smirnoff mówił, albo drugi z pilotów, już nie pamiętam. : Tak, no tutaj mówienie o tym, że gdyby podchodzili w rękach, a nie w autopilocie, gdyby, to znowuż jest takie, trzeba się odnieść do faktów, czyli na przykład czy
instrukcja użytkowania w locie tego samolotu, dokument podstawowy, który jest częścią certyfikatu typu, zabrania tego typu podejścia. Ja zawsze staram się, jestem dosyć doświadczonym audytorem też przy okazji systemów jakości, pracując w lotnictwie jako pilot jednocześnie zajmuję się sprawami bezpieczeństwa, również systemami jakości, bo to są bardzo równoległe rzeczy i technika audytowania polega na tym, że trzeba sprawdzić źródłowe dokumenty i odniesienie do tych dokumentów swoich własnych regulacji, procedur itd. Jeżeli w dokumencie jest napisane, że pewne rzeczy są zabronione to rzeczywiście nie wolno ich robić. Natomiast jeżeli nie jest opisane, jak to zrobić, no to po to są inne dokumenty, na przykład jest taka pomoc dla pilota, którą się określa jako standardowe czynności załogi, gdzie można opisać taki proces, mimo że producent nie opisał go w swojej instrukcji, to użytkownik może opisać taki proces, jak podejść na przykład tym samolotem przy wykorzystaniu autopilota. Tutaj niestety nie było to
opisane. Ja też o tym mówię, że fakt, że oni używali autopilota nie jest złamaniem instrukcji użytkowania w locie, natomiast brak procedur jest niedopatrzeniem bardzo poważnym. Jeżeli nie jest to opisane w dokumentach źródłowych oni nie wiedzieli tak naprawdę, jak to zrobić, natomiast przynajmniej ja sądzę, że wiem dlaczego ten autopilot był włączony, no pilot lecący, w tym momencie dowódca tego samolotu, był tak obciążony pracą, że jednocześnie musiał rozmawiać przez radio, prowadzić samolot, musiał jeszcze odpowiadać na indagacje osób z zewnątrz, z zewnątrz kabiny, załogi, które pytały go o decyzje, że dlatego zostawił włączony autopilot żeby się troszeczkę odciążyć, bo jednak absorbuje bardziej dużo pilotaż ręczny niż automatyczny. : To był błąd, że tylko jedna osoba w kokpicie znała dobrze rosyjski? : Tak, to możemy w tej chwili powiedzieć, że to był błąd, nie powinno tak być. Natomiast problem języka rosyjskiego jest szerszy, bo tutaj trzeba się zastanowić, to był samolot rosyjski, dokumentacja była w
języku rosyjskim, na ile wszyscy w otoczeniu tego samolotu byli przygotowani do korzystania z tej dokumentacji. Natomiast jeżeli pani wspomniała język rosyjski i to, że tylko jeden człowiek to też we wczorajszej konferencji ze strony rosyjskiej padło takie stwierdzenie, że dobrze byłoby, gdyby był lider na pokładzie, bo on wtedy by się znakomicie komunikował. : No tak, ale też by się, jakby się komunikował, prawda. : No właśnie, to tylko on by się komunikował po rosyjski, natomiast pozostała część załogi by nie rozumiała o czym on mówi. : No tak, musiałaby tłumaczyć znowu na angielski. : Więc jaka byłaby wartość dodana z jego obecności, no. Ta rola liderów była, wzięła się z tych czasów, kiedy powiedzmy bardzo dużo obszarów w Rosji było obszarami tajnymi i ten lider przynosił... : No tak, z czasów zimnej wojny gdzieś. : ...czarny zeszycik przesznurowany, zalakowany pieczęcią i tam miał częstotliwości, kryptonimy i tylko on miał tą wiedzę, bo nigdzie to nie było publikowane. Był taki przecież przypadek kilka
dobrych lat temu, gdzie jeden z samolotów pasażerskich pomylił lotnisko w okolicy Kaliningradu i wylądował na lotnisku wojskowym, znana dosyć sprawa. I wynikała to tylko z tego, że tam było siedem, czy osiem lotnisk tego właściwego, tylko, że ich nie było opublikowanych na mapach lotniczych i pilot popełnił szkolny błąd, ewidentny, ale to nie tylko on popełnia taki błąd. : A co by pan zrobił, gdyby pan był na miejscu kapitana Protasiuka. : Ale w jakim momencie, co bym zrobił. : Od samego początku. : No to trudno mi tak wchodzić, przepraszam, w buty tego człowieka, ponieważ ja jestem pilotem wychowanym w innym środowisku, w tym sensie, że ja od początku swojej kariery lotniczej latałem nie w wojsku, a w cywilu, mam bardzo krótki epizod wojskowy, jak to większość młodych ludzi w Polsce, natomiast całe swoje doświadczenia wynoszę z trochę innego obszaru, obszaru przepisów, procedur, to rzeczywiście są, muszę o tym powiedzieć – są dwa różne światy. Ten dystans w tej chwili ulega skróceniu, ponieważ rzeczywiście
koledzy w mundurach zobaczyli, że warto skorzystać z pewnych rozwiązań, które u nas są standardem i w tej chwili, po tym wypadku, szczególnie widać bardzo dużą pracę, którą wkładają, ja to obserwuję z bardzo dużym uznaniem, bo to nie jest proste, pokonać takie bariery mentalne i organizacyjne. To nie jest takie naprawdę proste, jak się nam wszystkim wydaje, że wystarczy dać rozkaz i już wszystko będzie inaczej. Szkolenie, wprowadzenie nowych przepisów to jest naprawdę praca na wiele lat, organiczna wręcz. : Dziękuję bardzo, kapitan Wiesław Jedynak był gościem Radia ZET, dziękuję. : Dziękuję pani.