Błędy doprowadziły do śmierci 71 osób

Jak podaje oficjalny raport Federalnego Ośrodka Badania Wypadków Lotniczych (BFU), system bezpieczeństwa szwajcarskiej firmy kontroli lotów, skyguide, w nocy, kiedy doszło do katastrofy, miał duże luki, zaś załoga Tupolewa-154 nie była wystarczająco zaznajomiona z funkcjonowaniem pokładowego sygnalizatora antykolizyjnego TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System).

1 lipca 2002 roku należąca do Baszkirskich Linii Lotniczych maszyna Tu-154 zderzyła się na wysokości 11 kilometrów z towarowym boeingiem przedsiębiorstwa usług kurierskich DHL. W katastrofie zginęło 71 osób, w tym 45, lecących na wakacje do Hiszpanii, rosyjskich dzieci. Szczątki obu maszyn spadły na ziemię koło miasta Ueberlingen w pobliżu Jeziora Bodeńskiego.

Katastrofa wydarzyła się w strefie, podlegającej ośrodkowi kontroli lotów w Zurychu. Ośrodek ten prowadzi firma skyguide. Wyraziła ona w środę ubolewanie, że jej system bezpieczeństwa krytycznej nocy "zawiódł". Szef firmy Alain Roussier poprosił krewnych ofiar katastrofy o wybaczenie.

Według BFU, skyguide przez lata tolerował okoliczność, że w porze nocnego osłabienia ruchu lotniczego dyżur pełniła tylko jedna osoba. "Kontroler musiał wciąż krążyć między dwoma stanowiskami" - powiedział agencji przedstawiciel BFU. W zasadzie BFU wymaga, by w ośrodku kontroli lotów znajdowali się w każdej chwili co najmniej dwaj pracownicy. W noc katastrofy z powodu prac technicznych system ostrzegawczy sieci kontroli skyguide był częściowo niesprawny, o czym jednak kontrolerów nie poinformowano.

24 lutego bieżącego roku 36-letni Duńczyk Peter Nielsen, który w momencie katastrofy pełnił służbę w ośrodku kontroli lotów w Zurychu, został zasztyletowany przez 48-letniego rosyjskiego architekta Witalija Kałojewa. Zabójca stracił w rozbitym Tupolewie żonę i dwoje dzieci. Obecnie przebywa w szwajcarskim areszcie.

Jak ustalono, nie działał program, zapalający czerwoną lampkę ostrzegawczą na 120 sekund przed potencjalnym zderzeniem samolotów. Dlatego kontroler nie był świadomy zbliżającego się niebezpieczeństwa i polecił pilotowi Tupolewa obniżenie wysokości lotu, co tamten wykonał. Tymczasem pilot powinien kierować się wskazaniami TCAS, polecającymi mu wejście na wyższy pułap. "W ten sposób z pewnością dałoby się uniknąć wypadku", bowiem pokładowy TCAS Boeinga nakazał mu w tym czasie również zejść niżej - poinformował szef działu dochodzeń BFU Joerg Schoeneberg.

Drugi pilot Tu-154 zwrócił uwagę na sprzeczność w poleceniach kontroli naziemnej i sygnalizatora TACS. "Nie był jednak w stanie przekonać o tym dwóch pozostałych członków załogi" - powiedział dpa jeden z ekspertów BFU. Autorzy liczącego 123 strony raportu podkreślają, że nie orzeka on o winie stron, pozostawiając tę kwestię do rozstrzygnięcia sądom.