Nasze koleje jak za czasów PRL - Bareja by się uśmiał

Spuścizna PRL wciąż daje o sobie znać nie tylko we wspomnieniach i na starych fotografiach. Okazuje się bowiem, że w obecnych czasach nadal obowiązują zasady "największych budowniczych" w dziejach naszego kraju. "Wykonując i przekraczając nowe normy" - jak głosił jeden z plakatów zachęcający do pracy - nieistotne było, za jaką cenę zmieniano, rozszerzano, czy w niektórych przypadkach nawet naginano procedury. Liczył się plan, a ten trzeba było wykonać i to jak najszybciej.

Jedną z tych wielkich koncepcji była kolej. Miała powstawać szybko i docierać wszędzie. W układaniu torów wydaje się, że nie ma nic szczególnego: szyny, podkłady, tłuczeń, duża dawka siły fizycznej i tory mamy gotowe. W praktyce nie wygląda to jednak tak banalnie jak składanie kolejki elektrycznej.

Na kolei wyróżniamy dwa rodzaje toru: klasyczny i bezstykowy. Ten ostatni szczególnie narażony jest na oddziaływanie warunków atmosferycznych, zwłaszcza na temperaturę. Dlatego też układanie takiego toru musi spełniać wszelkie procedury.

- Na wcześniej przygotowanym podtorzu układa się tzw. "tor bosy" czyli ruszt torowy (szyny przytwierdzone do podkładów). Następnie obsypuje się go tłuczniem. Po regulacji toru w planie i profilu należy odpiąć szyny od podkładów i sprawdzić naprężenia występujące w szynie. Po tym jak zostaną w niej osiągnięte odpowiednie naprężenia można ją z powrotem przytwierdzić do podkładów. Jest to ostateczne przytwierdzenie szyn - wyjaśnia pracownik biura projektów kolejowych, który postanawia zostać anonimowy, aby nie narazić się PKP - swojemu zleceniodawcy. Bo, jak dodaje, mimo tak przejrzystej procedury montażu, nie jest ona przestrzegana.

Przyjrzyjmy się, jak robią to nasi sąsiedzi. W Niemczech przepisy są restrykcyjnie przestrzegane i nie ma mowy o fuszerce. - Według ich przepisów ostateczne przytwierdzenie szyn do podkładów może odbyć się, gdy temperatura szyny osiągnie 23 st.C (z tolerancją do 3 st. C) - nasz informator wyjaśnia, że szyna może zostać ostatecznie przytwierdzona, kiedy osiągnie właściwe naprężenia odpowiadające 23 st.C. Gdy temperatura jest niższa, naprężenia uzyskuje się poprzez podgrzanie czy zastosowanie specjalnych naprężaczy na szynie. Kiedy temperatura jest za wysoka, czeka się, aż się obniży, a prace są wykonywane np. w nocy.

W Polsce niestety wciąż trzymamy się przepisów, jakie zostały określone jeszcze w czasach PRL. Aby przyspieszyć tempo budowy nowych linii kolejowych, zwiększono wówczas zakres temperatur pozwalających na montaż. - Polskie przepisy dopuszczają montaż toru bezstykowego, gdy temperatura szyn mieści się w przedziale od 15 st.C do 30 st.C. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby wykonawcy robót przestrzegali zachowania wyżej wymienionych temperatur przy ostatecznym przytwierdzaniu szyn do podkładów - tłumaczy pracownik biura. Na polskich budowach kolejowych wygląda jednak na to, że procedury się nie liczą, tylko szybkie "odbębnienie" pracy.

Początek montażu dokonuje się prawidłowo: na wcześniej przygotowane podtorze jest układany precyzyjnie "tor bosy" w którym wcześniej zostały sprawdzone naprężenia w szynach. Ale, to co dzieje się później, jest zaniechaniem procedur. - "Tor bosy" leży nieobsypany i niepodbity przez noc lub kilka dni. W tym czasie naprężenia w szynach zmieniają się pod wpływem temperatur w sposób niekontrolowany. Gdy dochodzi do obsypania toru tłuczniem i do jego regulacji nikt już nie odpina szyn i nie sprawdza naprężeń - komentuje ekspert. Opowiada także, że od Niemców moglibyśmy się nauczyć ich precyzyjnego podejścia do pracy. Tam jeszcze na etapie budowy jest bardzo rozwinięty system kontroli jakości wykonywanych robót, dzięki któremu mają pewność, że eksploatowany później tor będzie bezpieczny.

W Polsce brakuje takich kontroli jakości jeszcze na etapie budowy. Skutkiem jest opłakany stan polskich linii kolejowych. Źle przeprowadzony ostateczny montaż szyn może prowadzić do tragedii na torach. -Zbyt duże naprężenie w szynie mogą doprowadzić do jej rozsadzenia pod wpływem działania temperatury otoczenia - tłumaczy.

Podczas silnych upałów i mrozów, możemy obserwować kontrolerów przechadzających się i sprawdzających torowisko już trakcie eksploatacji. - Te kontrole wówczas muszą być częste, aby sprawdzić, czy nie ma jakiś przesunięć. Jeżeli takie zostaną stwierdzone, wprowadzane są ograniczenia prędkości - tłumaczy pracownik biura. Odcinki, przy których już podczas montażu nie udało się uzyskać odpowiedniego naprężenia, podczas ekstremalnych temperatur będą wyjątkowo niebezpieczne.

Paradoksalnie, osoby odpowiadające za dany odcinek torów, dobrze wiedzą, w którym fragmencie leży problem. Tam ograniczenia prędkości wprowadzane są za każdym razem, kiedy słońce mocniej przygrzeje, bądź zawita sroga zima. Wówczas rozpoczyna się nawet codzienne sprawdzanie przesunięć w szynach. - Gdy dochodzi do wysokich temperatur, to szyna w pewnym momencie zaczyna się wydłużać, ale proces ten nie może zachodzić w nieskończoność. Dlatego szyna w pewnym momencie, zaczyna się wypychać przez przytwierdzające ją łupki i wyginać cały podkład - ekspert zwraca także uwagę, że dodatkowo na tor cały czas oddziaływają także pociągi. Im poruszają się szybciej, tym wypychanie toru jest większe. - Gdy naprężenia są zachowane, wówczas szyna zachowuje swoje właściwości i dobrą funkcjonalność nawet w tak skrajnych temperaturach, jak 30 st.C na minusie czy 60 st.C na plusie. W przeciwnym razie szyna może pęknąć nawet przy -10 st.C - obrazuje problem.

Złe podejście do montażu prowadzi do kosztownego systemu utrzymania, który przekłada się na cenę biletów. Ograniczana jest także prędkość pociągów. Średnio w Polsce po torach poruszamy się 30 km/h. Cóż z tego, że w reklamach pokazują nam piękne wagony i nowoczesne przedziały, jeśli to co dla nas najistotniejsze w podróży, czyli jej czas, jest taki sam jak za dawnych lat.

Monika Szafrańska, Wirtualna Polska