Komercjalizacja kosmosu

Na tę historyczną okazję wybrano dzień przesilenia letniego, 21 czerwca 2004 roku. SpaceShipOne został wyniesiony przez skonstruowany specjalnie do tego celu odrzutowiec White Knight na wysokość 15 kilometrów, po czym nastąpiło odpalenie silników rakietowych SS1. Dzięki ich mocy SS1 dotarł na wysokość 100 kilometrów, uznawaną umownie za granicę kosmosu, a pilot Michael Melvill stał się astronautą, acz skutki nieważkości zaczął odczuwać już wcześniej. Następnie SS1 opadł po łuku paraboli z powrotem w atmosferę, dzięki skrzydłom wyhamował lot i pomyślnie wylądował. Cała podróż trwała ledwie trzy minuty, podczas których pilot doznał szerokiej gamy przeżyć: od przeciążenia 3 g po obawy o życie, gdy zawiódł główny system sterowania.

Porównanie lotu SS1 z lotem Gagarina jest o tyle niefortunne, że Rosjanin orbitował przez 108 minut i okrążył Ziemię jeden raz na wysokości 315 kilometrów, natomiast Melvill wykonał tylko skok w przestrzeń suborbitalną. Nie można zatem z czystym sumieniem powiedzieć, że latał w kosmosie, raczej – że ledwo go musnął. Bardziej uprawnione wydaje się nawiązanie do podobnych skoków Alana Sheparda i Virgila Grissoma w maju i lipcu 1961 roku, przy czym ich pojazdy osiągnęły odpowiednio wysokości 187 i 190 kilometrów. Jeśli jednak jest to przełom, to dlatego, iż wyczyn Melvilla stał się możliwy dzięki zaangażowaniu małej prywatnej firmy i konstruktora pasjonata Burta Rutena, który zaprojektował obydwa samoloty. Także koszty – 25 milionów dolarów – pokrył z własnej kieszeni drugi po Billu Gatesie człowiek Microsoftu, Paul Allen.

Dotychczas kosmos był upaństwowiony, monopol na loty miały konkretne kraje. Wyglądało to tak, że zbudowany wielkim nakładem sił i środków pojazd oraz trenowani latami piloci udawali się na orbitę z ramienia danego państwa i przy zainteresowaniu mediów całego świata. W pełnym ludzi centrum sterowania rozgrywały się dramatyczne sceny, gdy coś poszło nie tak; na kosmodromach ekipy techniczne mrowiły się wokół monumentalnego sprzętu. W wypadku SS1 wystarczyło cywilne lotnisko testowe, a monitorowanie przebiegu lotu odbywało się z ciężarówki zaparkowanej nieopodal pasa startowego. W fazie projektowania i prób Rutan miał do dyspozycji symulator lotu, program szkolenia pilotów, firmę produkującą silniki rakietowe i stanowisko do ich testowania. Cała ekipa liczyła nie więcej niż 80 osób.

Już z tego ogólnego zestawienia widać dysproporcje pomiędzy państwowym a prywatnym ekspediowaniem ludzi w kosmos. Dla porównania: jeden lot wahadłowca kosztuje około 600 milionów dolarów, nie licząc kosztów wyprodukowania samego pojazdu, czyli prawie 25-krotnie więcej niż wyniósł kosztorys SS1. Przypuszcza się zatem, iż pionierska próba Rutena i Melvilla położy kres monopolowi wielkich molochów rządowych w rodzaju NASA, której roczny budżet zamyka się sumą 15 miliardów dolarów. Bardziej prawdopodobne jest, że NASA ocaleje, ale za cenę modyfikacji i przede wszystkim potanienia własnej działalności. Najbardziej odbije się to na wielkich koncernach w rodzaju Lockheed Martin czy Boeing, które nie mają żadnego interesu w obniżaniu kosztów wysłania jednego kilograma masy na orbitę. Astronautyka, która miała być popisem sprawności technicznej i organizacyjnej, z czasem została zdominowana przez niesprawny, niewydolny, biurokratyczny aparat, którego błędy zakończyły się katastrofami promów Challenger i Columbia i
pochłonęły kilkanaście ofiar w ludziach.

Robert Zubrin, inżynier zatrudniony swego czasu w firmie Lockheed Martin, uważa, że owe giganty mogły spać spokojnie dopóki nie pojawiła się konkurencja. Rozdzieliwszy rynek zamówień kosmicznych między siebie, nie dopuszczały nikogo innego i de facto stały się przeciwnikami wszelkiej innowacyjności, ponieważ nie leżała ona w ich interesie. Tak jak jest, jest dobrze, a więc nie ma co tego zmieniać, brzmiała ich dewiza. Drugim powodem były finanse: firmy te do poniesionych kosztów produkcji sprzętu doliczały swój zysk, a więc nie miały żadnego interesu, by produkować taniej. Przeciwnie, im drożej to robiły, tym bardziej ich zysk się zwiększał. Pojawienie się prywatnych firm z realną i o niebo tańszą ofertą wieści łabędzi śpiew tych dinozaurów i ruszy z miejsca wyhamowaną inwazję ludzi w kosmos.

Kluczem do orbity jest cena wyniesienia na nią kilograma ładunku użytecznego – obecnie około 10 tysięcy dolarów. Wytransportowanie zatem 70-kilogramowego astronauty, i to na tak zwaną niską orbitę, wraz z niewielkim bagażem kosztuje okrągły milion dolarów. Jednakże, według wyliczeń Zubrina zaprezentowanych w książce Narodziny cywilizacji kosmicznej, koszt paliwa pozwalającego na wyniesienie kilograma ładunku na orbitę nie powinien przekraczać 100 dolarów. “Nie istnieje zasadniczo żaden powód, dla którego ceny lotów w przestrzeń kosmiczną nie mogłyby się zamknąć w tej granicy”, pisze Zubrin. Gdyby po tej cenie opłacić bilet dla pasażera z bagażem, trzeba by wydać ledwie 10 tysięcy dolarów – tyle, ile kosztuje wyekspediowanie dziś jednego kilograma. Ten stukrotny spadek oznaczałby otwarcie drogi na orbitę dla mas, a prywatyzacja środków transportu w kosmos czyni tę wizję zupełnie realną.

Zanim jednak taka obniżka zaczęła się rysować, w kosmos ruszyli turyści bez bonifikaty, płacąc za kurs na orbitę i z powrotem po około 20 milionów dolarów. Dla żądnych wrażeń i rozgłosu milionerów rajdy takie nic nie straciły na atrakcyjności: ileż razy można Ziemię oblecieć balonem? Nasz glob stał się za ciasny na pozerskie wyczyny ludzi z kasą i wyjście w kosmos wydaje się dla tej grupy naturalną koleją rzeczy. Z czasem jednak i orbita spowszednieje, a chcąc zaimponować bliźnim, trzeba będzie wybierać się coraz dalej i płacić coraz więcej.

Zauważmy, że oprócz zapierającego dech w piersiach widoku Ziemi nie ma żadnych powodów, żeby pchać się na orbitę. “Pikantni” publicyści już widzą oczyma wyobraźni wielkie hotele orbitalne, w których zamożne pary będą mogły uprawiać miłość w stanie nieważkości, a zasobni w środki nowożeńcy spędzą czas w upojnej podróży poślubnej. Kłopot w tym, że nieważkość nie wychodzi na zdrowie: mdłości, wymioty, zakłócenie równowagi, mętlik w głowie z powodu kłopotów z orientacją, a w końcu i zwyczajny smród – hotelu takiego nie sposób wywietrzyć jak na Ziemi – zmieniają turystykę kosmiczną w rodzaj heroizmu za duże pieniądze. Seks w takich warunkach może się okazać problematyczny, bo choć paniom w nieważkości podnosi się i nabrzmiewa biust, trudno mówić o udanym współżyciu, gdy towarzyszą mu wymioty. Sama utrata wagi to nie wszystko.

Znacznie korzystniej rysuje się wykorzystanie przestrzeni orbitalnej do innych działań komercyjnych. Prywatne rakiety mogłyby wynosić i stawiać na orbicie sztuczne satelity na zlecenie państw lub firm, pobierając za to godziwe sumki. Mogłyby trudnić się naprawą zepsutych i ściąganiem nieczynnych satelitów, które w tej masie zaczynają stanowić zagrożenie dla orbitalnej lokomocji. Wymowny jest tu przykład teleskopu orbitalnego Hubble’a, który NASA postanowiła uznać za wyeksploatowany, ale pod naciskiem opinii publicznej, a zwłaszcza środowisk naukowych, wycofała się z tej decyzji. Chodzi o to, że Hubble wymaga kolejnej modernizacji, a zatem wyasygnowania kolejnych setek milionów dolarów tylko na sam kurs promu. Z powodu braku owych pieniędzy skazuje się na kasację sprzęt o miliardowej wartości, który jeszcze przez wiele lat mógłby być użyteczny.

Całkiem zatem możliwe, że w przyszłości powstaną wokół Ziemi serwisy orbitalne, czyli stacje, na których firmy będą utrzymywać kilku astronautów wraz z pojazdami i na zlecenie wysyłać ich do akcji. Stanie się tak wtedy, gdy stacjonowanie ludzi na orbicie będzie tańsze od wysyłania ich z Ziemi. Montaż, naprawy, różnego rodzaju zlecenia staną się ich specjalnością. Uruchomienie zakładów produkcyjnych na orbicie zależy natomiast od tego, co by miały produkować. Musiałby to być towar wielokrotnie przewyższający ceną koszty transportu, a więc kilogram takiego cymesu musiałby kosztować wielokrotność 10 tysięcy dolarów dziś i 100 dolarów za jakiś czas, jeśli prywatna astronautyka spełni postulat Zubrina. Mogłyby to być zarówno substancje chemiczne, na przykład leki trudne do zsyntetyzowania w warunkach grawitacji czy elementy mechaniczne wymagające nieosiągalnej na Ziemi precyzji.

Realnie rysuje się również wykorzystanie niskich orbit do transportu suborbitalnego, działającego pomiędzy kontynentami. Duży fragment lotu odbywałby się w kosmosie, gdzie nie ma oporu powietrza i można rozwinąć większe prędkości, a tym samym skrócić czas lotu o wiele godzin. Wymagałoby to jednak nowego typu pojazdów, zdolnych – jak SS1 – do lotu zarówno w atmosferze, jak i poza nią, a także nowego typu infrastruktury na Ziemi. Zostanie to prawdopodobnie rozwiązane w ten sposób, że na każdym kontynencie powstanie jedno lub kilka lotnisk zdolnych do przyjmowania takich pojazdów, no i, oczywiście, opanowania nowej techniki pilotażu przynajmniej na poziomie Melvilla. Oczywiście, bilety na suborbitalne linie lotnicze byłyby odpowiednio droższe. Równolegle rozwinąłby się szybki transport superpilnych przesyłek tą samą drogą, przy czym musiałyby być one odpowiednio cenne, aby rzecz się opłacała.

Demokratyzacja kosmosu, która na razie tylko się zapowiada, przyciąga różnych oczajduszów i kombinatorów, którym na Ziemi wydaje się ciasno z powodu dużej konkurencji w tym fachu. Z projektów, jakie generują spece od marketingu, pewne szanse na realizację mają reklamy kosmiczne, dla których tłem do wyświetlania byłby po prostu nieboskłon. Trzeba jednak pamiętać, że w kosmosie wszystko jest w ruchu, a więc należałoby znaleźć sposób na ustabilizowanie takiej reklamy w jednym miejscu. (Podobno rozwiązał to zadowalająco pewien rosyjski wynalazca.) Gdyby prawo zezwoliło na nękanie obywateli w gwiezdne noce dodatkowymi bodźcami świetlnymi z nieba, utracilibyśmy resztki przyjemności z obcowania z naturą. Grzmot fonii towarzyszący wyświetlanym laserowo treściom uczyniłby ze świata definitywne piekło.

Na fali zainteresowania kosmosem rozmaite firmy z dającym do myślenia uporem oferują też na sprzedaż, a to działki na Księżycu, a to na Marsie, i co dziwniejsze, znajdują nabywców. W myśl prawa kosmicznego, planety i księżyce nie są (na razie!) niczyją własnością, przeto takie transakcje należy traktować wyłącznie jako zabawę, nawet jeśli towarzyszą im wzorzyste certyfikaty własności. (Równie dobrze można by handlować terenami na Kasjopei.) Pieniądze jednak w kosmosie są: do 2021 roku turystycznie wybierze się tam po 15 tysięcy ludzi rocznie, a zyski z tego tytułu przekroczą miliard dolarów. Już dziś poszczególne kraje dysponują przyznanymi im miejscami na orbicie; dalekowzroczna Polska poszukuje podobno kontrahentów z gotówką, żeby swój przydział jak najszybciej odsprzedać.

Marek Oramus