"Stenogramy zostały sfałszowane"

* Dziś wiemy, że jedną z kluczowych spraw w wyjaśnianiu katastrofy smoleńskiej jest moment, gdy samolot był 15 m nad ziemią, 60 m od pierwszego zetknięcia z podłożem. Jak wynika z badań amerykańskich systemu TAWS, podanych także przez MAK (z tą jednak różnicą, że MAK w ogóle nie odniósł się do tych kluczowych informacji), przestał wówczas działać komputer pokładowy FMS, czarne skrzynki, ciśnieniomierze. Co mogło się stać w tym momencie?*

Musiało nastąpić coś nagłego i o ogromnej sile, co zniszczyło te urządzenia bądź odcięło ich zasilanie.

Jakiego rodzaju mogła to być siła?

Dopóki nie mamy dostępu do szczegółowych informacji o katastrofie, trudno jednoznacznie to stwierdzić, ale niewykluczone, że zanim samolot uderzył w ziemię, nastąpiła w nim eksplozja. Na prawdopodobieństwo tej hipotezy wskazuje fakt, że samolot przed katastrofą przestał być sterowny – nie można go było wyprowadzić na drugi krąg. Załoga albo nie zdążyła rozpoznać przyczyny, albo ją rozpoznała, lecz nie zdążyła zareagować. To musiało być coś gwałtownego, coś, co obezwładniło zarówno elektronikę w samolocie, jak również samą załogę.

W stenogramach rozmów załogi z wieżą kontroli lotów nie ma fragmentów, które wskazywałyby na jakieś zagrożenie.

Stenogramy opublikowane przez MAK są co najmniej w kilku miejscach, moim zdaniem, sfałszowane, pocięte, niewiarygodne.

To poważny zarzut. Co Pana dziwi, co brzmi niewiarygodnie w stenogramach?

Choćby komendy z wieży kontroli lotów. Na Siewiernym samoloty podchodziły tego dnia do lądowania według tzw. radaru precyzyjnego i dwóch radiolatarni typu NDB – dalszej i bliższej. Przy tego typu podejściu załoga, kierując samolotem, opiera się głównie na komendach kontroli ruchu lotniczego. Czyli lecąc, jak było w tym przypadku, bez widoczności terenu, opiera się tylko na tym, co słyszy z wieży. Informacje i komendy kontrolera, jakie mamy w stenogramach, nie są typowe dla podejścia precyzyjnego. Począwszy od chwili wejścia samolotu na ścieżkę podejścia końcowego, powinien on być najpierw zidentyfikowany, czyli kontroler przejmujący samolot powinien się upewnić, że jest to Tu-154 M, rejs PLF 101, potem podawać mu odległość od pasa i wysokość, na której powinien się znajdować. Ta informacja powinna być podawana w sposób ciągły, ponieważ sytuacja, w której stosuje się radar precyzyjny, jest szczególna – używa się go wówczas, gdy w ogóle niewiele widać bądź też kiedy załoga ma problemy z przyrządami, które
mogłyby jej w podejściu pomóc. Załoga jest wówczas przekonana, że kontroler doprowadza samolot bezpiecznie do punktu, gdy dostrzeże ona pas i zdecyduje się lądować, a jeśli go nie dostrzeże, wówczas bezpiecznie odejdzie na drugi krąg. W latach 80., gdy taki system prowadzenia samolotów był używany na Okęciu, przerwy w podawaniu komend przez kontrolera nie mogły być dłuższe niż pięć sekund. Kontroler powinien podawać załodze, że ma lekko nakierować samolot do osi centralnej lub ścieżki schodzenia do wysokości decyzji – w prawo, lewo, w górę lub w dół. W przypadku mgły kontroler natychmiast powinien przekazywać na pokład samolotu każdą informację o zmieniającej się pogodzie. Tymczasem w stenogramach takich komend nie ma. Nie ma też informacji, że samolot nie jest na kursie i że zboczył ze ścieżki, choć utrzymanie samolotu o takim ciężarze, przy takich prędkościach, w takich warunkach pogodowych, jakie panowały, cały czas na kursie i ścieżce bez pomocy kontrolera jest niemożliwe, jeśli na lotnisku nie ma
nowoczesnego systemu naprowadzania – ILS, MMS lub systemu nawigacji satelitarnej. Dla kapitana Tu-154M PLF 101 kontroler ruchu lotniczego był jedynym ogniwem łączności ze światem, któremu ufał bezgranicznie, i to kontroler był odpowiedzialny za precyzję podawanych informacji.

Tymczasem na cztery minuty przed katastrofą praktycznie milkną rozmowy między wieżą, Tu-154 i Jakiem-40… Pada tylko komenda „na kursie i ścieżce” i „horyzont 101”.

To jest absurdalne i niewiarygodne. Takie określenia jak „na kursie i ścieżce” są niemożliwe bez uprzednich poprawek kursu czy gradientu schodzenia. Kontroler powinien w sposób ciągły podawać dokładne informacje o położeniu samolotu.

Nagła przerwa w zasilaniu samolotu, przerwanie pracy komputera pokładowego, pracy czarnych skrzynek, nawet ich zasilania awaryjnego – akumulatorowego, zakłócenie pracy ciśnieniomierzy, gdy samolot znajduje się jeszcze nad ziemią, wydaje się dziwna.

Muszę sprostować – czarne skrzynki nie mają zasilania awaryjnego, zasilany akumulatorem jest wyłącznie lokalizator, dzięki któremu można je odnaleźć po katastrofie. Tym bardziej dziwne wydaje się, że wiele godzin po katastrofie szukano czarnej skrzynki, skoro nadajnik wysyła sygnał, dzięki któremu można odnaleźć czarną skrzynkę nawet na dnie oceanu? Właśnie to umożliwiło odnalezienie skrzynek Airbusa-330 linii Air France, który 1 czerwca 2009 r. runął do Oceanu Atlantyckiego po starcie z Rio de Janeiro. Dziś, po blisko dwóch latach od tej tragedii, udało się je wydobyć z kilkutysięcznej głębi Atlantyku.

Co mogło zniszczyć elektronikę samolotu i doprowadziło do uderzenia w ziemię?

Samolot to nie tylko elektronika, ale także silniki, płaty skrzydeł, tymczasem polski Tu-154 PLF 101 nagle gwałtownie przepadł. Gdyby samolot utracił nawet całą elektronikę, spadałby, ściąłby po drodze wiele drzew i uderzył w ziemię. Ale nie powinien przepaść tak gwałtownie. Mógłby rozpaść się na kilka czy kilkanaście części, ale rozmiar zniszczenia nie powinien być aż tak wielki. Siła, która zadziałała na samolot, była – jak widać na wielu zdjęciach – destrukcyjna nie tylko dla samej elektroniki, ale i dla konstrukcji tupolewa.

Czy przy tak złych warunkach pogodowych – widzialności poniżej minimum lotniska – polski Tu-154 w ogóle powinien podchodzić do wysokości decyzyjnej?

Pilot zawsze może podejść do takiej wysokości i odejść na drugi krąg, gdy nie zobaczy pasa, jest to zgodne z procedurami. Natomiast, gdy się wczytamy w stenogramy, trochę dziwi, że zarówno płk Krasnokucki, jak i centrala w Moskwie starały się koniecznie doprowadzić do tego, by ten samolot zszedł do 100 m nad ziemią. W mojej ocenie do chwili przekroczenia granic Polski wszystko odbywało się normalnie. O dalszej fazie lotu wiemy niewiele, ale z pewnością sytuacja się zmieniła od momentu wejścia w przestrzeń powietrzną Federacji Rosyjskiej. Samolot nie został powitany w sposób właściwy – nie określono mu sposobu podejścia i kierunku, z którego będzie podchodził, na który pas ma się kierować, jaki jest kierunek i siła wiatru, ciśnienie w rejonie lotniska oraz inne istotne informacje. To wszystko podaje się standardowo. Tymczasem nic na ten temat nie ma w stenogramach. Zastanawia mnie też, dlaczego dowódca jednostki w Twerze, mając podwładnego płk. Krasnokuckiego na miejscu w Smoleńsku, konsultował informacje
pogodowe z Moskwą.

Pogoda tuż przed podejściem Tu-154 gwałtownie się pogorszyła. Mówił o tym mjr Artur Wosztyl, dowódca samolotu Jak-40 do kpt. Arkadiusza Protasiuka.

To jest zagadkowa sytuacja. Załogi Jaka-40 i Tu-154 M prowadziły rozmowy poprzez radiostację na częstotliwości 123,45, tzw. prywatnej. W samolocie są dwie radiostacje i dzięki temu możliwe jest jednoczesne prowadzenie łączności na częstotliwości tzw. ruchowej, czyli z kontrolą ruchu, jak i dowolnej innej, w tym przypadku wykorzystywanej dla luźnych rozmów między załogami. Otóż załoga Jaka-40 podała kpt. Protasiukowi informację o gwałtownym pogorszeniu się pogody, czyli 200-metrowej zaledwie widoczności na ziemi, na częstotliwości ruchowej, wykorzystywanej przez wieżę. Dlaczego? Jeżeli kpt. Protasiuk słyszał informację z Jaka-40, powinien to potwierdzić, by załoga jaka ponownie nie informowała go o tym – powiedzieć „dzięki” albo „przyjąłem”. Każda informacja radiowa w lotnictwie jest potwierdzana, piloci to mają we krwi. Protasiuk nie potwierdził. Albo nie słyszał, albo nie odpowiedział, bo walczył o życie. Było to cztery minuty przed podanym przez MAK czasem katastrofy. Od tego momentu nie ma żadnych rozmów
między wieżą a Tu-154 M 101, a także jakiem-40 i tupolewem, oprócz „na kursie i ścieżce” i „horyzont 101”. To niemożliwe, dlatego według mnie te stenogramy są nieprawdziwe.

O czym to może świadczyć?

Że w samolocie stało się coś, co uniemożliwiało Tu-154 lądowanie według zadanych parametrów, np. blokada autopilota czy sterów, nagła awaria silnika, eksplozja, coś, czemu czoło musiał stawić kpt. Protasiuk. Cało uwaga załogi tupolewa została skierowana na ratowanie samolotu przed tragedią. Lub też był to moment, gdy ta walka już się zakończyła. Uważam za prawdopodobne i piszę o tym w swojej książce, że katastrofa wydarzyła się o godz. 8.33, maksimum 8.36.

Na jakiej podstawie stawia Pan taką hipotezę?

Ponieważ po raz pierwszy w historii lotnictwa światowego taśma czarnej skrzynki „wydłużyła się” o 8 minut, czyli nagranie trwa 8 minut dłużej, niż jest to fabrycznie możliwe. Zapis czarnej skrzynki ma 30 minut i trwa w pętli – gdy dojdzie do końca, rozpoczyna nowe nagranie.

(...)