"Nowy rozkład jazdy PKP - czy to wina Niemców?"

Oto wystarczy z bezpośredniego porannego pociągu wysiąść w Poznaniu, poczekać godzinę i złapać pociąg EuroCity do Warszawy. Na Centralnym po dziesięciu minutach wsiadamy w InterCity z Gdyni, by w Krakowie - mimo nadłożenia jakichś dwustu kilometrów - wysiąść o godzinę wcześniej. Kto wie, gdyby elektroniczny rozkład jazdy pociągów zwracał rezultat w postaci połączenia przez Berlin i Pragę, być może okazałoby się, że można, chociażby tylko przejazdem, odwiedzić dwie europejskie stolice z nie więcej, niż dwugodzinną stratą na czasie podróży.

Nowy rozkład jazdy pociągów jest pełen tego rodzaju przewozowych „kwiatków”. Jadąc z Bydgoszczy do Gdańska lepiej nie wybierać nocnego pociągu pospiesznego z Wrocławia, ponieważ dziesięć minut wcześniej wyrusza w trasę o trzydzieści procent tańszy dla kieszeni podróżnego podstawiany pociąg osobowy, który drogę do Trójmiasta pokonuje dziesięć minut… krócej, mimo postoju na każdej stacji. O godzinie 1.45 z wrocławskiego dworca głównego wyrusza inny pociąg pospieszny, udający się do Szklarskiej Poręby.

Absurdalna pora odjazdu wydawać się może niczym wobec faktu, że na miejsce podróżni przybywają po prawie pięciu godzinach, mimo że trasa do pokonania w tym przypadku wynosi zaledwie sto sześćdziesiąt km, a przed wojną w porównywalnym czasie można było dojechać prawie do Berlina. Nic dziwnego, że weekendowy ekspres z Jeleniej Góry do Warszawy w początkowej fazie trasy dociera aż pod niemiecką granice, omijając w ten sposób koszmarny odcinek bezpośredniego połączenia z Wrocławiem na drewnianych podkładach – albo tym, co z nich pozostało – pomiędzy którymi na dobre rozgościła się przypadkowa roślinność, zaglądająca ciekawie do przedziałów przez okna podczas podróży. A to tylko pojedyncze przykłady kolejowej nonsensopedii, wyłowione pierwszym rzutem oka pasjonata na propozycję nowej oferty największego krajowego przewoźnika kolejowego.

Jak całość nowy rozkład jazdy pociągów jest w znacznej mierze kopią dotychczasowego, powstałą w drodze modyfikacji istniejących rozwiązań oraz ich uzupełnienia przez pojedyncze dodatkowe pociągi. Na tym tle o wiele istotniejsze wydają się wprowadzone od pierwszego grudnia zmiany, zwłaszcza biorąc pod uwagę wynikającą z nich uciążliwość dla portfela podróżnego. Obecnie bowiem wszystkie pociągi pospieszne obsługiwane są przez spółkę PKP Intercity. Wprawdzie początkowo nie zamierza się wprowadzić zmian cen biletów jednorazowych, jednak podróżny posiadający bilet na pociąg pospieszny nie może już skorzystać z połączenia osobowego, na które konieczne jest wykupienie odrębnego.

Jak uczy doświadczenie niemieckie, podobna zmiana z czasem może doprowadzić do zupełnej likwidacji popularnych połączeń dalekobieżnych i ich zastąpienia przez pociągi Intercity. Nie jest to jedyna zmiana – od grudnia stosunkowo tani (60zł) bilet turystyczny spółki PKP Przewozy Regionalne przestał obowiązywać w pociągach pospiesznych, w których jego miejsce zajmuje dwukrotnie droższy (119zł) odpowiednik spółki PKP Intercity, czemu nie odpowiada bynajmniej wydatne skrócenie czasu przejazdu na wybranej przez podróżnego trasie. Przeciwnie, są one coraz bardziej zbliżone w przypadku pociągów osobowych i pospiesznych, jak pokazuje przytoczony kuriozalny przykład bydgoski. Za nową ceną nie nadąża również poszerzenie oferty przewozowej: udający się z Wrocławia do Krakowa mają wprawdzie możliwość skorzystania z dodatkowych pojedynczych połączeń, jednak jadącym do Łodzi, Szczecina, czy Gdyni nie zaproponowano niczego, co uzasadniałoby stuprocentową podwyżkę ceny promocyjnego dotychczas biletu.

Przytoczone przykłady wskazują na to, że poezja teorii szybkich połączeń kolejowych, realizowanych w komfortowych warunkach rodem z kolorowych plakatów reklamowych po raz kolejny nie wytrzyma zderzenia z prozą życia brudnych wagonów i zaniedbanych dworców, którym poświęcono już tyle miejsca, że nie ma sensu ponownie wracać do tego tematu. Jeśli wprowadzenie nowego rozkładu jazdy miało być krokiem w kierunku zniechęcenia kolejnej grupy podróżnych, (jeszcze) korzystających z namiastki komunikacji kolejowej w Polsce, starania te ocenić można jako mające duże szanse na odniesienie przynajmniej umiarkowanego sukcesu.

Mariusz Opaliński