Anonimowi eksperci ze świata badają katastrofę smoleńską
Katastrofa Smoleńska, w której zginęła między innymi prezydencka para, i to, jak doszło do tej wielkiej tragedii, rozpala umysły nie tylko w Polsce. Również i w Rosji nie brakuje osób, które nie czekając na publikację oficjalnych wyników śledztwa prowadzonego przez rosyjski Międzynarodowy Komitet Lotnictwa, na własną rękę starają się dociec prawdy, a przynajmniej wiernie zrekonstruować wszystkie wydarzenia związane z katastrofą.
02.12.2010 | aktual.: 03.12.2010 11:58
Mnożą się więc kolejne śledztwa i kolejne teorie mówiące, jak doszło do wydarzeń z dziesiątego kwietnia, które wstrząsnęły nie tylko Polakami i Rosjanami, ale niemalże całym światem. Wśród tych mówiących o najbardziej niewiarygodnych teoriach spiskowych są i takie, które zostały przeprowadzone rzetelnie, a ich ustalenia stały się nawet materiałem pomocniczym dla prokuratorów badających tragedię ze Smoleńska. Oto bowiem po raz pierwszy w historii świata prezydent państwa, zginął w katastrofie lotniczej na terytorium innego państwa. Zwłaszcza takiego, z którym łączące stosunki są nie najlepsze.
Przykładem takiego śledztwa może być tutaj prywatne dochodzenie, jakie postanowił podjąć jeden z mieszkańców Smoleńska Siergiej Amielin - kiedyś dziennikarz, a obecnie wykładowca akademicki. Swoje ustalenia dotyczące katastrofy polskiej maszyny z prezydentem na pokładzie zawarł w książce "Ostatni lot - spojrzenie z Rosji". Choć nie brakuje jego zdaniem błędów, jakie popełnili rosyjscy kontrolerzy lotów na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku, to nie można przesądzać o ich winie. Zdaniem Amielina podobnie jak i zdaniem wielu ekspertów lotnictwa przyczyn katastrofy Tu-154M jest wiele i stanowią one jeden łańcuch z pozoru niepowiązanych ze sobą wydarzeń i zbiegów okoliczności.
Śledczy amator, powołując się na opinie specjalistów, z jakimi się kontaktował, zwraca jednak uwagę na dość - jak się wydaje - istotny element, który ostatecznie mógł przesądzić o losach 96 osób znajdujących się na pokładzie maszyny pamiętającej jeszcze czasy Związku Radzieckiego. Chodzi o błąd pilotażowy polegający na użyciu podczas lądowania w Smoleńsku tak zwanego automatu ciągu, czyli systemu, który można przyrównać do tempomatu znajdującego się w samochodach. Polega on na tym, że po ustawieniu wybranej przez pilota prędkości, automat ten "pilnuje" takich obrotów silnika, aby w zależności od prędkości schodzenia samolot utrzymywał tę sama prędkość.
Amielin podał przy tym przykład katastrofy lotniczej innego tupolewa, jaka miała miejsce 16 listopada 1981 r. w Norylsku, kiedy to załoga pomyliła się, wyliczając prędkość podejścia do lądowania o zaledwie pięć kilometrów na godzinę, szacując ją na 265 km/godz., a nie 270 km/godz., podczas, gdy automat ciągu mógł się pomylić nawet o 20 km/godz. Warto przy tym zaznaczyć, że w przypadku mechaniki lotu, każde zmniejszenie prędkości poniżej wartości dopuszczalnych skutkuje spadkiem siły nośnej samolotu, czyli przeciągnięciem, a następnie przepadaniem, czyli wchodzeniem samolotu w korkociąg.
Podczas schodzenia do lądowania piloci zdecydowali ręcznie korygować tor i wysokość lotu za pomocą wolantu. Aby wejść na właściwą ścieżkę schodzenia, musieli dosyć mocno oddać ster do przodu, aby obniżyć lot. Tym samym wzrosła prędkość maszyny. Aby ją ograniczyć, automat ciągu zredukował obroty silnika niemalże do minimum, co doprowadziło do tego, że samolot zaczął ostro pikować w dół i nie reagował na próby wprowadzenia na właściwy tor lotu. Kiedy prędkość opadania była dwukrotnie większa od dopuszczalnej, kapitan zdecydował się na wysokości około 50 m nad ziemią na odejście na drugi krąg, przesuwając przepustnice gazu na pełen ciąg silników.
- Jednak silniki pracowały na małym gazie, w który to stan wprowadził je automat ciągu i do osiągnięcia mocy startowej potrzebowały znacznie więcej czasu niż normalnie - napisał autor książki. W efekcie samolot z dużą prędkością przy ziemi ł niemal pół kilometra przed progiem pasa startowego i sunąc z ogromną prędkością po zamarzniętym polu, rozpadał się na kawałki, po czym zderzył się z nasypem. Zginęło wtedy 99 ze 167 osób znajdujących się na pokładzie. Po tamtym wydarzeniu zmieniono w maszynach usterzenie wysokości. Okazało się również, że maszyna w przedziale bagażowym była zbyt mocno dociążony, co wpłynęło na jej zachowanie się.
Rosyjski naukowiec zwraca uwagę, że prezydencki tupolew również mógł być źle wyważony, ponieważ bardzo możliwe, że w tylnej części przedziału pasażerskiego przewoził wieńce polskiej delegacji i przez to nie był dociążony w taki sposób, gdyby z tyłu siedzieli ludzie. Według Amielina obie sytuacje są analogiczne, a takie właśnie rozmieszczenie mas w prezydenckim odrzutowcu, również mogło mieć wpływ na zachowanie się maszyny.
- Jest to raczej mało prawdopodobne. Proszę pamiętać, że tupolew ma silniki z tyłu, więc nawet bez pasażerów jest mocno dociążony na ogon. Pasażerowie tamtego lotu nie wieźli ze sobą też wielkich ładunków, więc tym bardziej nie miało to wpływu. Fakt, że z tyłu nikt nie siedział, prawdopodobnie nawet nie był zauważalny dla załogi podczas pilotowania maszyny. Gdyby zaś w jakiś istotny sposób miał taki wpływ, to z pewnością byłby tego ślad w zapisach z rozmów załogi w kokpicie - mówi "Polsce" doświadczony pilot.
Nie ma wątpliwości, że spekulacji, takich jak choćby te zawarte w książce Siergieja Amielina, będzie jeszcze wiele. I mało prawdopodobne, aby przestały się pojawiać nawet po upublicznieniu reportu MAK. Ten zaś polska opinia publiczna pozna najwcześniej w przyszłym roku.
Łukasz Słapek, Polska The Times
