Ale jajo!

Nissan Pivo2 nie wygląda poważnie, z trudem można go nazwać samochodem. Prędzej przerośniętą futurystyczną zabawką: wielkie przeszklone jajo stojące na podstawce opartej na czterech mniejszych jajach. Te mniejsze kryją nieduże koła. Większe to kabina z centralnie ulokowanym fotelem kierowcy i dwoma miejscami po bokach, na które od biedy wcisną się drobni pasażerowie. Sami konstruktorzy nazywają Pivo2 indywidualnym środkiem transportu. Wbrew zabawkowej formie, sprawa wygląda bardzo poważnie. W ośrodkach badawczych na świecie trwają prace nad stworzeniem pojazdu, który będzie łączył zalety publicznych środków transportu ze swobodą, jaką daje własne auto. Ma nie zatruwać powietrza ani nie hałasować oraz być zdolne do poruszania się w ciasnej przestrzeni wielkich aglomeracji. Wygląda to na próbę rozwiązania kwadratury koła. Mimo to konstruktorzy i naukowcy nie tracą nadziei, a wielkie koncerny nie szczędzą pieniędzy na badania.

Pivo2 jest tego dowodem. To pojazd koncepcyjny, nieprzeznaczony do produkcji. Istnieje w jednym egzemplarzu, z którym Japończycy obchodzą się jak z jajkiem. To kolejna próba zmierzenia się z technologicznymi i cywilizacyjnymi wyzwaniami. Prace trwają od 10 lat. Dwójka w nazwie świadczy o wcześniejszej wersji tego pojazdu, który zaprezentowano w 2005 r. Poprzedziły go dwa inne eksperymentalne modele. Prześledzenie ich linii rozwojowej pokazuje, jak konstruktorzy powoli odrywają się od tradycyjnej formy samochodu i próbują podążać w innym kierunku. Być może ta droga zaprowadzi ich na manowce, a może odnajdą świętego Graala motoryzacji?

Ten jajowaty pojazd bardzo różni się od tradycyjnego auta. I to nie tylko wyglądem. Tu wszystko rusza się i obraca. Nawet trudno się zorientować, gdzie jest przód, a gdzie tył. Koła, na wysuniętych poza obrys pojazdu ruchomych ramionach, zmieniają położenie i obracają wokół pionowej osi. W efekcie auto może jechać do przodu, do tyłu albo w bok, nie zakręcając. Kabina pasażerska ma zdolność obracania się o 360 stopni, więc kierowca może być zawsze ustawiony przodem do kierunku jazdy. Trzeba tylko uważać, żeby nie zakręciło się w głowie.

Każdy, kto często parkuje na zatłoczonych ulicach, łatwo wyobrazi sobie zalety tego rozwiązania. Wystarczy znaleźć lukę niewiele większą od samego auta. Zatrzymujemy się przy niej i wydajemy komendę parkowania równoległego. Ramiona zawieszenia zmieniają położenie, koła ustawiają się prostopadle do chodnika. Kabina obraca się w tę samą stronę i wjeżdżamy w lukę, sytuację po bokach śledząc na małym ekranie zastępującym lusterka boczne. Żeby wysiąść, nie trzeba nawet obracać kabiny, bo drzwi są od frontu. Po naciśnięciu guzika unoszą się i odchylają wraz z tablicą wskaźników i kierownicą. Miłośnikom starej motoryzacji może to nasunąć skojarzenia z BMW Isettą – autkiem sprzed pół wieku, do którego wsiadało się w podobny sposób.

W manewrach wspiera kierowcę asystent – mały robot siedzący na desce rozdzielczej. Obserwuje to, co dzieje się tuż przed pojazdem, i metalicznym głosem podpowiada, co robić. To najbardziej zabawkowy element samochodu, i bardzo japoński. Japończycy są zafascynowani humanoidalnymi robotami. Tu powstaje najwięcej tego typu urządzeń, niektóre są już nawet dostępne w handlu. W próbach stworzenia sztucznego człowieka bierze także udział przemysł samochodowy. Najbardziej znany humanoid ASIMO to efekt wieloletniej pracy zespołu naukowców z Hondy.

W przypadku Pivo konstruktorzy zaadaptowali małego PaPeRo – maszynę stworzoną przez koncern NEC. To niewielki interaktywny robot wyspecjalizowany w kontaktach z człowiekiem. Wyposażony w sztuczną inteligencję, reaguje na polecenia, potrafi prowadzić prostą rozmowę, ma także zdolność rozpoznawania nastroju rozmówcy. Służą mu do tego wielkie oczy, w których ukryte są kamery. Kiedy robot wpatruje się w twarz człowieka, kamery śledzą położenie kilku charakterystycznych punktów: brwi, oczu, nosa, warg – i na tej podstawie specjalny program dokonuje psychoanalizy, oceniając, czy człowiek jest poirytowany, zdziwiony, zadowolony, a może zmęczony. W zależności od diagnozy, robot stara się odpowiednio prowadzić rozmowę. Czasem się gubi, zwłaszcza gdy ktoś ma zbyt żywą mimikę albo nosi okulary, które utrudniają obserwację.

Właśnie umiejętność kontaktu z człowiekiem tak zafrapowała konstruktorów Nissana, że zdecydowali się zaangażować PaPeRo na stanowisko robota-asystenta kierowcy. Został wmontowany w tablicę przyrządów. Fanom „Gwiezdnych wojen” może kojarzyć się ze słynnym towarzyszem Luka Skywalkera, pękatym R2-D2. Z tą różnicą, że PaPeRo gada ludzkim głosem (choć jego angielszczyzna jest dość niewyraźna) i ma niepoważne oblicze teletubisia. Wystająca główka, ruchliwa jak wszystko w tym aucie, obraca się na wszystkie strony. Dzięki temu robot może wyglądać przez szybę i komentować to, co dzieje się przed autem, by chwilę potem spojrzeć w oczy kierowcy i z niepokojeniem stwierdzić, że wygląda na zmęczonego, więc może warto, by się zatrzymał na kawę. Podpowie od razu, gdzie jest kawiarnia, bo mały mądrala sprzężony jest z systemem nawigacyjnym, więc dysponuje pełną wiedzą topograficzną. Wszystko musi robić z wdziękiem, dostał bowiem dodatkowe zadanie pokładowego wesołka. Ma rozweselać człowieka, gdyż – jak stwierdzili eksperci
Nissana – kierowca pogodny to kierowca bezpieczny.

Robot-asystent to z pewnością najbardziej widowiskowy element tego auta. Ale nie najważniejszy. To, co ważniejsze, kryje się wewnątrz. To kompaktowe litowo-jonowe baterie, efekt współpracy z koncernem Fuji, znacznie lżejsze i pojemniejsze od dotychczas stosowanych. Duża masa akumulatorów i ich powolne ładowanie to jeden z najtrudniejszych problemów, przed którymi stoją konstruktorzy pojazdów elektrycznych. Tak trudny, że niektóre koncerny porzuciły nadzieję na stworzenie samochodu elektrycznego i raczej stawiają na napędy hybrydowe. Być może jednak uda się skonstruować pojazd czysto elektryczny o porównywalnej wygodzie, jaką oferuje dziś auto z napędem spalinowym.

Sporymi osiągnięciami twórców Pivo są superpłaskie silniki elektryczne nowej konstrukcji, dzięki czemu udało się je umieścić wewnątrz każdego z kół. Intrygujący jest także system aktywnego zawieszenia. Zarządza on ramionami, do których przymocowane są koła. Pozwala nie tylko na zmianę kierunku poruszania się bez skręcania (w czasie parkowania), ale także dynamicznie koryguje tor jazdy w zakrętach. W odróżnieniu od stosowanego w nowoczesnych samochodach systemu ESP, robi to nie poprzez przyhamowywanie poszczególnych kół, ale przez zmianę ich ustawienia względem nadwozia. Po jednej stronie koła zbliżają się do siebie, a po drugiej rozsuwają. Także podczas hamowania i ruszania geometria podwozia ulega zmianie.

Pojazdy podobne do Pivo powstają także w innych firmach. Toyota pracuje nad własną koncepcją osobistego elektrycznego pojazdu i-Real. W Mitsubishi trwają badania nad modelem iMIEV, który z całej trójki najbardziej przypomina tradycyjny samochód, ale zawiera rozwiązania konstrukcyjne zbliżone do konkurentów, np. kompaktowe silniki elektryczne wewnątrz kół. Wyraźnie widać, że zaczyna się rodzić koncepcja samochodu miejskiego, który nie będzie, jak dzisiaj, zwykłym autem, tyle że mniejszym. Być może w przyszłości tradycyjne samochody nie będą mogły wjeżdżać do miast. Będziemy musieli zostawiać je na obrzeżach, a dalej podróżować komunikacją publiczną lub takimi elektrycznymi pojazdami osobistymi jak Pivo lub i-Real. A może zupełnie innymi?

Połączenie komunikacji zbiorowej z indywidualną to kolejne wyzwanie, z którym próbują się uporać konstruktorzy. Powstało już wiele pomysłów, jak to zrobić. Koncern Peugeot w latach 90. przedstawił koncepcję systemu komunikacji miejskiej opartego na małych autkach elektrycznych, które byłyby dostępne na podobnych zasadach, jak dziś w wielu zachodnioeuropejskich miastach korzysta się z publicznych rowerów. Osoba zainteresowana podróżą wypożyczałaby taki samochodzik z parkingu i po dojechaniu na miejsce zostawiała na najbliższym wyznaczonym do tego celu miejscu postojowym. W czasie parkowania, poprzez układ ładowania indukcyjnego, uzupełniany byłby zapas energii. Pomysł wydał się ciekawy, ale trochę księżycowy. Koszt funkcjonowania takiego rozwiązania był zbyt duży. Dziś najbliższy stworzenia zbliżonego systemu jest Izrael, który chce postawić na elektryczną motoryzację. Samochody dostarczy koncern Renault-Nissan, a amerykańska spółka Project Better Place (stworzona przez jednego z szefów koncernu
informatycznego SAP Shai Agassi) uruchamia system obsługi i ładowania akumulatorów. Idea jest intrygująca także od strony ekonomicznej, bo zakłada własnościowy rozdział samochodów od akumulatorów. Oznacza to, że właściciel kupuje pojazd oraz usługę zaopatrzenia w energię. Usługodawca dostarcza własne akumulatory, ładuje je i wymienia.

Jednak najbardziej wizjonerski projekt próbuje realizować duńskie konsorcjum RUF, stworzone przez inżyniera i wynalazcę Palle R. Jensena. Jest on autorem pomysłu elektrycznego samochodu-pociągu. Po zwykłej drodze porusza się jak normalne czterokołowe elektryczne auto. Może jednak wjechać na specjalną szynę, po której pojedzie jak wagon unoszony na poduszce magnetycznej. Takie samochody-pociągi mogą mknąć wówczas z dużą prędkością (projekt zakłada 150 km/godz.) w minimalnych odległościach od siebie. Do swego pomysłu wynalazca zdołał wciągnąć kilka dużych koncernów, wspiera go także duński rząd. Na razie cała idea zeszła z desek kreślarskich i zaczyna się materializować w postaci pierwszych prób drogowo-szynowych.

W polskich warunkach takie pomysły brzmią wyjątkowo egzotycznie. Dla nas kawałek równej, asfaltowej drogi jest świadectwem technologicznego zaawansowania, a sieć autostrad marzeniem. Dlatego w pierwszej kolejności należałoby wprowadzić samochodowe roboty rozweselające. Bo wiadomo – kierowca poirytowany to kierowca niebezpieczny.

Adam Grzeszak