"Żegnaj, Antku" - polska armia zrezygnowała z samolotu An-2

Podporucznik Maja Bischoff, cztery lata za sterami An-2: Mówią, że to samolot retro, i pewnie tak jest. Ale i tak ma niezłą parę.

Major rezerwy Jan Mleczko za sterami An-2 zasiadał przez 33 lata: Ta maszyna dużo wybacza, ale pod żadnym pozorem nie można jej lekceważyć, bo potrafi pokazać pazury.

Kapitan Krzysztof Retmaniak, pilot An-2, w powietrzu od ponad 30 lat: To ostatni samolot, dzięki któremu naprawdę można poczuć latanie.

Zróbcie nam, towarzyszu, samolot...

Był rok 1946, kiedy na biurku Olega Antonowa zadzwonił telefon. Każdego dnia konstruktor prowadził dziesiątki rozmów. Ta jednak była wyjątkowa. Miała odmienić całe jego życie i sprawić, że przejdzie do historii. Dzwonił pewien wysoko postawiony towarzysz z Komitetu Centralnego. Chodziło o projekt nowego samolotu.

Antonow ledwie przekroczył czterdziestkę, ale w ówczesnym Związku Radzieckim cieszył się już ogromnym uznaniem, a przede wszystkim - zaufaniem. Przed wojną konstruował szybowce. Szybko zaczął pracować na potrzeby armii. Brał udział w projektowaniu szybowca A-7, służącego do transportu żołnierzy. Spod jego ręki wyszedł też prototyp latającego czołgu KT.

Rok po zakończeniu wojny Antonow zaczął kierować własnym biurem. I właśnie dostał zlecenie, by opracować projekt samolotu na potrzeby rolnictwa, leśnictwa, transportu. Nie trzeba było dodawać, że nową maszyną jest zainteresowane także wojsko. Samolot miał zastąpić wysłużonego PO-2, zwanego kukuruźnikiem, którego armia wykorzystywała do szkolenia pilotów, ale też - podczas wojny - do nocnych bombardowań.

Wół zwany Antusiem

Prace nad nową maszyną ruszyły z kopyta. Prototyp został oblatany 31 sierpnia 1947 roku. Niespełna dwa lata później samolot trafił do seryjnej produkcji. Antonow wymyślił dwupłatowca z silnikiem o mocy 1000 koni mechanicznych. Jego załogę tworzyły dwie osoby, na pokładzie, w zależności od modelu, było miejsce dla kolejnych kilkunastu bądź 1500 kilogramów ładunku. Maszyna mogła osiągnąć prędkość 258 kilometrów na godzinę, potrafiła wznieść się na wysokość 4400 metrów, jednorazowo pokonać trasę o długości 900 kilometrów i wylądować dosłownie wszędzie: na betonie, trawie, klepisku. Na cześć konstruktora została nazwana An-2.

Potem biuro konstrukcyjne Antonowa stworzyło jeszcze inne maszyny. Żadna jednak nie przyćmiła An-2. Mijały lata, a kolejne "Antki" opuszczały fabryki w ZSRR i Polsce (od 1960 roku samolot był produkowany w Mielcu). Łącznie powstało ich 16 tysięcy. Latały we wszystkich krajach Układu Warszawskiego, Chinach, Egipcie, Mongolii, Nepalu, Turcji, nawet Stanach Zjednoczonych. Przewoziły pasażerów, opryskiwały pola, lasy, w wielu krajach służyły armii jako samoloty transportowe. Były też wykorzystywane przez wojska powietrzno-desantowe.

Od kilkudziesięciu lat samolotami An-2 dysponowały też polskie Siły Powietrzne. - Kiedyś latały wszędzie i o każdej porze. Przewoziły sprzęt, skoczków. Były jak robocze woły - opowiada podporucznik Bischoff. Tyle że w określeniu "wół" nie ma nawet cienia pogardy. Zresztą piloci nie używają go znów tak często. Znacznie częściej o An-2 mówią po prostu: "nasz Antuś". Start: wiadro i siekiera

Pierwsze wrażenie trudno nazwać zachwytem. Młodych pilotów "Antek" raczej onieśmiela. - Podchorążowie w Dęblinie uczą się latać na Iskrach, a to samolot mały, niziutki. "Antek" w porównaniu z nim to kolos - podkreśla major Mleczko. - A takiego kolosa zupełnie inaczej się prowadzi. Na przykład kołowanie - gdy nie ma wiatru, jest posłuszny, ale kiedy wieje, trzeba go umiejętnie kontrować, żeby nie zrobił cyrkla, czyli nie obrócił się wokół własnej osi - dodaje.

Podobnie swój pierwszy kontakt z An-2 wspomina podporucznik Bischoff. - Stanęłam przed nim i pomyślałam: Boże, jak ja sobie z tym bykiem poradzę. I nie chodziło wcale o psychikę, lecz zwyczajną fizyczną siłę. Pierwszy lot poszedł jednak nieźle. Tyle że wolant ściskałam naprawdę mocno - mówi.

Jest jeszcze coś. Pierwszy lot majora Mleczki przypadł na początek lat osiemdziesiątych XX wieku. Podporucznik Bischoff po raz pierwszy za sterami An-2 usiadła blisko 30 lat później. W lotnictwie to cała epoka. "Antuś" był już wówczas konstrukcją - delikatnie mówiąc - przestarzałą. I stanowił przedmiot niezliczonych żartów. Piloci powiadają, że jest najlepszym samolotem wielozadaniowym, bo pozostaje praktycznie niewykrywalny dla radarów. A wszystko dlatego, że jego jedyne metalowe elementy to siekiera i wiadro na pokładzie. Reszta to płócienne pokrycie. Latanie tym samolotem bywa określane mianem "bagienno-szuwarowe". Niektórzy mówią, że w trakcie startu silniki "Antka" pracują tak intensywnie, że samolot puchnie.

- Kiedyś poleciałam do Łasku - wspomina podporucznik Bischoff. - Zrobiłam szybkie "touch and go", a potem od znajomych usłyszałam: młoda, ale ten twój praptak to pionowzlot taki. To była aluzja do tempa, w jakim "Antek" się wznosi.

Żarty żartami, ale trudno się nie zgodzić, że An-2 to samolot specyficzny. - Nie posiada fabrycznego GPS-a, nowoczesnych radarów - podkreśla major Mleczko. - Kiedyś w czasie lotu po prostu brało się do ręki mapę i patrzyło, co widać wokół. Ewentualnie nasłuchiwało informacji od innych załóg. Potem, w Krakowie, mieliśmy już przenośny GPS.

Lot: w stronę Wiednia

Ale właśnie dlatego, jak podkreślają piloci, każdy lot An-2 miał posmak przygody. - Jeden silnik, noc, a człowiek leci w chmurach, niemal bez oprzyrządowania. W takich sytuacjach czuć, jak z minuty na minutę rośnie poziom adrenaliny. Czasem dochodziło do sytuacji mrożących krew w żyłach - przekonuje kapitan Retmaniak i wspomina jednego ze swoich kolegów, który po awarii silnika musiał lądować na przygodnym terenie.

Major Mleczko podkreśla tymczasem, że "Antek", choć prosty, jest niemal niezawodny. - Mnie nie zawiódł ani razu, a przecież przelatałem na An-2 ponad trzy tysiące godzin - mówi. Zaraz jednak dodaje, że podczas lotu zdarzały się "barachlenia". - No tak, bywało czasem, że silnik przerywał. Przyczyny były różne. W latach osiemdziesiątych korzystaliśmy na przykład z rumuńskiego oleju, który... No, shell to nie był - śmieje się major Mleczko. - Zdarzały się momenty paniki, ale nigdy nie traciliśmy głowy - dodaje.

Podporucznik Bischoff wspomina z kolei lot nad korytem Wisły. Ale nie z powodu adrenaliny. - Leciałam w stronę zachodzącego słońca. Wszystko tonęło w czerwonym świetle. Niezapomniany widok... Dla takich chwil warto żyć - wspomina. O lotach "Antkami" z sympatią opowiadają nie tylko piloci, lecz także spadochroniarze, którzy bardzo sobie chwalą skoki z ich pokładów. Dlaczego? - To kwestia małych prędkości - tłumaczy major Mleczko. - Przed desantem "Antek" może zwolnić nawet do 150-160 kilometrów na godzinę. Każdy lot to oddzielna opowieść. Większość z nich żyje jednak wyłącznie we wspomnieniach pilotów, skoczków, techników. Trzydzieści lat temu zdarzył się jednak taki, który przeszedł do historii, nie tylko lotnictwa. 1 kwietnia 1982 roku załoga An-2 wraz z rodzinami uciekła z Krakowa do Wiednia. Tam jej członkowie poprosili o azyl polityczny. Do kraju wrócił tylko technik pokładowy, który nie był wtajemniczony w plan ucieczki. Wkrótce Polsce został też zwrócony samolot. Piloci zaczęli go nazywać
Wiedeńczykiem.

- Tamto wydarzenie odbiło się w wojsku szerokim echem. Wszyscy koledzy, którzy kończyli szkołę z uczestnikami eskapady do Wiednia, byli przesłuchiwani - wspomina major Mleczko. Sam ,"Wiedeńczyk" wrócił do latania. Jeszcze kilka miesięcy temu służył w krakowskiej 8 Bazie Lotnictwa Transportowego.

Lądowanie: skok kangura

"Kangur" - nie ma chyba pilota An-2, który na dźwięk tego słowa nie uśmiechnąłby się pod nosem. Bo "kangura" zaliczył każdy z nich. Ale po kolei. Podporucznik Bischoff: "Antek" to chyba ostatni samolot, którym ląduje się na trzy punkty.

Na czym to polega? Otóż większość maszyn ma z przodu jedno koło, a z tyłu dwa. W czasie lądowania powierzchni dotyka najpierw tylne podwozie, a potem łagodnie przyziemia przód. W "Antku" jest dokładnie na odwrót - z przodu zamontowane zostały dwa koła, z tyłu zaś jedno.

- Kiedy podchodzi się do lądowania, nie widać pasa. Jak mówią starsi, doświadczeni piloci "trzeba macać", wyczuć moment, kiedy wszystkie trzy koła jednocześnie dotkną pasa - tłumaczy podporucznik Bischoff. Jeśli przyziemi się zbyt gwałtownie, samolot może się od pasa po prostu odbić. To właśnie jest "kangur". - My uczyliśmy się lądować na pasie trawiastym. Bez "kangurów" się rzecz jasna nie obeszło - wspomina podporucznik Bischoff. - Dlatego koledzy nazywali go Australia Open.

Ale "kangur" to zaledwie drobiazg w porównaniu z tym, co przydarzyło się kiedyś szkolącym się w Polsce pilotom z Libii. - To było w roku 1980. Szkoliliśmy się w Dęblinie na dwie zmiany - my lataliśmy rano, oni po południu, albo odwrotnie. No i pewnego dnia jeden z Libijczyków zaliczył kapotaż - wspomina major Mleczko. Jego samolot przewrócił się przez nos na plecy. Czasem dochodzi do takich wypadków podczas lądowania i startu. A wszystko za sprawą wspomnianego już rozmieszczenia kół.

An-2 do niedawna szczycił się mianem najdłużej produkowanego samolotu świata (1949-1996). Niedawno tytuł ten odebrał mu amerykański Hercules. "Antki" pozostaną jednak najdłużej użytkowanymi samolotami w polskiej armii. Choć i tu ich służba dobiega kresu. Latem Siły Powietrzne wycofały z eksploatacji ostatnie tego typu maszyny stacjonujące w krakowskiej 8 Bazie Lotnictwa Transportowego. Wśród nich był legendarny "Wiedeńczyk", który wkrótce trafi do tamtejszego Muzeum Lotnictwa Polskiego.

Pożegnalny lot wykonał służący w Krakowie major Mleczko. - Skończyła się pewne epoka - i dla Sił Powietrznych, i dla mnie. To był też mój pożegnalny lot. Można powiedzieć, że odszedłem na emeryturę wraz z "Antkiem" - wzdycha. Nieco dłużej Antonowy latały w 42 Bazie Lotnictwa Szkolnego w Radomiu, gdzie służą kapitan Retmaniak i podporucznik Bischoff. Ale i tu z końcem ubiegłego roku zostały "zdjęte ze stanu". 14 grudnia odbyło się ich uroczyste pożegnanie.

Co będzie dalej? - Przeniesiemy się na Bryzy. Będziemy mieli do dyspozycji autopilota, radary, GPS, instalację przeciwoblodzeniową. Nuda - żartuje podporucznik Bischoff.

Łukasz Zalesiński, "Polska Zbrojna"