Blokada lotek Tu‑154. W Smoleńsku doszło do zamachu na polskiego prezydenta?

8 stycznia 2003 r. doszło do katastrofy samolotu typu Beechcraft 1900D, linii Air Midwest lot nr 5481, lecącego z Charlotte do Greenville z 21 osobami na pokładzie (19 pasażerów i 2 członków załogi). Samolot ten rozbił się 37 minut po starcie. Nikt nie przeżył. Katastrofa wydarzyła się na lotnisku Charlotte/Douglas International Airport. Beechcraft 1900D tuż po starcie zaczął nagle unosić się gwałtownie w górę, co spowodowało, że wpadł w turbulencję. Kilka sekund później maszyna runęła na hangar należący do linii US Airways. Samolot zapalił się. Zanim zdołano go ugasić, zginęły wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie.

Jak ustalili biegli, samolot Beechcraft był zbyt przeciążony i miał nieprawidłowo ustawione ściągacze, które kontrolują napięcie na linkach sterowania lotkami. Jeśli linka jest zbyt luźna, pilot nie posiada pełnej kontroli nad lotkami, co powoduje, że samolot wznosi się lub nurkuje. Załoga samolotu nie miała wystarczającego zakresu ruchu sterem, aby wyprowadzić samolot ze stromego wznoszenia podczas startu, co spowodowało utratę siły nośnej na skrzydłach i w efekcie samolot zaczął nurkować. Linka ta ograniczała zakres ruchu sterem wysokości samolotu. Linki sterowania uregulowane zostały wadliwie podczas przeglądu technicznego dwa dni przed katastrofą. Jak ustalili biegli, jeśli długość jednej z wymienionych linek byłaby taka jak pozostałych, piloci byliby w stanie uratować samolot od katastrofy.

Brak możliwości właściwej regulacji lotek był też przyczyną tragedii w Polsce 12 grudnia 1966 r. Podczas próby korkociągowej szybowca Pirat, w wyniku zablokowania lotek, śmierć poniósł pilot szybowca. Przyczyną tragedii była wada konstrukcyjna – tzw. fartuch z blachy osłaniający szczelinę lotki był zbyt krótki. Po wyeliminowaniu tej wady uniemożliwiającej pełną kontrolę nad lotkami rozpoczęto w 1967 r. produkcję seryjną Pirata.

W Smoleńsku, zdaniem naszego eksperta (opisujemy to szczegółowo w naszej książce „Musieli zginąć” dostępnej w kioskach), prawdopodobnie zamontowano blokadę lotek. Blokada mogła być założona np. podczas remontu Tu-154M 101 w Rosji. Ta blokada została uruchomiona za pomocą sygnału radiowego lub elektronicznie, gdy samolot znajdował się w ściśle określonym miejscu na ścieżce podchodzenia do lądowania. Blokada spowodowała przechylenie samolotu o ustalony kąt na lewe skrzydło, a następnie upadek maszyny w ściśle określonym miejscu, dogodnym do zatarcia śladów przez zamachowców. Dr inż. Stefan Bramski twierdzi: „Pomijając nierealny zamach samobójczy pilota, nie widzę innej przyczyny takiego zachowania samolotu (pochylenia w lewą stronę), jak wymuszony ślizg na lewe skrzydło. Wymuszenie ślizgu zakłada naruszenie równowagi i sterowności poprzecznej samolotu oraz przechylenie spowodowane niesterowalnym wychyleniem lotki. Myślę, że samolot stracił sterowność. Wiadomo, że samolot podchodził do lądowania po ścieżce
3,5–4-stopniowej nachylenia do pasa. Jeżeli miałby zboczyć z trasy, zejść niżej i skręcić w lewo, w stronę miejsca, w którym leżały szczątki, wystarczy, by przechylił się w niewielkim stopniu na bok. Można do tego doprowadzić poprzez odpowiednie wychylenie lotek. (…) Moment i stopień wychylenia lotek, według takiej hipotezy, musiałby nastąpić w punkcie precyzyjnie wyliczonym wcześniej na symulatorze, co nie jest zresztą skomplikowane. W ten sposób można ustalić płaszczyznę poprzeczną do ścieżki lądowania, którą należy przeciąć sygnałem radiowym w ściśle określonym, z dokładnością co do metra, miejscu. Właśnie w tym punkcie należy włączyć sygnał wychylenia lotek. (…) Można np. jeden z tych tzw. popychaczy, prowadzących do lotki, wydłużyć o wyliczoną długość rzędu kilku centymetrów. Wówczas, w odpowiednim momencie, jego wychylenie spowoduje ściśle określone wychylenie lotki. Nastąpi to np. w chwili nadania kodowanego sygnału radiowego lub elektronicznego do mikroprocesora zainstalowanego przy lotce.
Mikroprocesor uruchomi spłonkę, nastąpi mikrowybuch, głośny, jak sądzę, jak strzał z pistoletu – i samolot zacznie z początku niezauważalnie zmieniać położenie. Tej wymuszonej mikrowybuchem modyfikacji popychacza pilot może wcale nie zauważyć, gdyż nie przełoży się ona prawdopodobnie na wychylenie koła wolantu (warto to sprawdzić eksperymentalnie na posiadanym egzemplarzu samolotu Tu-154 M 102). (…) Jeśli samolot znajdowałby się bardzo wysoko, być może pilotowi udałoby się wprowadzić maszynę w stałe krążenie, czyli tak zwiększyć moc silników, by przy tym przechyleniu zataczać kręgi. I tak skończyłoby się to katastrofą, ale później. Samolot krążyłby, dopóki nie skończyłoby się paliwo. W takim przechyleniu nie byłby w stanie wylądować na żadnym lotnisku. Natomiast znajdując się tuż nad ziemią, nie miał żadnych szans. Od tego nie było ratunku”.

(...)
Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski