Kiedy zaczynała się historia motoryzacji, wszystkie samochody były podobne do konnych bryczek, na których wzorowali się producenci aut. Później tylko najtańsze, najprostsze pojazdy oferowano z seryjnymi nadwoziami. Lepsze auta produkowano wyłącznie jako jeżdżące podwozia, a karoserie robili na zamówienie prawdziwi samochodowi krawcy. Dlatego auta z lat 20. czy 30. są tak niepowtarzalne. Alfa romeo zyskiwała szyk z nadwoziem firmy Touring z Mediolanu, rolls-royce z karoserią Thrupp & Maberly, a maybach z karoserią firmy Spohn z Ravensburga. Wśród samochodowych krawców zdarzali się prawdziwi artyści, jak Jacques Saoutchik wykonujący nadwozia dla samochodów Delahaye.
Skrzydła od myśliwca
Tuż po II wojnie światowej nie było miejsca na "szycie aut na miarę". Citroen 2CV czy renault 4 nawet nie były planowane jako samochody piękne. Ich twórcom udało się jednak zupełnie przypadkowo stworzyć auta ponadklasowe. Owszem, były tanie, kupowali je piekarze, sklepikarze, krawcy i nauczyciele, ale jednocześnie nabywali je też bogacze, przemysłowcy, koronowane głowy. Podobnie było później z garbusem Volkswagena czy brytyjskim mini skonstruowanym przez sir Aleca Issigonisa. Potem był ford mustang (rozsławiony dzięki filmowi "Bullitt") - prosty i tani samochód na podzespołach rodzinnego sedana. Teraz garbus, mini i mustang mają swoje współczesne wersje. Każdy fan natychmiast wyczuje w nich starego ducha.
O ile w powojennej Europie, gdzie wiele rzeczy racjonowano jeszcze w latach 50., treść zyskała znaczną przewagę nad formą, o tyle w Ameryce celebrowano wojenny triumf poprzez demonstrację obfitości. Był więc chrom, żywe kolory i to co najważniejsze - skrzydła. Tak naprawdę była to samochodowa wersja podwójnych stateczników pionowych myśliwca P-38 Lightning. Przetworzył je na potrzeby samochodów Harley Earl, szef stylistów General Motors. Prawie każdy wykształcony mieszkaniec globu rozpoznaje ten stylistyczny element. Mniej więcej w tym samym czasie w Europie powstawały takie auta, jak uznawany obecnie za piękny mercedes 300 SL. A miał on być tylko sposobem na zastosowanie podwozia wyścigowego samochodu W196 w aucie dopuszczonym do ruchu po publicznych drogach. Rzadkością były samochody w stylu BMW 507, zaprojektowanego przez hrabiego Alberta Goertza (później twórcę legendarnych datsunów Z). Generalnie Europa aż do 1961 r., czyli do premiery jaguara typu E, produkowała samochody praktyczne i niewyszukane.
Kanon piękna
Supersamochody, które jeździły w latach 50. po Europie, w większości pochodziły z Włoch. Choć pierwsze modele ferrari były autami konstruowanymi z myślą o kierowcach wyczynowych, zaczęli je też kupować majętni klienci. Dlatego auta musiały wyglądać atrakcyjnie, co oznaczało zatrudnienie najlepszych projektantów. W kanonie samochodowego piękna pozostaną takie modele ferrari jak 340 america, 250 GT SWB czy legendarny już 250 GTO. Nawet dzisiaj Ferrari dba o to, by każdy wyprodukowany przez tę firmę samochód nadawał się na plakat do pokoju nastolatka.
Przewartościowanie w świecie samochodowej estetyki spowodował aerodynamiczny ford sierra z 1983 r. Okazało się, że nawet zwyczajne auto rodzinne może wyglądać inaczej niż podobne produkty konkurencji. Od tej pory europejscy wytwórcy samochodów zaczęli bardziej przejmować się ich stylizacją, odświeżać wygląd co kilka lat i coraz staranniej ukrywać techniczne pokrewieństwo różnych modeli. Swoją oryginalnością auta te w pozytywny sposób wpływały na wizerunek producenta. Tak było na przykład z samochodami Renault z serii Megane, które zaskoczyły rynek motoryzacyjny. Teraz, gdy ów rynek już przyzwyczaił się do ich wyglądu, szef stylistów Renault, Patrick LeQuement, zapowiada raptowny zwrot we wzornictwie francuskiej firmy. Nowe generacje samochodów mają czerpać inspirację z łagodnych linii koncepcyjnego prototypu Fluence.
Piotr R. Frankowski
