Makowski: "Rozpoczyna się chińsko-amerykańska gra o CPK. Polska musi uważać” [OPINIA]

W sobotę 26 stycznia, gdzieś w tle odbywających się wtedy konwencji partyjnych, niezauważona przeszła przemowa, którą - odbierając nagrodę Business Centre Club w Warszawie - wygłosił gen. Frederick Ben Hodges. Człowiek ten przez trzy lata (2014-2017) dowodził Siłami Zbrojnymi USA w Europie, a obecnie, przechodząc do branży analitycznej, kieruje katedrą ds. Studiów Strategicznych w Centrum Analiz Polityki Europejskiej (CEPA).

Można zatem przyjąć, że choć jego zdanie nie oddaje w 100 proc. stanowiska waszyngtońskiej administracji, po pierwsze rozumie on strategiczne priorytety militarne USA, po drugie jest ekspertem odnośnie geopolityki regionu Europy Środkowo-Wschodniej.

W tym, co mówił, wiele rzeczy, choć ważnych, z perspektywy sojuszu z USA i NATO wydaje nam się dzisiaj oczywistych; m.in. geograficzne położenie Polski w kontekście strategii odstraszania potencjalnej agresji ze strony Federacji Rosyjskiej, połączone z koniecznością modernizowania naszych sił zbrojnych, szczególnie w powietrzu i na wodzie, oraz ścisłej współpracy z sąsiadami, "w szczególności z krajami bałtyckimi i Niemcami”.

Naprawdę ciekawie zaczyna się jednak dopiero wtedy, gdy Hodges wprost łączy kwestie militarne z logistyką i ekonomią. Według generała prowadzące przez Polskę szlaki transportowe na kierunkach wschód-zachód i północ-południe, ”którymi mogą w Europie przemieszczać się jednostki wojskowe NATO, są niezbędne dla skutecznej realizacji polityki odstraszania” oraz mobilności wojsk Sojuszu.

Od tej konstatacji dzieli nas już tylko jeden krok do wskazania, o jakie konkretnie szlaki i jakie inwestycje chodzi. Były dowódca US Army w Europie podkreśla, że kluczowa może się tutaj okazać budowa ”Solidarity Transport Hub”, czyli Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ”między Warszawą i Łodzią przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa tego regionu Europy, zwłaszcza jeśli będzie skoordynowana z planowanymi inwestycjami w rejonie Trójmorza, np. trasy Via Carpatia, szlaku kolejowego Rail Baltica i zadaniami w dziedzinie logistyki i obronności w ramach programu PESCO (red. Permanent Structured Cooperation)”.

Oczywiście Amerykanie nie są bezinteresownymi graczami, dlatego w następnych zdaniach słyszymy, że zarówno ten kierunek, jak i trwałe rozmieszczenie wojsk w Polsce, to element ”równie ważnej, stałej i rosnącej liczby wspólnych przedsięwzięć amerykańskiego i polskiego biznesu”.

Mówiąc wprost, Stany Zjednoczone angażują się tylko w małżeństwa i związki z rozsądku. A wsparcie dla CPK i planu Trójmorza, czego nie ukrywa Donald Trump, jest dla mocarstwa istotne o tyle, o ile służy np. do sprzedaży i dystrybucji gazu ziemnego poprzez gazoport w Świnoujściu do Polski, a następnie (potencjalnie) w odleglejsze rejony kontynentu.

Rządowa inwestycja w potężny port komunikacyjny, to dla naszego transatlantyckiego sojusznika po prostu łakomy kąsek z perspektywy zwiększania wymiany handlowej oraz zwiększenia mobilności stacjonującej nad Wisłą armii. Tak długo, jak Polska ma tego świadomość i sama poprzez budowę CPK będzie umiała zachować podmiotowość, układ wydaje się uczciwy.

Problem zaczyna się jednak w momencie, w którym już po wystąpieniu gen. Hodges zapytany o potencjalny konflikt interesów z Chinami, odpowiada, że Centralny Port Komunikacyjny nie jest w interesie Państwa Środka. - Nie jestem naiwny, dlatego uważam, że Chińczycy, którzy są w Europie coraz liczniejsi, wypełnią i zagospodarują oddaną im przestrzeń, jeśli Zachód w porę nie zareaguje. Powiedzmy to wprost: obecność Chińczyków w Europie Środkowo-Wschodniej niekoniecznie jest tym, czego tu potrzebujemy - stwierdził. Jeśli dodamy do tego stanowiska przesłanki o rosnącym nacisku USA na skonfliktowanie Polski z Chinami (polecam prześledzić cały wątek ujawnienia szpiegów z Huawei), można przyjąć, że rozwaga w podejmowaniu następnych geopolitycznych kroków z naszej perspektywy jest więcej niż wskazana.

To samo tyczy się rozmów z azjatyckim gigantem, który kusi Warszawę uczestnictwem w projekcie Jednego Pasa Jednej Drogi, popularnie zwanego Nowym Jedwabnym Szlakiem, którego inwestycje miałyby przechodzić przez Polskę. Docelowo byłoby to w skali globalnej przedsięwzięcie bez precedensu, łączące 64 kraje, generujące łącznie 29 proc. światowego PKB. O tym, w jaki sposób interesy Pekinu zaczynają wpływać na samodzielność polityczno-gospodarczą państw, które weszły do projektu, przekonała się jednak ostatnio Malezja, zatrzymująca chińskie inwestycje warte ponad 22 mld dolarów.

Dosyć szybko okazało się bowiem, że wraz z nimi szły również roszczenia polityczne, presja kredytowa, migracja chińskiej siły roboczej - a w konsekwencji długotrwałe uzależnienie części krajowego transportu od zagranicznego gracza. W tym sensie posiadany w 100 proc. przez Skarb Państwa Centralny Port Komunikacyjny jest nie na rękę Chinom, które chciałyby spożytkować nadwyżki budżetowe na konstruowanie w Polsce nowych dróg czy sieci kolejowych.

Wyłączenie ich z kontraktu projektowanego na obszarze 3 tys. hektarów, który w ramach pierwszego etapu budowy będzie obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie, a za lotniskami pójdzie budowa inwestycji kolejowych, autostradowych oraz utworzenie całego miasteczka wokół portu, to coś, czego Chiny mogą nie przeboleć. A z kolei Amerykanie sami chcieliby być częścią. Dlatego właśnie z naszej perspektywy, uwzględniając priorytet suwerenności i racji stanu, polski rząd musi trzymać nerwy na wodzy, i postępować tak, aby nie zrazić sobie trwale żadnego z mocarstw, sprawnie lawirując między ich coraz wyraźniej sprzecznymi interesami.

Marcin Makowski dla WP Opinie