Kpt. Wrona odpowiada Marcie Kaczyńskiej

: Gościem Radia ZET, specjalny gość Radia ZET kapitan Tadeusz Wrona, witam panie kapitanie. : Dobry wieczór pani redaktor. : Dzień dobry. : Przepraszam, tu tak ciemno, dzień dobry państwu, tak jest. : Jest pan strasznie zmęczony panie kapitanie? : Tak się po prostu to nakłada. Chyba jeszcze nie zdążyłem tak odreagować tamtej sytuacji i może stąd. : A jak minęła dzisiejsza noc? : Muszę się przyznać, że nie mogłem zasnąć. Myślę, że koło 4. nad ranem dopiero się zdrzemnąłem się, ale umówiliśmy się, więc jestem u pani. : Panie kapitanie, jak to jest, czy cały czas pan myśli o tym locie, cały czas pan myśli, że to się zdarzyło naprawdę, że to się nie zdarzyło, że mogło być coś lepiej. Słyszałam pana córkę, która mówiła, że pan martwił się o to, że trochę zniszczył maszynę? : Pas startowy też zniszczyliśmy nieznacznie. Zastanawiamy się czasami, czy nie można było czegoś zrobić jeszcze lepiej. Ja się zastanawiam, jak zwykle jest w życiu, zawsze można by coś poprawić, ale czasami bywa, że lepsze jest złym, jest po
prostu takim, stoi w kontrowersji do dobrego, czyli do tego, co mamy. : Czy to był panie kapitanie cud, czy profesjonalizm? : Czy cud? Myślę, że też mieliśmy dużo szczęścia. A ponieważ zanim wylądowaliśmy pomyślałem sobie, że tak, skoro gdzieś takie małe szczęście, może niekoniecznie przy nas, ale przy którymś z pasażerów jest i drzemie, no to postaraliśmy się, ja sobie tak pomyślałem, postaramy się zrobić wszystko żeby pomóc temu szczęściu. I ono do nas się uśmiechnęło po prostu. : A w którym momencie panie kapitanie pan się zorientował, że sytuacja jest potwornie poważna, bo pierwszy komunikat, który mieliśmy to był taki: „30 minut po wylocie załoga zgłosiła usterkę centralnego systemu hydraulicznego, przez cały lot do Warszawy załoga próbowała uruchomić system hydrauliczny”. : Druga część tego komunikatu jest nieprawdziwa, ponieważ my zabezpieczyliśmy system hydrauliczny, który, usterką, którą po prostu, odnośnie którego ta usterka nas, inaczej powiem, przepraszam. Zabezpieczyliśmy ten system w oparciu o
procedurę, którą mamy tak, żeby usterka w tym systemie nie powodowała, nie rozwijała się i nie wpływała na inne systemy. W związku z czym po opracowaniu tejże usterki system został oddzielony i już pompy wyłączone hydrauliczne i dalej to nie wpływało po prostu na kategorię i na możliwość kontynuowania rejsu. Nie myśleliśmy dalej o tym temacie, on dla nas był zamknięty, aczkolwiek mamy w tych naszych check listach taką uwagę, że gdy będziemy przygotowywali samolot do lądowania, no to ta usterka, trzeba będzie ją wziąć pod uwagę i inną procedurę zastosować przy konfigurowaniu tego samolotu do lądowania. Czyli do tego momentu podejścia, czyli tu, w rejonie Warszawy, kiedy właśnie rozpoczęliśmy procedurę przygotowania, konfigurowania tego samolotu żeby mógł na małych prędkościach zetknąć się z ziemią to wtedy musieliśmy zastosować procedurę opisaną dokładnie, a przez cały lot, do tego momentu, nie było to konieczne. : A w którym momencie pan się zorientował, że jest niebezpiecznie, że jest awaria? : Po drugiej
próbie wypuszczenia podwozia, gdy ta próba okazała się po prostu nieskuteczna, gdy podwozie nam nie wyszło. To pomyślałem sobie dalej, przecież tego, tych samych ruchów nie mamy co powtarzać, bo to będzie ciągle to samo, efekt będzie podobny. Więc wykonaliśmy trzecią, bardzo skrupulatnie sprawdzając po prostu punkt po punkcie żeby zachować te reżymy przy wypuszczaniu tego podwozia i przy tej trzeciej, nieudanej próbie, zgłosiliśmy konieczność przygotowania lotniska na ewentualne, awaryjne lądowanie, jak również w tym momencie już zaczęła się procedura na pokładzie, stewardessy zaczęły przygotowywać państwa do ewentualnego lądowania awaryjnego. Bo to procedura jest inna, to już pasażerowie muszą być zorientowani, że lądowanie awaryjne może czasem zakończyć się w taki sposób, że trzeba będzie natychmiast opuszczać samolot, no i muszą być poinformowani odpowiednio zorganizowana ta praca żeby ludzie wiedzieli co ich ewentualnie może czekać zaraz po lądowaniu. A to tylko po to żeby skrócić czas opuszczenia tego
samolotu, gdy to będzie podejrzenie o jakieś większe niebezpieczeństwo, lub wręcz niebezpieczne, na przykład w sytuacji, gdyby się zapalił. : No właśnie poczuł pan niebezpieczeństwo w tym momencie, kiedy w samolocie był dym, znaczy nie dym, tylko zapach dymu. : Nie, już my byliśmy zorganizowani w ten sposób, że załoga pokładowa była przygotowana na natychmiastową ewakuację, jak tylko się zatrzymamy po prostu. Myśmy się zatrzymali, nie zaciągając hamulca, bo nie mieliśmy podwozia po prostu, natomiast w tym momencie, gdy się zatrzymaliśmy tak to było zorganizowane, że już bez dodatkowej oceny kontroli mieli natychmiast ewakuować, ponieważ w konfiguracji nietypowej zatrzymaliśmy się i zdawaliśmy sobie sprawę... : No, nietypowej, na brzuchu. : Nie oglądaliśmy przez lusterko, ale zaraz potem pokazały się już pierwsze takie dymy, to co myśmy z przodu widzieli, a pasażerowie widzieli, jeszcze nawet widzieli ten efekt lądowania w postaci takich iskier i po prostu spod tych gondoli silnika, które się wydobywały. Bo
myśmy oparli ten samolot na trzech punktach – dwa silniki, czyli dolny, spód tych gondol silnika plus kadłub, tylna część kadłuba. Także to wszystko tarło o ten pas. : A jak tarło to pan słyszał to tarcie, słychać było? : Właśnie zdziwiłem się, to było bardziej ciche, ten poślizg, czyli ta końcówka, wyhamowanie było cichsze niż normalnie na kółkach się to odbywa, bo na kółkach słychać. : No tak, taki jest turkot. : Słychać, jak te po prostu amortyzatory pracują i po prostu, jak wydają pewne dźwięki i to jest charakterystyczne, to słychać. Tutaj po prostu była cisza. : Tak jakby samolot płynął. Ta cicha była chyba jeszcze gorsza, prawda, a miał pan taki moment grozy panie kapitanie? : No tak, moment grozy to mieliśmy, wyobrażaliśmy sobie, że bez podwozia no to spowoduje, to tarcie spowoduje możliwość powstania pożaru, no i byłem przekonany, że tam między gondolami, między kadłubem na pewno się po prostu pali, bo tam się rozgrzało i się pali. W momencie gdy się zatrzymamy ten żar będzie bezpośrednio
promieniował na pozostałe części samolotu, no i że może dojść do pożaru. To była największa obawa, jak również ta, że mogła nas jakaś nietypowa sytuacja spotkać w sensie, że któryś z elementów by mechaniczny, znaczy tych podpór, głównie chodzi o gondole silnika, któraś by nie wytrzymała tego nacisku, gdyby to się urwało, no to trudno zgadnąć, jakiś element w ogóle gdyby się z tego po prostu odłączył, gdyby się to rozdzieliło, to już trudno zgadnąć jak dalej by się zachowywał samolot, nie było, znaczy mielibyśmy duży problem utrzymać go na pasie i na kierunku, gdzie się przemieszczaliśmy. : A proszę powiedzieć, czy F 16, dwa F 16 pana eskortowały, pan się z nimi cały czas komunikował, w jaki sposób panu pomogły. : Pomogły nam w ten sposób, że my w tej konfiguracji samolotu, to jest dolnopłat, nie mamy możliwości naocznie przekonać się czy część, czy jakiś fragment podwozia po prostu wystaje, czy coś się dzieje, czy ta instalacja działa i częściowo tylko po prostu jest wysunięta. Dopóki nasze wskaźniki nie
rozświetlą się w kokpicie i pokażą, albo że podwozie jest wypuszczone i na zamkach, albo jest wypuszczone tylko nie zablokowane, albo osłony zostały po prostu niedomknięte, to te informacje mamy. W tym momencie nie mieliśmy żadnej informacji, aczkolwiek kontrolki tych właśnie elementów można było sprawdzić, one działały poprawnie. : I F 16... : I F 16 od dołu zbliżył się do nas i naocznie, bezpośredni kontakt wzrokowy ocenił po prostu jak wygląda stan tego naszego spodu, czyli tam skąd wychodzą koła i te osłony i przekazał nam informacje, że podwozie jest schowane, osłony zamknięte na gładko po prostu, nic się, od spodu nic się nie zdarzyło. Także przekonali nas, że to podwozie ciągle nie reaguje na ten sygnał po prostu z instalacji i na ten nasz sygnał nakazujący żeby mechanizm zadziałał. Ten mechanizm nie zadziałał. Oprócz tego zrobili to w powietrzu, my nie musieliśmy zniżać się i potem wracać na swoją wysokość. Nie musieliśmy wykonywać takiego manewru przelotu w pobliżu wieży nad pasem niskiego przelotu
żeby to kontrolerzy z wieży, przez lornetki mogli ocenić, w krótszym czasie panowie piloci na F 16 podlecieli i mogli z bliska, precyzyjnie, mieliśmy zrównane prędkości precyzyjnie obejrzeć, dokonać oceny wzrokowej, przekazać nam to, natomiast na wieży byłby to tylko moment, kiedy przelecimy i potem to co by było widać, nie moglibyśmy tak w kółko przelatywać, przede wszystkim, dlatego że pasażerowie, to czuć w samolocie, jak się zniżamy, a potem jednak nie lądujemy. : To się denerwują. : To się denerwują, oczywiście. : A czuć było panikę w samolocie. : Ja naprawdę miałem dużo pracy, łącznie z kolegą, znaczy drugim pilotem, więc nie wychodziliśmy do tyłu zobaczyć, tym niemniej raportował nam to szef pokładu i przekazywał, że państwo jest, znaczy pasażerowie są spokojni, wyjątkowo po prostu wierzą w tą kwestię i do tego, co im przekazano, że ... : Że będzie dobrze. : ...że będzie dobrze, generalnie tak. Stewardessy, stewardzi, w liczbie osiem osób, łącznie z szefem pokładu, z Jurkiem, dobrze wykonali swoją
pracę, przygotowali i przekonali pasażerów, myślę że też pasażerowie podróżujący no ufali, że jednak... : Tak, mówili, że... : Że panika nie pomoże, że po prostu... : ...że wierzyli w kapitana. : ...żeby po prostu ktoś stracił już taką kontrolę i się denerwował, to i tak nic z tego nie będzie. : Oczywiście, panie kapitanie chciałam panu przeczytać to, co napisała Marta Kaczyńska, córka prezydenta Kaczyńskiego. Pyta tak: „Jak to możliwe, że Boeing lądował na twardym pasie, a TU 154 rozbił się po uderzeniu w błoto?”. : Myśmy mieli samolot skonfigurowany do lądowania, tylko bez podwozia i manewr podejścia do tego lotniska był precyzyjny do końca i wiedzieliśmy, w którym momencie dotkniemy i jak delikatnie dotkniemy, natomiast myślę, że TU 154, tam piloci w momencie, gdy zobaczyli ziemię i byli nisko nad tą ziemią starali się umknąć po prostu, uniknąć tego zderzenia, bo to nie był pas, mieli większą prędkość i bodajże przypadek taki sprawił, że akurat tam w trakcie tego manewru uniknięcia kontaktu z ziemią
uderzyli skrzydłem w grubsze drzewo, w sosnę i to spowodowało, że odpadła im końcówka skrzydła. No i tak nierówne po prostu w tym momencie siły na tym skrzydle, gdzie było całe, i na tym, które było skrócone o tą końcówkę, którą stracili, to powoduje, że już nie mieli szans dalszej kontroli, sterować tym samolotem no i on się przechylił. Bodajże z tej oceny wyszło nawet, że jeszcze w powietrzu wykonał pół beczki, także bez możliwości kontroli po prostu skuteczność sterów była za słaba. My do końca mieliśmy cały, sprawny samolot, z wyjątkiem tego, że nie było podwozia. : I tak jak pan mówił, lepiej było, że w ogóle się nie wysunęło podwozie niżby się częściowo wysunęło, bo wtedy by samolot się przechylał. : Tak, łatwiej, potem jeszcze analizowałem sobie to co powiedziałem, gdybyśmy mieli niesymetryczne po prostu sytuacje, jedna, jeden wózek by wyszedł, jedna goleń z wózkiem, z kołami się wysunęła, druga nie, no z kolei to przez jakiś czas by nam ułatwiało, bo moglibyśmy na tym wózku hamować i silnikiem, który
byłby zawieszony ponad ziemią od strony tego wózka, któryby wyszedł, ale to jest tylko czysta teoria, tak przypuszczam. Szybciej byśmy wytracili prędkość, natomiast w momencie gdyby już, bo tutaj utrata siły nośnej przy hamowaniu spowodowałaby, że skrzydło by nam i tak opadło na ziemię, podparlibyśmy się tą część samolotu, po której stronie nie byłoby tego koła, ale większość energii już byśmy zdążyli wytracić, a jeszcze mało tego, to hamowanie do końca, no pozwalałoby w jakiś sposób kontrolować przemieszczanie się po prostu wzdłuż obranego kierunku, a nie dowolne, tak zwane wypadnięcie z pasa, czy cyrkiel, czy wręcz jakiś tam kołowrotek tego samolotu i trudno mi zgadnąć. Na symulatorze ten samolot, jak ćwiczymy taki manewr z niesymetrycznym lądowaniem, z niesymetrycznie wypuszczonym podwoziem na przykład tylko przy jednej goleni, lewej czy prawej, to hamulcem, rewersem i sterem nie jesteśmy w stanie tej końcówki utrzymać, ten samolot nam wypada. To znaczy symulator imitujący zachowanie samolotu daje takie
po prostu wrażenie, że nie można tego utrzymać na pasie. : A proszę powiedzieć, na ile pomogło właśnie to, że pan pracował z symulatorem, bo po raz pierwszy pan się zetknął z taką rzeczywistością, że musiał pan lądować na brzuchu, że musiał pan lądować na pianie, po raz pierwszy zresztą pan zobaczył pianę na lotnisku, tak? : No tak. Tak, pierwszy raz zobaczyłem pianę, taką przygotowaną do awaryjnego lądowania bez podwozia. To właśnie praca na symulatorze, wielokrotnie lądowaliśmy w różnych konfiguracjach podwozia, albo tylko przód, albo całkiem bez podwozia, albo na jedną, albo na drugą stronę, no utwierdziła nas ta praca na symulatorze, że my byliśmy przekonani, że po prostu do momentu zetknięcia się z pasem to samolot jest sterowny do końca i to jest normalne, bezpieczne podejście do lądowania z możliwością precyzyjnego posadzenia, czyli dotknięcia, zetknięcia się z pasem w tym miejscu, gdzie sobie to zaplanujemy. Od tego momentu wiedzieliśmy też, że o ile symulator jest, w jakiejś części zachowania
symulatora są powieleniem zachowania w przyszłości samolotu, no to tym lepiej dla nas, bo będziemy mogli w dłuższym czasie kontrolować jego kierunek przemieszczania się, a to było dla nas najważniejsze. : Panie kapitanie, został pan okrzyknięty bohaterem, kapitan Tadeusz Wrona – bohater, jak pan się z tym czuje? : No, bohaterstwo, to znaczy ja nie jestem bohaterem, po prostu wykonałem swoją pracę. Na symulatorze robimy to, praca polegała na tym, że w tym momencie no obciążeni byliśmy tym stresem, że nie wiemy, jak to się skończy. I wiedzieliśmy, że na pewno samolot się zapali od spodu, po prostu nie stanie w płomieniach, ale że tam będzie ognisko takie, w tym miejscu, gdzie się stykają te punkty korpusu samolotu z pasem, że to będzie ognisko pożaru. Natomiast lotnisko było przygotowane, zabezpieczone w ten sposób... : No tak, wszystko zadziałało, zadziałała straż pożarna, zadziałała genialnie, przyjechała chyba w ciągu 270 sekund, tak słyszałam. : Do nas? Nie, oni mieli rozstawione te wozy. : Tak, tak,
rozstawione w ciągu. : Tam oczywiście wiedzieli, że my na progu nie zatrzymamy się, bo to nie helikopter, musimy wytracić tą energię, więc wiedzieli, że to będzie gdzieś od jednej czwartej może do połowy pasa, to tam mogli nas się spodziewać. : Pana koledzy mówili – Tadziu, gratulujemy ci Tadziu, wiedzieliśmy, że to Tadzio już. : No ja podkreślam, to nie tylko Tadzio lądował, lądował razem z Jurkiem, z naszym drugim pilotem bezpośrednio sterowaliśmy tym samolotem i po prostu wykonywaliśmy te czynności, które dotyczyły lotu, natomiast nasza pokładowa część naszej załogi, czyli stewardessy i stewardzi swoją pracę wykonali perfekcyjnie, po prostu ewakuacja nastąpiła w bardzo krótkim okresie. : Perfekcyjnie. : Bez paniki, bez tratowania się na pokładzie, ludzie po prostu wiedzieli, że spokojnie mają szanse wyjść i nie, no zostali przekonani i uprzedzeni o tym, że to niekoniecznie musi się kończyć z jakąś krzywdą dla poszczególnych osób. : Panie kapitanie, gratuluję, gratuluję panu, całej załodze, kapitan Tadeusz
Wrona i na koniec, a jak rodzina pana przywitała, żona, córka? : No wyściskaliśmy się, wyściskaliśmy się, tak. : A gratulacje popłynęły z całego świata. : Tak, słyszałem, dochodzą jeszcze ciągle. Ja chciałem też podziękować wszystkim, ja nie jestem w stanie bezpośrednio odpowiedzieć w tej chwili na każdy telefon, na każdy esemes, czy na każdy e-mail, czy na każdy list, natomiast w przyszłości odpowiem, natomiast wszystkim dziękuję za te dobre słowa, no i to tyle właśnie. : Dziękuję bardzo – lataj jak orzeł, a ląduj, jak Wrona, dziękuję bardzo, Monika Olejnik, kapitan Tadeusz Wrona był gościem Radia ZET. : Dziękuję, również.