Autokary śmierci

W obu wypadkach we Francji tabor był w bardzo dobrym stanie technicznym. Winę ponoszą kierowcy. Pod Grenoble kierowca nie potrafił posługiwać się hamulcem górskim – ratarderem, który powinien bezwzględnie uruchomić na takim odcinku, a są one w użyciu od lat dziewięćdziesiątych. Pod Dunkierką też zawinił kierowca– mówi „GP” Zdzisław Szczerbaciuk, prezes zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. Przewiduję, że w ciągu najbliższych dwóch lat sytuacja w Polsce stanie się jeszcze gorsza, bo wielu kierowców autokarów wyjedzie do pracy za granicę, głównie do Niemiec i Wielkiej Brytanii. Wielu już wyjechało. Obecnie brakuje nam dobrych kierowców zawodowych (z kategorią D). To wynik wieloletnich zaniedbań. Po zmianie ustrojowej mieliśmy ich nadmiar, więc zaniechano szkoleń. Pierwsze skutki odczuliśmy dwa lata przed wejściem do UE. Kierowcy wyszkoleni jeszcze w PRL zaczęli przechodzić na emerytury, przestało szkolić kierowców zawodowych wojsko. Potem zaczęły się masowe wyjazdy Polaków
do pracy w Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Irlandii... Międzynarodowi eksperci oceniają, że deficyt kierowców na naszym rynku przewozów wynosi 20–25%.

Do pracy w firmach przewozowych coraz częściej zatrudnia się osoby, które kierowcami zawodowymi być nie powinny. Doświadczonych nie ma skąd brać. Dobrych kierowców ubywa. Witold Muszyński, kierowca autokarowy u jednego z największych krajowych przewoźników, właśnie rozstaje się z nim. Podpisał umowę o pracę w londyńskim przedsiębiorstwie komunikacji publicznej. Jako kierowca dostanie brutto 12 funtów na godzinę. Za nadgodziny – po 17 funtów. Inne warunki też są dużo lepsze. Układ zbiorowy przewiduje wysoki „socjal”, w tym 6 tygodni płatnego urlopu. Jego dotychczasowy szef wyjaśnia dziennikarzowi „GP”: Ja jestem wciąż na dorobku. Muszę inwestować i na takie luksusy dla pracowników mnie nie stać. Niech nawet nie marzą. Obie strony mają rację, ale kto nas będzie bezpiecznie woził?

Od 1990 r. staliśmy się jednym z najbardziej mobilnych społeczeństw w Europie. Co roku granice kraju przekraczają miliony Polaków, paszport otrzymuje się z łatwością. Szybko zareagował na to rynek. Jak grzyby po deszczu powstawały firmy przewozowe i turystyczne, oferujące transport w dowolne miejsce w Europie i poza nią. Według danych GUS dwa lata temu mieliśmy zarejestrowanych około 100 tys. takich firm.

Przygotowujemy licencje dla przewoźników, zezwolenia na prowadzenie firm zajmujących się transportem międzynarodowym, sprawdzamy, czy pojazd miał wszystkie badania techniczne. Inną sprawą jest jakość, rzetelność tych badań. Decyzję o wydaniu licencji i zezwoleń podejmuje minister transportu. Jeśli wydarzy się wypadek, sprawdzamy, tak jak po ostatnim wypadku pod Dunkierką, czy przewoźnik miał licencję, czy jechał planową trasą. Jeśli stwierdzimy nieprawidłowości, przygotowujemy wniosek o cofnięcie licencji – mówi Waldemar Wierzbicki z Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego Ministerstwa Transportu.

Od około 2000 r. wyraźnie widać, że nasz rynek przewozów okrzepł, tabor jest coraz lepszy. Na zagraniczne trasy częściej jeżdżą autokary dobrych marek, dostosowane do długich tras, nowe i komfortowe.

Z danych statystycznych wynika, że wypadki autokarowe stanowią od 1 do 2% wszystkich katastrof drogowych. Procentowo jest w nich jednak więcej ofiar, w tym śmiertelnych – bo autokarem podróżuje kilkadziesiąt osób.

Liczba zagranicznych wypadków polskich autokarów zwiększyła się w ostatnich kilku latach mimo pozytywnych zmian na rynku przewozów i mimo że procentowo udział osób podróżujących autokarami utrzymuje się na tym samym poziomie. Bo lepsze autokary nie zagwarantują bezpieczeństwa, jeśli prowadzący je kierowcy nie będą mieli odpowiednich kwalifikacji. A także doświadczenia. Przedstawiciel prokuratury w Grenoble powiedział nam, że kierowca polskiego autokaru nie miał prawa wybrać tej drogi, którą jechał. Jest tam zakaz wjazdu dla autokarów i tirów, z wyjątkiem lokalnych. Jedna z uczestniczek pielgrzymki ze Stargardu powiedziała dziennikarzom, że „kierowca, młody chłopak, bardzo grzeczny, posłuchał nas. A my chcieliśmy jechać tą trasą, bo słyszeliśmy, że jest fajna”. Czarna seria katastrof

Seria najgroźniejszych katastrof zagranicznych rozpoczęła się w 2001 r., kiedy latem doszło do dwóch wypadków ze skutkiem śmiertelnym. W lipcu na szosie w Bułgarii polski autokar zderzył się z ciężarówką, zginęło dwoje turystów. W sierpniu w Słowacji przewrócił się na poboczu inny autokar z Polski. Jedna osoba straciła życie, kilkanaście odniosło obrażenia. Następny rok był jednym z najbardziej tragicznych – latem doszło do kilku poważnych katastrof polskich autokarów, w których zginęło 27 osób, a prawie 100 odniosło obrażenia. 1 lipca 2002 r. autokar pielgrzymkowy powracający z Medjugorje wypadł z drogi na rondzie w okolicach Balatonu na Węgrzech. Zginęło 19 pielgrzymów.

Cztery dni później autokar jadący do Włoch miał wypadek w Austrii – straciło życie dwoje turystów. 14 lipca w Rumunii doszło do katastrofy autokaru wiozącego dzieci na wakacje do Bułgarii. Zginęło pięcioro z nich oraz kierowca. W styczniu 2005 r. na autostradzie A4 w Saksonii w Niemczech autokar wywrócił się, rannych zostało kilkadziesiąt osób – prawie wszyscy pasażerowie.

W 2006 r. uległo katastrofie aż pięć polskich wypraw autokarowych. W połowie kwietnia w Egipcie zginęła jedna osoba, 29 kwietnia nieopodal miasta Hradec Kralove w Czechach polski autokar wjechał do rowu. Kilka osób zostało rannych. Tego samego dnia w Czechach nasz autokar turystyczny zderzył się z dwoma autobusami – obrażenia odniosło pięć osób, a na Węgrzech piętrowy pojazd przewrócił się – rannych zostało 25 osób.

Najtragiczniejszy jest rok bieżący. W styczniu w Niemczech w katastrofie polskiego autobusu przewożącego pracowników zginęło dwóch Polaków. W maju, również w Niemczech, w przewróconym autokarze jadącym z Olsztyna doznało obrażeń sześciu pasażerów. W czerwcu na Węgrzech polski autokar pielgrzymkowy jadący z Medjugorje wypadł z drogi i dachował. Zginął jeden z pielgrzymów, rannych było 27. 22 lipca autokar wiozący pielgrzymkę objazdową po maryjnych sanktuariach w Hiszpanii i Francji na drodze z La Salette przebił barierkę ochronną na ostrym zakręcie i runął w dół zbocza. Zginęło 26 osób, 27 zostało poważnie rannych. To najtragiczniejsza katastrofa drogowa w Europie w ostatnich latach. Pielgrzymkę organizowało uznane biuro podróży, które wynajęło autokar od solidnej firmy przewozowej. Autokar był po tegorocznej kontroli technicznej w Niemczech. 8 sierpnia autobus rejsowy firmy przewozowej Polonia Transport rozbił się we Francji pod Dunkierką. Kierowca, chcąc zjechać z autostrady na parking – wypadł z drogi.
Straciły życie trzy osoby, 22 doznało obrażeń. Francuska policja wstępnie ustaliła, że winę ponosi kierowca: jechał z nadmierną szybkością w złych warunkach atmosferycznych (padał ulewny deszcz). Nie powinien być zmęczony, bo miał zmiennika, a przedstawiciel firmy twierdzi, że kierowców było nawet trzech. Autokar marki „Setra” był po raz pierwszy zarejestrowany rok temu, jego pełną sprawność potwierdziła kontrola. Łącznie w 2007 r. w wypadkach polskich autokarów za granicą zginęło 32 podróżnych, w całym omawianym okresie – 71. Obrażenia odniosły setki z nich.

Ponury obraz ostatnich dwóch lat trzeba uzupełnić danymi krajowymi. W 2006 r. doszło do 390 wypadków z udziałem autobusów komunikacji publicznej i 160 innych autobusów/autokarów. Zginęły w sumie 33 osoby, 843 zostały ranne. W pierwszym półroczu br. doszło do 155 wypadków autobusów komunikacji publicznej i 68 innych autobusów/autokarów. Straciło życie 15 osób, około 400 odniosło obrażenia.

W transporcie autokarowym regularnym, gdzie na trasach międzynarodowych wahadłowo jeżdżą autobusy rejsowe, sytuacja, jeśli chodzi o bezpieczeństwo, jest lepsza niż w tych, które jeżdżą okazjonalnie. W rejsach właściciele dbają o sprzęt i starają się zatrudniać dobrych, doświadczonych kierowców, by jakością usług i komfortem podróży przyciągnąć klientów. W przypadku przewozów okazjonalnych biura podróży, które organizują wycieczki objazdowe lub zawożą grupę turystów i przywożą kończącą turnus, niekiedy nie dopatrzą, czy autokar, często podnajmowany od firm przewozowych, jest w nienagannym stanie – mówi „GP” Krzysztof Lewczuk z Ministerstwa Transportu.

Od czasu tragicznych wypadków autokarów w Rumunii i na Węgrzech w 2002 r. Główna Inspekcja Transportu Drogowego prowadzi akcję „Bezpieczny autokar”. W tym roku skontrolowaliśmy ich prawie 2000. W czasie wakacji 5% autokarów zatrzymanych przez naszych inspektorów było w złym stanie technicznym (głównie zużyte opony, niesprawny układ kierowniczy) – mówi Alvin Gajadhur z GITD. W 2002 r. polskie autokary wyjeżdżające za granicę były najczęściej zdezelowane. Obecnie ich jakość znacznie się poprawiła. Ponad 60% zastrzeżeń dotyczy kierowców, między innymi przestrzegania czasu pracy. Bardzo często robią zbyt krótkie przerwy w jeździe, fałszują wydruki z tachografów [urządzeń rejestrujących prędkość, czas jazdy, postoju itp.] lub odłączają je – pojazd jedzie, a tachograf rejestruje, że znajduje się na postoju – dodaje Alvin Gajadhur.

25 lipca inspektorzy Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego zatrzymali autokar wracający z turystami z Włoch. Kontrola wykazała bardzo zły stan techniczny pojazdu i że kierowcy prowadzili drugi dzień bez żadnego wypoczynku. Wezwano inny autokar, który miał zabrać turystów, lecz jego kierowca również miał znacznie przekroczone normy czasu jazdy i skrócony wypoczynek. W tej firmie w ubiegłym roku kontrola stwierdziła podobne uchybienia. Jednak mimo kary 30 tys. zł przedsiębiorcy nadal łamali przepisy, zagrażając bezpieczeństwu podróżnych.

Nie jest to sytuacja wyjątkowa. Przedsiębiorcy wymuszają na kierowcach nie tylko przekraczanie czasu pracy, ale także dozwolonej prędkości, aby się „zmieścić w harmonogramie”. Wypoczynek na trasie – to duży problem. Zdzisław Szczerbaciuk podkreśla: W czasie 30 godzin kierowcy muszą wykorzystać na wypoczynek 9. Zmiennicy nie mogą jednak odpocząć w autokarze, tam nie ma na to miejsca. Drzemią na siedzeniu, co trudno uznać za wypoczynek.

Jerzy Kownacki, szef Zakładu Homologii i Badań Pojazdów w Instytucie Transportu Drogowego, mówi, że od września 2006 r. nowe autokary są wyposażone w tachografy elektroniczne, które niczym czarne skrzynki w samolotach rejestrują każdą czynność, m.in. prędkość jazdy, czas postoju, zmianę prowadzącego pojazd (każdy kierowca ma kartę z chipem, którą wprowadza do tachografu, gdy siada za kierownicą). Coraz częściej autokary są wyposażone w GPS (łączność satelitarną), co pozwala dyspozytorowi w centrali śledzić jazdę i pracę kierowców. Od ubiegłego roku nowe autokary są obowiązkowo wyposażone w pasy bezpieczeństwa. Ale z tych udoskonaleń trzeba chcieć korzystać. Zarówno jeśli chodzi o kierowców, jak i firmy, a także pasażerów (zapinanie pasów).

Wśród około 100 tys. polskich przewoźników tylko niewielu to duże, finansowo silne firmy. Najliczniejsze są przedsiębiorstwa małe, ze wszystkimi ich wadami i bolączkami wynikającymi z braku środków. Wielkie firmy inwestują w solidne, nowoczesne autokary. Wśród małych i średnich bywa różnie, najczęściej jednak posiadają oni „flotę z demobilu”, czyli zakupione za grosze używane autokary w nie najlepszym stanie technicznym, czasem po wypadkach. Zwykle są one wynajmowane dla firm prowadzących podmiejską komunikację autobusową, ale nierzadko trafiają na linie zagraniczne. Grażyna R. z Krakowa mówi: Pojechałam na wycieczkę do Rzymu z dużej i znanej firmy turystycznej Superpol. Miał być komfort. Tymczasem autokar był stary, niewygodny, klimatyzacja uszkodzona. Dwa razy na trasie mieliśmy drobne awarie.

Duże przedsiębiorstwa turystyczne wprawdzie mają własne autokary, ale w sezonie ich nie wystarcza, muszą je więc wypożyczać. Na rynku przewozów są dwa rodzaje firm: turystyczne z własnym lub podnajmowanym taborem autokarowym oraz specjalistyczne, zajmujące się tylko przewozem – wynajmowaniem autokarów dla firm turystycznych i organizatorów pielgrzymek oraz utrzymywaniem stałych linii rejsowych. Tabor często mają dzięki leasingowi, nie są wówczas właścicielami autokarów. W biurze podróży ATAS w Bydgoszczy mówią nam, że własne autokary sprawdzają starannie, ale tam, gdzie firma jest pośrednikiem – nie przeprowadza się dodatkowego sprawdzania ich stanu technicznego. Często sami turyści zwracają się do policji o przeprowadzenie kontroli. Dwa miesiące temu w Lublinie okazało się, że jeden z kierowców autokaru jadącego do Bułgarii nie ma zawodowego prawa jazdy. W czerwcu w Łomży kierowcy autokaru rejsowego firmy Polonia Transport zostali zatrzymani przez policję, bo i prowadzący pojazd, i jego zmiennik byli
pijani. Pierwszy miał 1 promil alkoholu, drugi 3,5 promila.

Za rok ma być więcej kierowców z prawdziwego zdarzenia. Zgodnie z nowymi przepisami o transporcie i ruchu drogowym, od 10 września 2008 r. osoby z prawem jazdy kategorii D (autobusy i autokary) oprócz kursu na prawo jazdy będą musiały przejść specjalne szkolenie, w tym dodatkowo do pracy w warunkach ekstremalnych (jazdę serpentynami górskimi czy podczas ulewnego deszczu).

Ustawa o kierujących pojazdami, której projekt jest w sejmie, zgodnie z dyrektywą UE z grudnia 2006 r. przewiduje, że prawo jazdy kategorii D będą mogły otrzymywać osoby od 24. roku życia. Co 5 lat ich umiejętności będą weryfikowane, a przedłużenie uprawnień będzie wymagało pozytywnego wyniku badań lekarskich i psychologicznych – mówi Tomasz Piętka z Departament Dróg i Transportu Drogowego Ministerstwa Transportu. Kierowcy już posiadający prawo jazdy kategorii D będą musieli obowiązkowo przejść 280-godzinne szkolenie zakończone egzaminem.

Rządowy projekt ustawy o kierujących pojazdami jest w toku prac legislacyjnych. W sejmowej komisji infrastruktury miał duże poparcie – podkreśla Przemysław Skoczyński z Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (ciało doradcze Rady Ministrów, które koordynuje działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego). Niebawem odbędzie się jej drugie czytanie. W Ministerstwie Transportu trwają też prace nad projektem ustawy o dopuszczeniu pojazdów do ruchu, której celem m.in. ma być skuteczniejszy nadzór nad stacjami kontroli pojazdów. W środowiskach zawodowych – Międzynarodowym Stowarzyszeniu Przewoźników, Polskiej Izbie Turystyki, Państwowej Inspekcji Pracy – coraz częściej podkreśla się, że dużym błędem była likwidacja zawodowego szkolnictwa samochodowego. Okazuje się, że konieczne są – jak w większości krajów europejskich – zarówno szkoły tego typu na poziomie zasadniczym, jak i technika. Opinie te podzielają przedstawiciele resortu transportu. Problemem są środki na takie szkolnictwo, a także na planowane
szkolenia specjalistyczne (280 godzin) i szkolenia jazdy w warunkach ekstremalnych.

Dawniej kierowca najpierw zdobywał prawo jazdy na kierowanie pojazdami do 3,5 tony, po roku mógł zdobyć uprawnienia na kierowanie ciężarówkami i dopiero po trzech latach udokumentowanej jazdy ciężarówkami mógł zdawać na prawo jazdy kategorii D. Dziś można, nie posiadając nawet karty rowerowej, w krótkim czasie zdobyć w MZK uprawnienia na prowadzenie autobusów, a po odejściu z MZK zatrudnić się jako kierowca autokarów w firmie turystycznej. Jeżeli podwyższy się wiek, od którego kierowca będzie mógł prowadzić autobus, a nie zmieni się przepisów, które umożliwiają bardzo szybko zdobyć uprawnienia na ich prowadzenie, to niewiele się zmieni, gdyż kierowcom wciąż będzie brakowało doświadczenia, które kiedyś stopniowo zdobywali dzięki szkole zawodowej i praktyce – mówi Iwona Masłowska, wiceprezes Polskiego Stowarzyszenia Przewoźników Autokarowych.

W Polsce kontrole drogowe nastawione są na sprawdzanie taboru, mniej uwagi zwraca się na kierowców. Kontroli autokarów na polskich drogach jest za dużo, ponieważ nie ma zintegrowania pomiędzy służbami uprawnionymi do ich przeprowadzania.

Bywa, że autokar na trasie jest sprawdzany pod względem technicznym kilkanaście razy w ciągu jednego dnia czy tygodnia przez policję i inspekcję drogową, bo w każdym województwie inspekcja i policja mają swoje grafiki kontroli. Wychodzi na to, że kontrolujący kontroluje kontrolującego. To powoduje opóźnienie w rozkładzie jazdy autokaru, perturbacje w realizacji programu, a potem kierowca spieszy się, by nadrobić stracony czas, co zwiększa ryzyko wypadku – mówi wiceprezes Masłowska. Jerzy Kownacki jest jeszcze bardziej krytyczny: – Droga nie jest miejscem do kontroli technicznej. Szarpanie kierownicą przez funkcjonariuszy drogówki, którzy sprawdzają autokar, nie ma żadnego sensu. Kontrole drogowe stanu technicznego są celowe, gdy tak jak w Niemczech na wybranych parkingach znajdują się laboratoria ze specjalistycznym sprzętem diagnostycznym.

W Polsce nie brak instytucji zajmujących się bezpieczeństwem podróżujących autokarami, ale można odnieść wrażenie, że albo nie mają wystarczającej siły przebicia, albo ograniczają się do werbalnej krytyki, bo tragiczną perspektywę wydarzeń można było przewidzieć. Zanim nowe przepisy o szkoleniu kierowców wejdą w życie i na drogi wyjadą autokary wyposażone w elektroniczne tachografy, GPS i pasy bezpieczeństwa, może zginąć jeszcze wielu ludzi.

Teresa Wójcik, Leszek Misiak