AWACS podnosi alarm. "Oczy" NATO pierwsze dostrzegają rosyjskie zagrożenie

Wczesny świt. Ruch przed bazą NATO Air Base Geilenkirchen gęstnieje. Korek przy bramie tworzą w większości samochody członków załogi samolotu, którym ja też mam lecieć. To Boeing E-3 Sentry, szerzej znany jako AWACS (Airborne Warning and Control System, czyli po polsku Powietrzny System Wczesnego Ostrzegania i Kontroli).

Zanim w ogóle mogłem pojawić się w Geilenkirchen, zostałem dokładnie prześwietlony - chyba łącznie z numerem buta. Procedury bezpieczeństwa są zrozumiałe. NATO ma jedynie 14 takich samolotów i są one jednymi z najcenniejszych we flocie powietrznej Sojuszu.

Sprzed bramy "zgarnia" mnie kapitan Donny Demmers, rzecznik bazy. Jego nazwisko, również ze względów bezpieczeństwa, mogę podać jako jedno z nielicznych.

Jedziemy do domku pilota. Choć w tym przypadku słowo "domek" nie oddaje w pełni tego, co zobaczę. Zajmuje on całe piętro potężnego budynku. Tu odbywają się odprawy załogi przed i po misji. Są tam nie tylko sale odpraw, ale także duży salon z wygodnymi fotelami i barkiem. Kto chce, może coś przekąsić. Na ścianach zdjęcia różnych samolotów i baz Sojuszu. To jakby podróż w czasie, bo na fotografiach jest cały przekrój samolotów, które latały i wciąż latają w barwach sojuszniczych krajów.

W "domku" wita nas dowódca AWACS-a. Rzeczowy facet. Przyszedł ze schematem E-3 i od razu pokazuje co, i jak: - Zapomnij o wszystkich procedurach, które znasz z cywila. U nas wszystko wygląda inaczej.

To wstępne "szkolenie" nie trwa długo, a zaraz po nim jedziemy na płytę lotniska, gdzie trwają przygotowania do lotu, a technicy dokonują ostatnich inspekcji. Chwila oczekiwania i jesteśmy w środku.

Maszyny - konstrukcyjnie pochodzące z lat 50. XX wieku - cofają nas do czasów zimnej wojny. Na pierwszy rzut oka samolot odbiega wyraźnie od nowoczesnych rozwiązań. To jednak tylko wrażenie.

Kokpit w odróżnieniu od cywilnych samolotów, w których jest zamknięty solidnymi drzwiami, tu odgradza jedynie zasłonka. Po prawej strefa łączności - również tylko kotara. Już chcę za nią zerknąć, gdy kpt. Demmers powstrzymuje mnie: - Tam wstępu nie ma.

Oglądam więc dalej wnętrze, które w niczym nie przypomina tego, co znałem z rejsowych boeingów. Długie rzędy foteli zastąpione są przez aparaturę niezbędną do obsługi radaru. Pomiędzy rzędami komputerów znajdują się stanowiska poszczególnych członków załogi, z których zadaniami zapoznam się w trakcie ponad dziewięciogodzinnego lotu.

Co uderza, to panujący wewnątrz półmrok. W samolocie nie ma okien - jedyny widok na zewnątrz mamy z kokpitu i przez małe okienka w drzwiach awaryjnych.

Rzędy komputerów i foteli ustawione są z jednej strony, tak żeby korytarz znajdował się pod jedną ze ścian samolotu. Tym korytarzem docieram na swoje miejsce na końcu maszyny.

- Miejsc numerowanych u nas nie ma, ale to bardzo ważne, żeby zapamiętać, gdzie masz siedzieć. Ma to znaczenie w razie alarmu - tłumaczy mi rzecznik. - Pamiętaj też, że tutaj maski tlenowe nie wypadają ci znad głowy. Twoja jest ta - mówi i pokazuje na skrzyneczkę na ścianie. - Musisz nauczyć się ją poprawnie zakładać i uruchamiać - dodaje i wręcza mi maskę. - Tutaj jest zawór tlenu. Żeby oddychać, musisz go włączyć. To dość istotne w kryzysowej sytuacji. Spokojnie, w razie czego, ktoś doświadczony ci pomoże - dowcipkuje wojskowy, choć mnie w tym momencie do śmiechu nie jest.

Przedstartowy przegląd trwa jeszcze kilkanaście minut. Każdy z członków załogi krząta się w sposób określony dla swojej roli. Jeden z oficerów sprawdza wyjścia ewakuacyjne, inny zabezpiecza wszelkie pakunki na pokładzie. W końcu zajmujemy swoje miejsca. Kpt. Demmers rozsiada się obok mnie: - Uważaj, będzie trochę trzęsło.

Trochę? Po starcie musiałem się upewnić, że mam wszystkie plomby.

Załoga AWACS-a składa się z żołnierzy niemal wszystkich krajów członkowskich NATO. Stąd mnogość różnego rodzaju pagonów. Widzę niemieckie, holenderskie i amerykańskie, ale są również Kanadyjczycy, Włosi, Hiszpanie i Turcy. Dostrzegam także biało-czerwone barwy.

Wśród członków załogi od razu można rozpoznać tych najbardziej doświadczonych. Informują o tym naszywki o ich stażu w powietrzu. Widzę: 1000 godzin, 2000 godzin. To jednak nie jest rekord - dowódca jednej z sekcji ma wylatane ponad 7000.

- Rekordzistami są Niemcy. To akurat nie dziwi, bo oni jako jedyni mogą służyć w Geilenkirchen całe życie. Reszta jest tu rotacyjnie na kilka lat - tłumaczy kpt. Demmers.

AWACS to samolot wczesnego ostrzegania. Podstawę stanowi potężny radar zamontowany na górze kadłuba. Tak umiejscowiona aparatura "widzi" więcej niż radary znajdujące się na ziemi.

- To jest związane z krzywizną ziemi. Nasz radar ma zasięg ponad 500 km ponad horyzont. Pozwala to nam widzieć więcej i szybciej - tłumaczy kpt. Demmers.

Radar zamontowany na AWACS-ie obraca się w płaszczyźnie 360 stopni. Pełna sekwencja trwa ok. 10 sekund. - To daje nam możliwości, które są nie do zastąpienia w inny sposób - zaznacza rzecznik.

Obecne na pokładzie instrumenty pozwalają widzieć dosłownie wszystko, co znajduje się poniżej samolotu, który lata na wysokości ok. 10 km. Obiekty są widoczne na ekranach. Trójkąty symbolizują jednostki pływające, te w kształcie U to samoloty i inne obiekty w powietrzu.

Maszyna, na której pokładzie Wirtualna Polska mogła oglądać działania NATO, wykonywała zadania w ramach operacji Baltic Sentry (Bałtycki Strażnik). Dlatego z Geilenkirchen na niemiecko-holenderskiej granicy lecimy na wschód nad kraje bałtyckie. Obserwujemy nie tylko Bałtyk, ale także jak na dłoni - precyzyjnie na monitorach - widzimy sytuację w Obwodzie Królewieckim.

Sama operacja Baltic Sentry dowodzona jest ze znajdującego się nieopodal Geilenkirchen Sojuszniczego Dowództwa Sił Połączonych NATO w Brunssum.

Baltic Sentry - operacja zatwierdzona 14 stycznia 2025 r. w Helsinkach - to odpowiedź NATO na wydarzenia na Bałtyku.

26 września 2022 r. potężne podwodne eksplozje przecięły w okolicach Bornholmu trzy nitki rurociągu Nord Stream 1 i jedną Nord Stream 2. Po wielomiesięcznym śledztwie Szwecja i Dania uznały sprawę za akt sabotażu, ale bez ustalenia sprawców. Z kolei niemieckie dochodzenie wskazało na związek z wybuchem małej grupy nurków operujących z jachtu "Andromeda".

8 października 2023 r. uszkodzony został gazociąg Balticconnector biegnący po dnie Zatoki Fińskiej. Zrobiła to prawdopodobnie kotwica kontenerowca "Newnew Polar Bear" pływającego pod banderą Hongkongu.

25 grudnia 2024 r. statek Eagle S zahaczył kotwicą o podmorski kabel przesyłowy Estlink 2 między Finlandią a Estonią. Trudno mówić o przypadku - śledztwo wykazało, że jednostka mogła ciągnąć kotwicę na dystansie nawet 100 km.

To tylko kilka najgłośniejszych przykładów zdarzeń, do których doszło ostatnio w rejonie Morza Bałtyckiego.

Od stycznia 2025 r. podobnych incydentów już jednak nie było. - Stwierdzamy, że operacja Baltic Sentry odnosi sukces. Nasza obecność na lądzie, na morzu i w powietrzu spełnia swoje zadanie: działa odstraszająco. To potwierdzenie tego, że NATO jest tam, gdzie jest potrzebne, a obywatele krajów Sojuszu mogą na nas liczyć - mówi Wirtualnej Polsce ppłk Benedikt Hoff z dowództwa w Brunssum.

- Celem Baltic Sentry było i jest chronienie regionu Morza Bałtyckiego i ważnej, wrażliwej infrastruktury podmorskiej. Choć operacja została zaplanowana przez JFC Brunssum i jest stamtąd dowodzona, jest to sukces całego NATO - bez AWACS nie mielibyśmy na przykład tak precyzyjnego obrazu sytuacji powietrznej, nie wspominając już o pozostałych zaangażowanych siłach morskich, powietrznych i lądowych - podkreśla podpułkownik.

AWACS jest zatem kluczowym elementem powodzenia tych działań. Obecni na pokładzie operatorzy analizują informacje dostarczane im przez radar. Na ich podstawie typują niecodzienne czy też podejrzane zachowania na Bałtyku i dokonują wstępnej identyfikacji jednostek. Dzięki temu, że AWACS widzi więcej, na Bałtyku trudno cokolwiek ukryć.

- Jeśli zaobserwujemy nietypową aktywność na morzu, informacja trafia do jednostek będących wtedy na morzu i one podejmują stosowne działania. Operacja Baltic Sentry to system naczyń połączonych - tłumaczy kpt. Demmers.

- Z poziomu morza nie zobaczysz wszystkiego. Dzięki AWACS-om widzimy więcej. My poruszamy się z prędkością ok. 1 tys. kilometrów na godzinę, co daje nam więcej czasu na reakcję.

Swoją wersją AWACS-ów, znaną jako AN-50, dysponują również Rosjanie. Te samoloty stanowią dla Ukraińców śmiertelne zagrożenie. Przy ich użyciu Rosjanie koordynują swoje operacje wymierzone w Ukrainę. Dlatego to one były jednym z głównych celów ukraińskiej operacji "Pajęczyna", kiedy to drony z zaparkowanych w pobliżu rosyjskich baz ciężarówek zaatakowały znajdujące się w nich samoloty.

Operacja była całkowitym sukcesem Kijowa. Moskwa straciła w jej wyniku - według ukraińskich źródeł - nawet 41 maszyn. Wśród nich bombowce Tu-95, Tu-160 czy Tu-22M3. Na opublikowanych materiałach wideo widoczne były także ataki na maszyny AN-50, na których deficyt cierpią Rosjanie, i utrata których stanowiłaby poważny cios dla ich zdolności ofensywnych.

Również NATO ma świadomość wagi roli odgrywanej przez AWACS-y. Te maszyny to cele wysokiej wartości. Swoim atakiem w akacji "Pajęczyna" Ukraińcy pokazali, że niebezpieczeństwo może czaić się także w bazie, na ziemi. - Nie mogę wchodzić w detale, ale adaptujemy środki bezpieczeństwa do rzeczywistości - mówi kpt. Demmers.

Sytuacje potencjalnie niebezpieczne mogą się jednak zdarzyć także w powietrzu. - Często obserwujemy rosyjskie maszyny. Zazwyczaj to loty w międzynarodowej przestrzeni powietrznej w pobliżu granic krajów sojuszniczych. Wtedy podnosimy alarm i w powietrze podrywane są maszyny, które "przechwytują" Rosjan. Mogą mieć one za zadanie dokonanie nawiązania kontaktu wzrokowego - tłumaczy kpt. Demmers. - My, z racji zasięgu radaru, znajdujemy się z dala od potencjalnego zagrożenia, ale jeśli widzimy, że coś zbliża się w naszym kierunku, obieramy przeciwny. Prędkość i dystans robią swoje - zaznacza kapitan.

Radar nie jest jedynym narzędziem, którym dysponuje AWACS. Samolot ma zainstalowaną także całą gamę sensorów pasywnych, dzięki którym jest w stanie rozpoznać zagrożenie i dokonać niezbędnej identyfikacji. Operatorem takiego systemu jest "Świr", polski oficer służący na E-3.

- Ponad dziesięć lat temu, kiedy zostałem mianowany na pierwszy stopień oficerski, zostałem kontrolerem uzbrojenia. Dla każdego kontrolera uzbrojenia największym krokiem w karierze jest dołączenie do zespołu AWACS. Dla mnie było to spełnienie marzeń - mówi "Świr".

- Moja rola na pokładzie AWACS-a polega na współpracy z systemem ESM (Elektroniczny System Wsparcia) w celu przechwytywania, rozpoznawania i "nauki" platform konkretnych sygnałów, które odbieramy - tłumaczy polski oficer.

- Do tego mamy na naszym samolocie anteny zamontowane z czterech stron: z przodu, po bokach i jedną z tyłu. Odbierają one sygnały nie tylko z powietrza, ale również z morza i lądu. Dzięki temu możemy wykrywać naziemne stanowiska, np. radary i stanowiska obrony - opisuje. - Duża część naszej pracy to wykrywanie zagrożeń. Wykrywam, informuję załogę, że mamy tam stanowisko. Czy wykryte stanowisko jest aktywne, czy nie, to główne zadanie tego pasywnego systemu - zaznacza.

To właśnie "Świr" dowiaduje się jako pierwszy o potencjalnym zagrożeniu. Od jego reakcji zależy zatem to, co wydarzy się następnie.

- Nie mogę mówić o szczegółach, ale było kilka sytuacji, gdy byliśmy blisko rosyjskich myśliwców. To są chwile, które na długo się zapamiętuje - kwituje.

Kwestia zagrożenia dla AWACS-ów to nie jedyna obserwacja z wojny w Ukrainie. - Widzieliśmy w czasie rzeczywistym starty rosyjskich samolotów z terytorium Rosji i ataki na miasta w Ukrainie - wspomina wybuch wojny kpt. Jasper, jeden z holenderskich członków załogi.

- Teraz wojna wyraźnie się jednak zmieniła. Ma to związek z "zamrożeniem" frontu. Wojna stała się bardziej statyczna. Pierwszy jej okres cechowała duża ilość operacji powietrznych. Z czasem zmniejszyła się liczba rosyjskich lotów blisko linii frontu z powodu silnych systemów obrony powietrznej - mówi Holender. - Rosyjskie lotnictwo realizuje obecnie przede wszystkim tzw. ataki standoff, czyli z dużej odległości, poza zasięgiem obrony - tłumaczy. Z 30 tys. stóp, czyli ponad 9 tys. metrów, to wygląda jak wzorzec.

Rozmowę przerywa nam sygnał od innego członka załogi. Okazuje się, że portugalskie F-16 operujące z estońskiej bazy Amari, nawiązały kontakt z AWACS-em z prośbą o pomoc. Piloci prosili o asystę obserwacyjną podczas operacji tankowania w powietrzu.

Między Kremlem a Sojuszem trwa swoista gra w kotka i myszkę - tak uważa wspomniany już kpt. Jasper. Jednym z przykładów tego jest testowanie reakcji NATO na pojawianie się rosyjskich maszyny w pobliżu przestrzeni powietrznej krajów Sojuszu. Inna to kwestia radarów.

- Rosjanie, wiedząc o naszych możliwościach, są bardzo ostrożni w użyciu swoich radarów. Starają się nie zdradzać ich pozycji - mówi oficer. - Wiedzą, że możemy to zaobserwować z AWACS-ów i dostarczyć analitykom na ziemi niezbędne dane.

- Jesteśmy "oczami" w powietrzu - mówi major Ben, oficer Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych - jeden z członków załogi samolotu. - Będąc na wysokości ok. 10 000 metrów, możemy patrzeć w dół i widzieć praktycznie wszystko, co znajduje się na ziemi - zaznacza.

Były legendarne maszyny, które z czasem lądowały na śmietniku historii, ale AWACS-y się do nich nie zaliczają. Bez nich po prostu nie sposób wyobrazić sobie jakąkolwiek operację. Dlatego Sojusz w 2023 r. ogłosił, że E-3 Sentry będzie miał następcę. Zostanie nim - produkowany również przez Boeinga - E-7 Wedgetail. Ma pojawić się za około dekadę. Już sama długość tego cyklu pokazuje, jak skomplikowaną maszyną są AWACS-y.

Obecnie problemem jest wiek maszyn i techniczne ograniczenia zmodyfikowanego cywilnego Boeinga 707/320 - którego wersją jest AWACS. Sama konstrukcja wywodzi się jeszcze z lat 50. XX wieku.

Nie chodzi tutaj o elektronikę, bo ta poddawana jest regularnym modernizacjom - na co zwraca uwagę Jasper. Na AWACS-ie służył do 2015 r., a wrócił po siedmiu latach. - Przez te kilka lat system zupełnie się zmienił i musiałem odbyć ponowne szkolenie, żeby się z nim zapoznać - podkreśla.

NATO wydało w ostatnich latach na modernizację komponentu elektronicznego maszyn ok. miliarda dolarów. Są jednak kwestie techniczne, których kolejne modernizacje nie są w stanie zaspokoić.

O piętrzących się wyzwaniach dotyczących utrzymania floty E-3 mówi też kpt. Demmers. - Utrzymanie ich sprawności jest coraz trudniejsze. Nie produkuje się już wielu części, choćby silników - tłumaczy rzecznik. - Mieliśmy przypadki, że trzeba było wznowić małoskalową produkcję brakujących elementów, co nie ułatwia sprawy - wskazuje.

Kpt. Demmers mówi także o przypadkach zakupu silników z cywilnych maszyn, które są niezbędne do funkcjonowania wiekowych samolotów.

Oficer podkreśla jednak, że nie ma to wpływu na bezpieczeństwo załóg. - Nigdy nie czułem się niebezpiecznie, lecąc tym samolotem - mówi. - Gdyby wystąpił jakiś problem, samolot zostałby uziemiony. Procedury bezpieczeństwa są niepodważalne.

Jego słowa się potwierdzają. Po wielogodzinnej misji bezpiecznie wracamy do bazy. Maszyna niebawem znów wzbije się w powietrze, dostarczając kolejną partię bezcennych informacji.

Tomasz Waleński, dziennikarz Wirtualnej Polski