Lech Kaczyński w śmiertelnej pułapce

Jak wynika z analizy K.M., wszystkie elementy umożliwiające określenie położenia samolotu zostały przez Rosjan zakłócone. Załoga nie miała żadnych szans na ustalenie, w którym miejscu się znajduje.

Jeśli jedno ze źródeł informacji o położeniu Tu-154 nie byłoby zafałszowane, wówczas piloci zorientowaliby się, że albo kontroler źle podaje informacje, albo system radiolatarni działa nieprawidłowo i uniknęliby wciągnięcia w śmiertelną pułapkę. Nawarstwienie się tych błędów to albo wynik celowego działania, albo zupełnie nieprawdopodobny zbieg okoliczności. K.M. (nazwisko i imię do wiadomości redakcji) to mieszkający dziś za granicą wojskowy związany z kontrolą radiolokacyjną przestrzeni powietrznej. Nagranie ukazujące, jak na forum Parlamentu Europejskiego przedstawia swoje ustalenia, można obejrzeć na portalu Niezależna.pl. Fachowa analiza K.M. potwierdziła ustalenia „Gazety Polskiej” opublikowane w numerze specjalnym w artykule „Skazani na katastrofę”, wydanym przed 7 października, niemal pół roku po tragedii smoleńskiej.

Linia wysokiego napięcia 602. stacji elektroenergetycznej „Siewiernaja” TP-329 „Rostelekom – Lotnisko Siewiernyj”, która uległa awarii tuż przed rozbiciem się polskiego tupolewa, zasila lotnisko, w tym prawdopodobnie także system radiolatarni NDB naprowadzających samoloty do lądowania. O sieci tej pisze w swojej książce dotyczącej katastrofy rosyjski analityk Siergiej Amielin, twierdząc, że to polski Tu-154 zerwał linię. Protokół z dochodzenia w sprawie jej odłączenia opublikował w lipcu 2010 r. „Nasz Dziennik”, dotarła też do niego „Gazeta Polska”.

Awaria linii mogła być jednym z kluczowych elementów, które wpłynęły na zmylenie polskiej maszyny. Jeśli kabel nr 602 dostarczający prąd do urządzeń lotniska zasilał radiolatarnie NDB, nie zadziałałyby one prawidłowo, co spowodowałoby, że załoga nie mogła się zorientować, iż jest źle informowana przez kontrolera lotów i że znajduje się w innym położeniu, niż mówi jej sygnał GPS (o tym, że sygnał ten był nieprawidłowy, twierdzili już w rozmowie z „GP” eksperci z Polski i Niemiec). Przypomnijmy ponadto, że z akt polskiego śledztwa wynika – jak twierdzą nasi informatorzy – iż Rosjanie podali w karcie podejścia nieprawdziwe współrzędne progu pasa startowego w Siewiernym (Artur Wosztyl, który 10 kwietnia lądował w Smoleńsku Jakiem-40, zeznał w prokuraturze, że tego dnia dane z GPS po wprowadzeniu do systemu danych lotniska wskazywały, że punkt oznaczony na karcie lotniska jako środek pasa startowego znajdował się... z lewej strony podejścia na pas). Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów regionu
energetycznego wynika, że przerwa w dostawie energii linii przesyłowej WŁ-602 wystąpiła o godz. 10.39.35 („odklucien” – odłączono), ale o godz. 10.41.11 sytuacja wróciła do normy („wklucien” – włączono). W czasie trwania awarii wydarzyła się katastrofa. Zastanawiające, że awarię – jak utrzymują Rosjanie – usunięto, jednak na zdjęciach wykonanych jeszcze miesiąc po tragedii widać nadal przerwane przewody trakcji energetycznej. Być może włączone zostało zasilanie zapasowe, ale w protokole wyraźnie jest zaznaczone, że chodzi o przesył linią WŁ-602. – Sprawa jest niezwykle istotna, ponieważ wyłączenie linii energetycznej nastąpiło kilka sekund przed minięciem przez polski Tu-154 strefy odbioru sygnału dalszej NDB, oddalonej 6324 m od lotniska [wypis ze stenogramu: „10.39.50,2–10.39.58,0 Sygnał dźwiękowy, F=845Hz Dalsza prowadząca” – przyp. „GP”]. Samolot był wciąż w jej zasięgu, ale jeszcze nie odbierał sygnału bliższej NDB, odległej 1050 m od progu startowego – mówi ekspert K.M. Jeśli ktoś chciałby umieścić
fałszywy nadajnik bliższej NDB (są w użyciu przenośne nadajniki), musiałby wcześniej spowodować wyłączenie prawdziwego nadajnika, aby samolot odebrał sygnał fałszywy i zignorował prawdziwy. Wystarczyło, żeby awaria w dostawie prądu trwała zaledwie kilka sekund, aby to się powiodło.

Jak wynika z protokołu zakładu energetycznego, linia 602 została włączona pięć sekund po katastrofie. To kolejny zbieg okoliczności.

Dodajmy, że hipoteza o zerwaniu linii przez polski samolot jest mało prawdopodobna choćby ze względu na fakt, że według stenogramów Tu-154 znajdował się w momencie awarii kilkaset metrów nad ziemią.

Kilka minut przed wejściem samolotu na ścieżkę podejścia do lądowania piloci włączyli automatycznego pilota – wynika ze stenogramów z Tu-154. Uruchomienie go powoduje, że prędkość samolotu nie ulega od tej chwili zmianom. Jeśli samolot leci na przykład 300 km/h, to taka prędkość będzie przez autopilota utrzymywana, z wahaniem plus minus 10 km/h, uwzględniającym prędkość wiatru.

– Na podstawie danych ze stenogramu można wyliczyć, że prędkość polskiego samolotu wynosiła w tej fazie lotu 288 km/h. Uwzględniając tę prędkość w analizach dotyczących zachowania się Tu-154 M 101 w ostatnich chwilach lotu, uzyska się wyliczenia, które dowodzą, że polska maszyna była przez Rosjan błędnie naprowadzana – mówi K.M. – Gdy wieża podała kapitanowi Arkadiuszowi Protasiukowi, że samolot znajduje się w odległości 8 km, tj. 8000 m od pasa lotniska w Smoleńsku, w rzeczywistości był on w odległości 8300 m. W następnym komunikacie podano, że samolot jest w odległości 6000 m, a był 6700 m, błąd wynosił już 700. Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce”, samolot był 6700 m od lotniska i dopiero 0,3 s później (25 m lotu) zaczął odbierać sygnał markera, który może odebrać 6650 m od progu pasa startowego, co potwierdza błędne naprowadzanie na tym etapie – dodaje nasz ekspert.

Chwilę później – jak obliczył K.M. – gdy wieża w Smoleńsku podawała załodze polskiego Tu-154, że są 4000 m od pasa lotniska, w rzeczywistości byli 4800 m. Kiedy kontroler na wieży Siewiernego podawał kapitanowi Protasiukowi, że znajduje się 3000 m od lotniska, był on w odległości 3760 m, a więc 760 m dalej. W ostatnim komunikacie wieża poinformowała polską załogę, że jest 2000 m od pasa startowego i że prowadzona przez nich maszyna znajduje się „na kursie i ścieżce”, samolot był 800 m dalej od progu startowego.

– Kierując się błędną informacją podaną przez kontrolera lotniska, załoga była przekonana, że do progu pasa startowego ma 800 m bliżej, niż to było w rzeczywistości – mówi nasz ekspert.

Drugim elementem, który zdaniem naszego eksperta wpłynął na zmylenie załogi polskiego samolotu, był system NDB, czyli radiolatarni, używany w Smoleńsku do naprowadzania samolotów (przedstawiamy go graficznie). Przypomnijmy, że już z akt śledztwa ws. katastrofy, do których dotarli nasi informatorzy, wynika, iż bliższa radiolatarnia pracowała nieprawidłowo. Artur Wosztyl, opisując swoje lądowanie w Smoleńsku Jakiem-40, powiedział, że zbliżając się do niej, zauważył, iż po przełączeniu na nią automatycznego radiokompasu (ARK) nie ma jednoznacznych wskazań. Wskazówka ARK na głównym wskaźniku nawigacyjnym w jaku wychylała się ok. 10 stopni – raz w prawo, raz w lewo. „To świadczyło, moim zdaniem, o nieprawidłowej pracy radiolatarni” – zeznał Wosztyl.

Antena dalszej radiolatarni, znajdująca się ok. 6300 m od lotniska, umożliwia ustawienie samolotu w osi pasa (jasnoniebieska pozioma płaszczyzna). Gdy jej działanie jest zakłócone, samolot leci odchylony od osi pasa, czyli nie znajduje się na prawidłowym kursie. System NDB składa się także z anten markerów (znaczników), których sygnały na rysunku są przedstawiane w formie odwróconego stożka. Przelot przez ten stożek jest sygnalizowany kontrolką świetlną oraz sygnałem dźwiękowym, który jest odnotowany w stenogramach, informującym załogę, że przelatuje nad markerem systemu NDB.

Czas trwania sygnału dźwiękowego jest różny i zależy od wysokości, na jakiej przelatuje samolot. Środek czasu sygnału wyznacza dokładnie moment przelotu nad anteną markera systemu NDB.

Jeszcze ważniejszy dla pilota jest sygnał dźwiękowy bliższej radiolatarni, która znajduje się w odległości ok. 1100 m od lotniska. Dla przelatującego nad nią samolotu jest to sygnał oznaczający, że jest w punkcie podjęcia decyzji o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg. Bardzo ważnym elementem zmylenia pilotów był także – według K.M. – czas trwania odbieranego przez Tu-154 sygnału markera NDB. Im wyżej samolot leci, tym większy jest czas trwania sygnału (wysyła sygnały rozchodzące się w kształcie stożka, co widać na wykresie). Czas trwania sygnału wskazuje, na jakiej wysokości znajduje się samolot. Na podstawie czasu trwania sygnału dźwiękowego można w przybliżeniu określić wysokość, na jakiej znajdował się samolot w chwili przelotu nad radiolatarnią.

– Według stenogramów MAK czas trwania sygnału drugiej NDB wynosił 2,1 s. To oznacza, że samolot był wówczas na wysokości od 80 do 100 m. Komisja MAK twierdzi jednak, że samolot leciał wówczas na wysokości czubka anteny NDB, tuż nad ziemią. Jeśli by tak było, nie mógłby odbierać sygnału tej radiolatarni aż przez 2,1 sek. To niemożliwe – mówi nasz informator.

Analiza lotu Tu-154 M 101 wykazała, że bardzo istotny dla zrozumienia tego, co się stało i co zostało ukryte, jest odcinek między 2000 m a pierwszym kontaktem z drzewami, który nastąpił 1100 m od progu pasa.

– Niestety, dane przekazane Polsce przez Rosjan o tym fragmencie lotu są nielogiczne. Nieścisłości dotyczą: prędkości poziomej samolotu, prędkości zniżania się, czasu wyłączenia autopilota oraz czasu trwania sygnału markera NDB. Według informacji MAK i opublikowanych przez nią stenogramów, potwierdzonych przez rząd RP, prędkość samolotu pomiędzy 2000 m a 1050 m wynosiła 187 km/h. Jest to niemożliwe, gdyż minimalna prędkość Tu-154 wynosi 225 km/h. Przy mniejszej prędkości samolot spada na ziemię – mówi nasz ekspert.

Jego zdaniem, nieprawdziwe są też informacje dotyczące prędkości zniżania Tu-154 M. Na pokładzie polskiej maszyny były dwa wysokościomierze: radiowysokościomierz oraz wysokościomierz ciśnieniowy. Komisja MAK sugerowała, że pilotów zmylił jar, czyli zagłębienie. Ale nie dodała, że na trasie przelotu do lotniska takich zagłębień było sześć, w tym dwa głębsze.

– Jest więc niemożliwe, by piloci wykorzystywali radiowysokościomierz, bo samolot leciałby po krzywej podobnej do sinusoidy, unosząc się co chwila i opadając – tłumaczy K.M. Według jego analizy, komisja MAK sugeruje, że prędkości zniżania się rządowego tupolewa wahały się w końcowym odcinku, którego przelot trwa około 8 s, od 4 m/s do 25 m/s. I do tego zmieniały się dynamicznie, raz się zwiększając, raz zmniejszając.

– Zwiększenie prędkości zniżania powoduje samoistne wyłączenie kanału autopilota i taka informacja musiałaby się pojawić w stenogramach. A jej nie ma. Skoro się nie pojawiła, niemożliwe, by podczas ostatnich chwil lotu wystąpiły takie prędkości zniżania, jakie podaje MAK – mówi nasz ekspert.

(...)

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski