Komisja: nawigator nie miał uprawnień do lotów na Tu-154

Komisja opublikowała protokół ze swoich prac. Jeden z załączników jest poświęcony wyszkoleniu załogi. Większość zawartych w nim informacji została już wcześniej podana do publicznej wiadomości - m.in. komisja informowała już o nieaktualnych uprawnieniach członków załogi samolotu, który rozbił się 10 kwietnia 2010 r., oraz zaniżaniu danych meteorologicznych podczas egzaminów. Załącznik zawiera bardziej szczegółowe informacje niż dotychczas publikowane.

Komisja stwierdziła, że trzem z czterech członków załogi - pierwszemu i drugiemu pilotowi oraz nawigatorowi - nadano uprawnienia do lądowania na Tu-154M w warunkach minimalnych niższych niż te, w których wykonywali oni loty egzaminacyjne. Zgodnie z przepisami nie można było tego zrobić. Komisja wielokrotnie podkreśla też, że członkowie załogi bardzo rzadko podchodzili do lądowania na lotniskach niewyposażonych w ILS.

Wyszkolenie załogi

Najdalej idące wydają być niedociągnięcia przy szkoleniu nawigatora por. Artura Ziętka. Praktycznie szkolenie na Tu-154M rozpoczął on 3 października 2009 r. Tego dnia najpierw wziął udział w oblocie komisyjnym Tu-154M (chodzi o lot w celu sprawdzenia, czy samolot, którym mają być przewożone najważniejsze osoby w państwie, jest sprawny).

"Zaraz po tym wykonał loty (mające status HEAD!) w charakterze pełnoprawnego nawigatora pokładowego" - podkreśliła komisja. Tego samego dnia Ziętek był członkiem załogi, która zawiozła premiera Donalda Tuska z Warszawy do Berlina, a potem do Gdańska. Następnego dnia tupolew z Ziętkiem w kokpicie odbył lot na trasie Gdańsk-Warszawa.

Komisja stwierdziła też, że zarówno w osobistym dzienniku lotów, jak i w dokumentach z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego "brakuje potwierdzenia nadania pilotowi stosownych uprawnień do wykonywania lotów".

"Nie ma również żadnych dowodów nadania pilotowi uprawnień do wykonywania lotów oznaczonych statusem HEAD. Powyższy przykład jest całkowitym zignorowaniem wszelkich istniejących w tym zakresie przepisów dotyczących szkolenia nawigatorów pokładowych, kryteriów wyznaczania członków załóg do lotów o statusie HEAD, przeczy nawet tym zasadom, które zostały opracowane wewnętrznie w jednostce" - podkreśliła komisja.

Komisja stwierdziła, że 14 stycznia 2010 r. w rozkazie dziennym dowódcy specpułku ukazał się "punkt sankcjonujący uprawnienia pilota, które w rzeczywistości nigdy nie były nadane". "Potwierdzam posiadane uprawnienia (tu nazwisko, które w protokole komisji zostało zatarte) do wykonywania lotów na samolocie Tu-154M w charakterze nawigatora. Jednocześnie zezwalam na wykonywanie lotów w charakterze nawigatora na samolocie Tu-154M z VIP na pokładzie" - napisano w dokumencie dowódcy jednostki.

Komisja: błędy w szkoleniu kpt. Protasiuka

Ponadto komisja stwierdziła, że pierwszy pilot kpt. Arkadiusz Protasiuk w 2009 i 2010 r. nie wykonał żadnego lotu treningowego na samolocie Tu-154M. Latał jedynie operacyjnie. Było to niezgodne z obowiązującym w wojsku "Programem szkolenia lotniczego na samolotach transportowych".

Protasiuk nie trenował też regularnie lądowania z jednym niesprawnym silnikiem na Tu-154M i Jak-40. Jako dowódca obu tych typów maszyn nigdy nie był kontrolowany w locie do strefy. Komisja zwraca też uwagę, że szkolenie Protasiuka na dowódcę Tu-154M częściowo odbyło się w ten sposób, że wykonał on kilkanaście lotów jednego dnia. "Z punktu widzenia metodyki szkolenia lotniczego, jest to nieakceptowalne i nieprzynoszące oczekiwanego rezultatu szkoleniowego" - oceniła komisja.

W załączniku do protokołu podkreślono też, że Protasiukowi nie można było nadać ostatniego z uprawnień, jakie uzyskał on przed katastrofą - pilota doświadczalnego III klasy na samolotach Tu-154M - bowiem egzamin odbył się niezgodnie z przepisami.

"Komisja zwróciła również uwagę na termin ukazania się rozkazu dziennego, zgodnie z którym nadano pilotowi uprawnienia pilota doświadczalnego III klasy. Uprawnienia te zostały nadane pilotowi w rozkazie dziennym z tego samego dnia (10 grudnia 2008 r.), w którym został wykonany lot próbny. Budzi to następującą kontrowersję: jeżeli ewidencjonowany czas lotu prowadzony byłby według czasu moskiewskiego, to znając czas zakończenia pracy w pułku (15:30) niemożliwe było umieszczenie takiej informacji w rozkazie pułkowym właśnie tego dnia" - stwierdziła komisja.

Pisząc o drugim pilocie mjr. Robercie Grzywnie, komisja stwierdziła, że podczas szkolenia na samolocie Tu-154M nie skontrolowano u niego techniki pilotowania samolotu w strefie, co było niezgodne z regulaminem lotów i powinno skutkować brakiem możliwości latania na danym typie samolotu.

Komisja zwróciła też uwagę, że od momentu zakończenia szkolenia jako dowódca Jaka-40 we wrześniu 2008 r., na tym typie samolotu Grzywna trenował tylko jednego dnia - rok później. Natomiast na Tu-154M, odkąd ukończył szkolenie jako drugi pilot w maju 2009 r., Grzywna odbył trzy loty treningowe.

"Na zakończenie przeszkolenia pilot otrzymał również dopuszczenie do wykonywania lotów o statusie HEAD jako dowódca statku powietrznego, a nie drugi pilot, co świadczy o braku analizy redagowanych dokumentów" - podkreślono w załączniku.

Zanim Grzywna został drugim pilotem tupolewów, latał na tym typie maszyn jako nawigator. Komisja podkreśla jednak, że uzyskał on dopuszczenie z obniżonymi wymaganiami w stosunku do określonych przed odejściem z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego dwóch grup pilotów w 2006 i 2008 r.

Tylko w odniesieniu do technika pokładowego chor. Andrzeja Michalaka komisja stwierdziła, że miał on wykształcenie specjalistyczne zdobyte w wojskowej szkole technicznej, duże doświadczenie w naziemnej obsłudze statków powietrznych, systematycznie się dokształcał, zdobywając kolejne umiejętności. Jako jedyny spełniał on wszystkie warunki określone w regulaminie lotów oraz zasadach szkolenia i kontroli personelu.