Czy życie bez benzyny jest możliwe?

Warto więc uświadomić sobie, że benzyna i olej napędowy nie są jedynymi paliwami samochodowymi. I chociaż z każdym rokiem wprowadza się na rynek coraz bardziej ekonomiczne modele aut, to na dłuższą metę samo oszczędzanie na paliwie może nie wystarczyć. Wraz ze wzrostem ropy coraz więcej kierowców (a nawet rządów państw) rozgląda się za rozwiązaniami alternatywnymi.

Najczęściej spotykanym paliwem alternatywnym wobec benzyny jest autogaz. LPG, to płynna mieszanina propanu i butanu. Jego obecna cena waha się od 1,70 do 1,90 zł za litr (czyli jest 2,5 raza tańszy od benzyny). Kierowcy z Polski coraz liczniej dostrzegają tę różnicę w cenie. Liczba samochodów na LPG rośnie bardzo szybko – tylko w 2004 roku zwiększyła się o 350 tys.

– Pod koniec 2004 roku po Polsce jeździło 1,45 mln samochodów przystosowanych do napędu gazem płynnym – podaje Andrzej Szczęśniak z Polskiej Organizacji Gazu Płynnego.
Wyprzedziliśmy nawet dotychczasowego europejskiego lidera w tej dziedzinie – Włochy, gdzie jeździ 1,22 mln samochodów na gaz.

– w Polsce działa 5900 punktów sprzedaży autogazu (łącznie ze stacjami benzynowymi). To znacznie więcej niż w USA (4300 stacji) zajmujących drugie miejsce w tym rankingu. W Europie najbliżej nas są Włochy, ale i tak daleko im do polskiej liczby stacji – mają ich tylko 2150.
Równie dynamicznie rośnie sprzedaż samego autogazu – w 2004 roku polscy kierowcy kupili 1 440 tys. ton tego paliwa, o 370 tys. ton więcej niż w 2003 roku (35-proc. wzrost).
Popularność tańszego paliwa dostrzegły władze. W ciągu ostatnich 5 lat podatki nałożone na LPG wzrosły 0 ponad 700 proc. W Polsce akcyza na gaz w I kwartale 2005 roku wynosiła 695 zł za tonę, do tego dochodzi jeszcze opłata paliwowa – kolejne 105 zł od tony. Przystosowanie samochodu do napędu gazowego nie jest tanie. Dla najprostszych aut gaźnikowych to nieco ponad tysiąc złotych. Montaż bardziej skomplikowanych instalacji kosztuje znacznie więcej – wersja z sekwencyjnym wtryskiem wielopunktowym to wydatek często ponad 6 tys. zł. I chociaż samochody na gaz zużywają od 10 do 30 proc. tego paliwa więcej niż zwykłej benzyny, koszt konwersji samochodu powinien się zwrócić po przejechaniu 10-20 tys. km.

Zalet LPG, oprócz tej najbardziej oczywistej, czyli ceny, jest wiele. Samochody na gaz emitują do 60 proc. tlenku węgla mniej niż pojazdy tradycyjne, 50 proc. mniej węglowodorów i tlenku azotu, od 10 d0 15 proc. mniej dwutlenku węgla. Pojazdy na gaz wydzielają przede wszystkim mniej szkodliwych substancji przy chłodnym silniku, w cyklu miejskim – a na terenach zurbanizowanych szczególnie ważna jest niska emisja zanieczyszczeń.
– Nie wyobrażam sobie korzystania z samochodu na benzynę – mówi Piotr, użytkownik auta na gaz.
– Chociaż czasami elementy instalacji gazowej się psują, ostatnio musiałem wymienić parownik i kilka uszczelek, to i tak oszczędzam 250 zł miesięcznie. Nie byłoby mnie stać na używanie zwykłego samochodu – dodaje.

Niektóre państwa, aby zmniejszyć uzależnienie od ropy naftowej, prowadzą celową politykę zachęcającą kierowców do używania autogazu. Przykładem może być Australia. LPG nie jest tam obłożony akcyzą. W zeszłym roku ustalono, że akcyza nie zostanie wprowadzona aż do 2011 roku, a w ciągu następnych 4 lat podatek ten wzrośnie do 12,5 centa za litr (akcyza na benzynę wynosi 38 centów za litr). Ponadto w latach 2011-2014 rząd będzie płacił tysiąc dolarów każdemu kierowcy, który zdecyduje się na zakup nowego samochodu z instalacją gazową. Już teraz władze zwracają firmom połowę kosztów montażu instalacji gazowych w ciężarówkach i autobusach o wadze powyżej 3,5 tony.

Co najmniej od lat 60. XX wieku prowadzone były prace nad autami hybrydowymi – samochodami z połączonymi silnikami spalinowym z elektrycznym. Pozwoliłoby to ograniczyć zużycie benzyny. Pierwszym takim samochodem produkowanym seryjnie była Toyota Prius, wprowadzona na rynek japoński w 1997 roku. Generalnie rynek samochodów hybrydowych zdominowały w ciągu kilku ostatnich lat firmy japońskie. Trzeba przyznać, że nie jest to wielki segment – np. ze 138 mln aut sprzedanych w 2004 w USA tylko 43,5 tys. to hybrydy. Jednak analitycy oceniają, że na Zachodzie w ciągu najbliższych dwóch lat 6 proc. nowych samochodów będzie hybrydami, a na rynek wchodzą inne firmy – m.in. Ford i Dodge.
W jaki sposób samochodom tego typu udaje się zużywać mniej benzyny? – Dwa silniki Toyoty Prius – zwykły i elektryczny – współpracują ze sobą. Silnik elektryczny używany jest w korkach, przy małych prędkościach, ogólnie w ruchu miejskim – mówi Jan Okulicz, dyrektor PR Toyota Motor Poland. Silnik benzynowy jest wykorzystywany w pełni tylko przy dużych obciążeniach.
– Samochód ten został skonstruowany dla ludzi ceniących ekologię, którzy nie chcą zanieczyszczać miasta lub swego regionu – dodaje Okulicz.
Priusa nie musimy ładować „z kontaktu” – bardzo mocna bateria elektryczna jest ładowana przez silnik. Auto – o rozmiarach porównywalnych do Toyoty Avensis – zużywa tylko 4,2 l benzyny poza miastem i 5 l w mieście. Zakup tego pojazdu to jednak spory wydatek, od 112 tys. zł wzwyż.

– W Polsce Prius sprzedaje się średnio, głównie z powodu ceny oraz niskiej świadomości ekologicznej – komentuje Okulicz. Głównym rywalem Toyoty w segmencie hybrydowym od 2002 roku jest inna japońska firma – Honda. W Polsce model Civic IMA kosztuje od 94 tys. zł.

Kolejną innowacją motoryzacyjną są samochody na gaz ziemny. Pojazdów tych na razie jest niewiele, z reguły są to większe maszyny – samochody dostawcze, ciężarówki, autobusy, chociaż coraz częściej pojawiają się też zwykłe samochody osobowe. Można już kupić fabrycznie nowe pojazdy przystosowane do spalania gazu ziemnego – na przykład odpowiednie wersje Fiata Multipli, Forda Focusa oraz Opla Zafiry.

Na całym świecie jeździ już 3,5 mln pojazdów na gaz ziemny. Światowym liderem w dziedzinie wykorzystywania tego nowego paliwa jest Argentyna (prawie 1,5 mln pojazdów, 1432 stacje tankowania). Gaz ziemny jako paliwo samochodowe ma wiele zalet. Wydziela prawie 3 razy mniej substancji toksycznych niż benzyna. Silniki mniej się zużywają (z tej samej przyczyny, co w wypadku gazu LPG – warstwa oleju ze ścianek cylindra mniej się zmywa). W warunkach wielkomiejskich ważna jest cichsza praca maszyn używających gazu ziemnego – o około 10 decybeli.

Bardzo ważny atut gazu ziemnego, którego głównym składnikiem jest metan, to atrakcyjna cena, znacznie niższa nawet od LPG. Na stacji tankowania gazu ziemnego Mazowieckiej Spółki Gazownictwa 1 m3 gazu można kupić za 1,32 zł brutto.
– Ilość ta odpowiada litrowi benzyny, chociaż niektóre samochody palą 10-20 proc. gazu więcej – twierdzi Grzegorz Jarosiński, brygadzista stacji.

Niedogodnością może być czas tankowania na mniejszych stacjach. – Czas tankowania zależy od wielkości butli oraz od wydajności stacji, u nas wynosi 600 m3 na godzinę. Do fabrycznie zainstalowanej butli Fiata Multipli o objętości 164 l wchodzi pod ciśnieniem 41 m3.
U nas tankowanie trwa więc 4 minuty. Jednak są w Polsce stacje, których wydajność wynosi tylko 10 m3 na godzinę. Zatankowanie tego samego samochodu zajęłoby tam 4 godziny – tłumaczy Jarosiński.
Niestety, zamontowanie instalacji do spalania gazu ziemnego w samochodach kosztuje znacznie więcej niż montaż aparatury do gazu LPG. Ceny zaczynają się od 5 tys. zł, w przypadku większych samochodów oraz bardziej skomplikowanych modeli mogą sięgać 10 tys. zł.
Koszty te jednak nie odstraszają firm transportowych, które chcą w dłuższym okresie obniżyć koszty eksploatacji i mniej zanieczyszczać środowisko.

– Mamy 22 autobusy na gaz ziemny. Pierwsze zaczęły jeździć na przełomie lat 1995--1996 – wyjaśnia Wojciech Dudzik, dyrektor ds. handlowo-technicznych MZK w Przemyślu. Zakład zaczął kupować autobusy na gaz w trosce o środowisko oraz by zaoszczędzić na eksploatacji. Jednak część tego, co firma zaoszczędzi na paliwie, musi wydać na stację sprężarek, jej obsługę i naprawę psujących się części – głowic pękających z powodu wyższej temperatury spalania czy układów zasilania gazem. Mimo problemów zakład nie zrezygnuje z gazu. – I tak finansowo wychodzimy na plus. Zamierzamy dalej kupować autobusy na gaz, chociaż nie wymienimy całego taboru. W razie awarii sprężarki cały zakład byłby unieruchomiony – podsumowuje Dudzik.

Daniel Denisiuk