"Gen. Błasik nigdy nie latał na takich samolotach"

: A gościem Radia ZET jest gen. Gromosław Czempiński wita Monika Olejnik, dzień dobry. : Dzień dobry. : Nadal nie wiemy, co się wydarzyło 10 kwietnia, ale wiemy tak: że w kokpicie był gen. Błasik, że załoga świadomie schodziła do 20 metrów - tak mówi Edmund Klich - że była bardzo słaba widoczność, że drugi pilot, tak wczoraj ujawniło TVN24, powiedział: "odchodzimy”. : No nie można powiedzieć, że nie wiemy, bo mniej więcej wiemy, tylko ciągle zastanawiamy się, co było przyczyną, że samolot zszedł poniżej wysokości decyzyjnej i to jest właściwie klucz na dzisiaj. Żeby mieć pełną informację, co do tego, co się w ostatnich minutach lotu wydarzyło, to powinniśmy mieć pełną informację na temat pełnej korespondencji pomiędzy załogą a ziemią, i drugą załogą będącą na ziemi oraz informacje na temat tego, co się działo w kabinie. : No tak, ale wiemy, że załoga leciała na radiowysokościomierzu, czy to mogło ją zmylić? : Tak, to mogło ją zmylić. Jeżeli tak było, to znaczy lecieli na automatycznym pilocie, czyli -
jeżeliby lecieli na automatycznym pilocie nie wydarzyłaby się tragedia. Ale jeżeli lecieli na automatycznym lądowaniu, to automatyczne lądowanie jest na radiowysokościomierzu i wtedy radiowysokościomierz nie był w stanie uwzględnić tego wąwozu, który był przed podejściem do lądowania, który był głębokości mniej więcej 70, 80 metrów. Czyli to byłoby wytłumaczenie, że radiowysokościomierz zmusił tego pilota, automatycznego pilota do lądowania, do gwałtownego obniżenia lotu, co już mieliśmy okazję słyszeć, między innymi, że ten samolot zszedł z trajektorii. : Ale to było na pewno? Bo tak wczoraj powiedział w radiu publicznym Edmund Klich, właśnie, że lecieli na radiowysokościomierzu. : Tak i to mogło spowodować właśnie to nadmierne zejście, czyli do wysokości krytycznej. : Czyli to był błąd pilotów? : No błąd pilotów, jeżeli tak było, błąd pilotów. : A dlaczego nie lecieli na barycznym? : Znaczy nie jest to niewytłumaczalne i dlaczego możemy się dzisiaj zastanawiać dlaczego tak było, ale żeby móc znaleźć
odpowiedź musielibyśmy mieć więcej danych, pełne dane. Niestety my jesteśmy karmieni cząstkowymi danymi, w związku z tym ciągle są spekulacje. : Ale, które nam dostarcza Edmund Klich. Zna pan Edmunda Klicha? : Tak, znam Edmunda Klicha, bardzo go szanuję, bardzo go cenię, bardzo rozsądny człowiek, wyjątkowo doświadczony w zakresie badania wypadków, ale to, co się ostatnio z nim dzieje jest to dla mnie niewytłumaczalne. On powinien milczeć, zresztą on sam mówi, wielokrotnie mówił, wypowiadał się, że gdyby miał możliwość wpływania na decyzje co do tego, co ujawniać, a co nie ujawniać, sugerowałby rządowi żeby nie ujawniać, a sam ujawnia, więc tego nie rozumiem. Tym bardziej, że tak na dobrą sprawę gospodarzem sprawy jest strona polska i rosyjska, właściwie głównie rosyjska i polska i te dwie strony, te dwie komisje mają prawo, powinny mieć prawo do wypowiada się tylko w tej sprawie. : To co się dzieje z pułkownikiem Klichem? : Nie wiem, widocznie to wszystko był ponad jego siły, spowodowało to jakiś w nim
wstrząs, a być może także na skutek ogromnej ilości spekulacji on sam nie wytrzymuje, że o takich różnych rzeczach się na ten temat wypowiada - okoliczności, tajemniczych okoliczności, w których to wszystko się wydarzyło, że postanowił sam, z własnej inicjatywy dozować informacje. Ale tak między nami mówiąc, jeżeli się na to zdecydował, mimo wszystko powinien tu działać w porozumieniu z ministrem Millerem, który jest szefem komisji z polskiej strony. Albo co najmniej ministrem majorem Różewiczem, który jest jego bezpośrednim zwierzchnikiem. : Pełnomocnicy rodzin chcą żeby Klichem zajęli się śledczy, mecenas Rogalski twierdzi, że nie zgadza się z tym, jakie Edmund Klich posiada informacje, jest oburzony tym, że obciąża pilotów winą. : Co do tego, czy powinien się nim zająć prokurator, czy nie, to jest osobna sprawa, bo trzeba się zastanawiać także nad tym w jakim zakresie przekroczył on swoje uprawnienia, w jakim zakresie jest to tylko zwyczajowe, a w jakim to szczegółowo opisane jakiego rodzaju informacje
powinien udzielać. Nie ma wątpliwości, że nie powinien udzielać informacji, bo dodaje niepotrzebnie napięcia do całej sytuacji wokół wypadku. : No dobrze, ale wracając do tej całej sytuacji, to tak, jak podało TVN24, na wysokości 80, 90 metrów drugi pilot krzyknął: "odchodzimy", pierwszy pilot nie posłuchał? : Tak, czyli drugi pilot zachował się prawidłowo, ale pamiętajmy, że ciągle mówimy na podstawie dozowanych nam informacji, nie mamy pełnej informacji. Ale jeżeli tak było, że drugi pilot się odezwał to zachował się tak, jak procedury przewidują, znaczy on to powinien nawet powiedzieć na stu metrach: "odchodzimy" czyli przerywamy lądowanie. : To dlaczego nie posłuchał? : No, to jest dobre pytanie dlaczego nie posłuchał i dlaczego ciągle szedł dalej na autopilocie, dlaczego ignorował. Bo jedno co drugi pilot mówi, ale dlaczego ignorował komendy TAWS, czyli "taus”, jak to się inaczej mówi czyli terrain awareness and warning system, który kilkakrotnie, z tego, co wiemy dawał komendę: "ziemia, ziemia, ziemia,
idź do góry, idź do góry"? Nie rozumiem, pilot, drugi pilot mówi, mówi także przyrząd, a pierwszy pilot kontynuował zniżenie. : Ale co i wierzy w radiowyskościomierz? : On, no nie ma powodu nie wierzyć, bo jeżeli się podchodzi na automatyczne lądowanie... : No tak, ale jeżeli dostaje sygnały, że "pull up", no to dlaczego ignoruje? : Nie wiem. Znaczy zapomniał o jednej rzeczy... Albo to świadczyło nie najlepiej - przygotowany sam lot, a przede wszystkim nie najlepiej przygotowane analiza lotniska i terenu wokół lotniska... Że zapomniał, albo zignorował, że jest ten jar przed lotniskiem, on sobie nie zdawał sprawy, on był pewno przekonany, że to jest płaski teren. Oczywiście, ktoś może powiedzieć: nie lądował... : Ale on nie był pierwszy raz w Smoleńsku. : Właśnie. : Dwa dni wcześniej, w środę, przecież był w Smoleńsku. : Tak, jak się leci w warunkach pełnej widzialności człowiek tego nie zauważa i wtedy zresztą na pewno nie lecieli na radiowysokościomierzu, bo mieli projekcję, czy cała trajektoria lotu
odbywała się na podstawie wizualnej oceny. : Dobrze, ale czy pan by się zdecydował lądować w takich warunkach, 200 metrów widoczności? : Nie, nikt, nie wolno. Pamiętajmy o tym, że gdyby nawet się udało takie lądowanie, gdyby się okazało, że to było dużo poniżej minimum lotniska i dużo poniżej minimum, które posiada pilot, to taki pilot powinien natychmiast stracić pracę. Takie są zasady. : Dobrze, a wczoraj TVP Info podawało, że radiolatarnie przerywały. Czy to mogło mieć wpływ na lot, na decyzje pilota? : Znaczy pamiętajmy o tym, że radiolatarnie wydają sygnał, który pozwala nam dokładnie, precyzyjnie określić czy lecimy wzdłuż, w osi pasa - to jest pierwsze. I drugie - jak daleko znajdujemy się od lotniska. Ale pamiętajmy, że te radiolatarnie znajdują się także w GPS, czyli można powiedzieć, że czy one nadają sygnał czy nie, to wskaźnik nam pokazuje. To jest jak gdyby jedno, mamy zresztą cały czas sygnałowanie, czy lecimy na pierwszą, czy na drugą, ale ciągle mimo, że minęliśmy drugą mamy sygnał o tym, jak
się oddalamy, czy idziemy dobrze w osi od drugiej radiolatarni i to przerywanie nie powinno wpłynąć na to, że trzymamy ciągle prawidłową trajektorię, czyli idziemy w osi pasa. Czyli to nie powinno być przyczyną. Bo pamiętajmy o tym, że na tą najbliższą radiolatarnię, blisko lotniska się znajdującą około jednego kilometra, tam powinna być wysokość 100 metrów. : Dobrze, a gen. Błasik, który był w kokpicie? Myśli pan, że mógł mieć wpływ na to, że pilot chciał pokazać, że potrafi wszystko zrobić? : No, tak mogło być. Pamiętajmy o tym, że pilot był przekonany o swoich umiejętnościach, bo wbrew temu, co się mówi, był dobrym pilotem. Tyle tylko, że wielu z nas nie zdaje sobie sprawy z tego, że ten człowiek naprawdę był niedoszkolony w zakresie, przepraszam, ćwiczenia sytuacji trudnych na symulatorze. : Przypomnę, że z tych ćwiczeń zrezygnowano w 2007 roku i zrezygnował z nich minister obrony narodowej, który zginął w tym wypadku, Aleksander Szczygło. Czy gdyby pilot ćwiczył na symulatorach to byłby ostrożniejszy?
: Zapewne tak, bo gdyby ćwiczył na symulatorze... : Ten symulator wie pan, gdzie był? W Moskwie. : ...związanym z tym typem samolotu, czyli TU-154 to wtedy tak. Dlatego, że zdawałby sobie sprawę z dużej bezwładności tego samolotu, czy zdawałby sobie sprawę ile czasu potrzebuje na to, żeby z lotu zniżającego się przejść do poziomego i następnie do wznoszenia. Gdy tego nie przećwiczył na symulatorze nie wiedział, jak duża ta bezwładność jest. Znaczy teoretycznie ją znał, ale w praktyce jej nie ćwiczył i to był duży mankament, dlatego mogło mu się wydawać, podkreślam mogło, bo to są wszystko szczątkowe informacje, że w sytuacji krytycznej zdoła poderwać samolot ponownie do lotu. Pamiętajmy o tym, że ten samolot to jest ogromna masa i leci z dużą prędkością, czyli ta siła bezwładności jest bardzo, bardzo duża. Ale pamiętajmy, cały czas jedna rzecz: najważniejsza jest wysokość, czyli ta wysokość decyzyjna, a on schodził. Ale on schodził i był przekonany, jeżeli leciał na radiowyskościomierzu, że ma prawidłową
wysokość. : No, ale jeżeli drugi pilot mówi: "odchodzimy", a on to dalej robi? Jest tam gen. Błasik. : Tak, nie powinien zignorować. Znaczy chodziło o to, że być może myślał, że jeszcze może sekundę, dwie zniżać się. Ale też powinniśmy się zastanowić, dlaczego podjął takie ryzyko, które jest wbrew wszelkim przepisom - bo być może źle odczytywał to, czy źle interpretował raczej to, co mówiła mu ziemia, czyli polski JAK, załoga polskiego JAK-a i załoga obsługująca radar rosyjski. : Ale uprzedzali go. JAK go uprzedzał, że nie mogą lądować, załoga JAK-a mówiła: "nie wolno lądować". Ja tego nie rozumiem: w kabinie był gen. Błasik, szef, dowódca sił powietrznych i wiedział też, jakie są warunki. : No tak, znaczy myślę, że być może spiker czyli ten głośnik w kabinie, nie był nastawiony na głos. To znaczy tylko słyszała tę korespondencję załoga, a nie gen. Błasik - myślę. : Nie wiadomo. : Ale wcale bym się nie zdziwił, że powinno to być włączone, skoro był gen. Błasik żeby słyszał na bieżąco, mógł analizować. : No,
ale skoro był no to wiedział już i tak, że widoczność jest 200 metrów, to jak pan mówi dla każdego pilota... : I zarazem widział, tak widział, że po prostu tę wysokość decyzyjną, czyli tę krytyczną dla tego samolotu przekroczyli, prawda, więc pewno się nie wtrącał, tak mi się wydaje. Bo sobie nie wyobrażam żeby on podał komendę: "kontynuuj". Bo gen. Błasik doskonale wie, czy wiedział, przepraszam, że nie wolno wpływać w takim momencie, przy tak krytycznych decyzjach, na pilota co ma dalej robić. Pilot musi wiedzieć co ma robić. : A widział pan wieżę kontrolną? Taka budka niska. : No, niestety. : I co pan sądzi o takiej wieży kontrolnej? : No, prymitywna. Ale myśmy o tym wiedzieli prawda. Gdybyśmy lecieli zgodnie z procedurami, nie byłoby żadnego zagrożenia, byśmy zrezygnowali z tego, każdy pilot zrezygnowałby na wysokości 100 metrów. Tyle tylko, analiza lotniska, a właściwie okolic lotniska była po prostu niezbyt staranna, piloci byli przekonani, że dobrze znają to lotnisko. : Ale, ale panie generale
przecież... : Ale ja myślę, że mogło też zaważyć to, że ci, którzy lecieli, zdawali sobie sprawę, że odchodząc na lotnisko zapasowe - tam nie ma logistyki, czyli nie jest przygotowane, strona polska nie jest przygotowana na to. : Ale pilot nie może myśleć, że nie ma logistyki. : Nie, nie powinien, absolutnie się zgadzam. : Więc ja to wykluczam, że on myślał, że nie ma logistyki, on nie powinien myśleć. : Tak, tak, on nie powinien o tym myśleć. : On w ogóle nie powinien o tym myśleć. Nie ma wiedzy czy jest logistyka, czy nie. : I nie myślał zapewne, tak, tak, się zgadzam. : Jestem przekonana, że gdyby nawet odchodził na inne lotnisko... : Ale tak między nami mówiąc, przed startem powinien wiedzieć, że jeżeli z jakiś względów nie da się lądować w Smoleńsku, to lotnisko zapasowe mamy takie i takie. : Ale było wiadomo, ale było wiadomo. : Zresztą to lotnisko zapasowe powinno być w planie lotu. : Ale było wiadomo, że w razie czego łączą się, BOR się łączy z MSZ i MSZ wszystko przygotowuje, także to nie jest tak,
że ... : Nie, wcześniej to powinno być przygotowane. : A jak to jest możliwe, że pilot leci i co - nie ma mapy? Nie wie, że jest wąwóz? : Nie, nie, ma mapę. On ma całą podejściówkę, prawda. : I wie, że jest wąwóz, przecież wie, że jest wąwóz. : Powinien wiedzieć, powiedzmy tak, powinien wiedzieć. : No, ale wyobraża pan sobie, że na tej mapie nie ma wąwozu? : Nie, nie, na mapie są linie, które pokazują nam, jakie są wysokości. Mówi się gdzie, jaką wysokość powinienem trzymać, bo na mapie jest opisane między innymi minimalna wysokość, jaką powinienem trzymać nad terenem, czyli ona mówi o wszystkich przeszkodach, które są. Na tej mapie, nie wiem, bo nie studiowałem tej mapy, powinien być zaznaczony wąwóz. Piloci powinni, wiedząc o tym, że to jest bardzo słabo wyposażone lotnisko pod względem nawigacyjnym, pomocy nawigacyjnej, powinni to doskonale przestudiować. Ale gdyby nie lecieli na radiowysokościomierz, prawda, czyli na ciśnienie baryczne, a wszyscy latamy na ciśnienie baryczne, to wtedy ten wąwóz nie
miałby wpływu, bo my doskonale wiemy, jaką powinniśmy mieć wysokość na lotnisku. : A to zamyka pan oczy i pan myśli sobie: "dlaczego on to zrobił"? : Ja ciągle uważam, że był tak doświadczonym pilotem, że to jest niemożliwe żeby podjął tę decyzję nieświadomie. Coś musiało na to wpłynąć. I dlatego, żeby móc obiektywnie to ocenić, musimy mieć pełną informację, nie możemy tak sobie dawkować informacji. I tu mam ogromny żal do pana Klicha, pułkownika Klicha, że włączył się w tę dyskusję, niepotrzebnie dawkując informacje. : MAK stwierdził, że to nie był zamach, nie był pożar. Ale eksperci, niektórzy eksperci mówią, że to jest zamach, że to był zamach. : Nie, no to jest dla mnie szokujące. W ogóle nie wyobrażam sobie, że mogła być taka sytuacja. : Znaczy wszystko sobie można wyobrazić. : Znaczy, akurat to trudno sobie wyobrazić wiedząc kto jest na pokładzie, jak ważny to jest samolot. Przecież tam był kwiat, można powiedzieć polityczny, a szczególnie Wojska Polskiego. : No to właśnie może po to był ten zamach. :
No nie, dla mnie to jest w ogóle teoria nie do przyjęcia. Natomiast MAK też niepotrzebnie dokonuje różnego rodzaju przecieków do prasy, jakby - powiedziałbym co mnie trochę boli - jakby skierowując, czy nakierowując opinię publiczną na to, że cała tragedia wydarzyła się z powodu strony polskiej. Łącznie ze spekulacjami, że może gen. Błasik prowadził samolot. Pamiętajmy o tym, że nie ma takiej możliwości żeby gen. Błasik prowadził dlatego, że to jest w ogóle niewyobrażalne. Nigdy nie latał na takich samolotach, więc w ogóle żeby próbował myśleć nawet o tym byłoby, jest nie do pomyślenia. : Czy on miał możliwość podnieść się na 18 sekund przed uderzeniem w przeszkodę? : Tak, 18 sekund wystarczająco dużo. : Na 18 sekund przed uderzeniem w przeszkodę, które doprowadziło do uszkodzenia samolotu system TAWS wydał pierwszy komunikat "pull up". : Tak. : Czyli mógł, miał szanse na podniesienie się? : Nie, gdyby wtedy chociaż wyprostował samolot, czyli doprowadził do sytuacji horyzontalnej, to już powiedziałbym
zyskałby znowuż kilkanaście sekund. 18 sekund to wystarczająco dużo, gdyby chociaż zrobił lot horyzontalny, to w ogóle nie doszłoby do tej katastrofy. Jest to niewytłumaczalne dlaczego nie reagował na to. Ja myślę, że stał się niewolnikiem radiowysokościomierza. Czasem jest taka sytuacja, że po prostu czeka, powiedzmy czymś się tak zasugeruje, że to jest coś w rodzaju amoku, już nie słucha nic dookoła, wiem najlepiej, prawda. Ale podkreślam, to co mówię to jest ciągle spekulacja, bo nie mamy całego obrazu. : A czy on nie za mało godzin miał wylatanych, czy nie było zbyt mało doświadczenia? : Nie, to nie jest tak źle. Oczywiście można powiedzieć czy 500 godzin to jest dużo, czy mało. Trzy tysiące razem miał godzin, to sporo, ważne jest ile latał na symulatorach w sytuacjach awaryjnych mimo, że to oni mieli jedyną, jedyny taki trening, to było. Z tego, co ja pamiętam, gen. Czaban powiedział na embraerach w Szwajcarii, które oczywiście bardziej sprawne są, pamiętajmy o tym. : No tak, jest różnica. : Mniejsza
masa, duża różnica. : A czy ważne jest zgranie się załogi? : Jest ważne, tak, każdy powinien za coś odpowiadać i człowiek... : Może byli za mało zgrani? : To nie to, no przecież, jeżeli to jest prawda, że pilot mówił, drugi pilot podawał mu komendy, czyli pilnował to co potrzeba. : No prawda, tak mówi Klich. : Ja często, jak lecę w bardzo trudnych warunkach też mam kopilota, który podpowiada, który ma pilnować na przykład wysokościomierz i podawać informacje co do odległości, prawda. Bo podzielność uwagi jest wtedy bardzo ograniczona, człowiek jest bardzo skupiony, czyli ta druga osoba jest bardzo potrzebna. Więc ja myślę, że to nie w tym, możemy się zastanawiać też jaki musiał być stres, skoro kapitan decydował się na to, na bezpośrednie rozmowy z wieżą, bo jak wiemy... : Zawsze robi to nawigator. : Tak, tak. : Ale też jest, bo Rosjanie mówią, że lotnisko było sprawdzone, a już o tym rozmawialiśmy, a wymieniali żarówki, więc to świadczy o tym, że ... : Nie, no co tu dużo mówić fatalnym stanie, znaczy żaden
europejski standard tego lotniska. Ale często tak jest na lotniskach wojskowych, nie mówię o polskich, bo one się bardzo zmieniły. : A gdyby wieża kontrolna była wyższa to by coś dało? : Nie, nic. : Nic. : Znaczy pamiętajmy o tym, najważniejszy tu był tylko ten system kontroli radarowej, czyli radar z ziemi mógł podpowiadać właśnie o tym, czy prawidłowo leci, na właściwym kursie i jaka jest wysokość. I tu też jest bardzo ważne kiedy radar z ziemi podawał komendy, co do tego, że jesteś za nisko, albo wyrównaj, albo odejdź. : Dziękuję bardzo, generał Gromosław Czempiński był gościem Radia ZET, dziękuję. : Dziękuję.