Zespół Macieja Laska o dowodach na uderzenie tupolewa w brzozę

Zespół, który działa przy kancelarii premiera i został powołany do wyjaśniania opinii publicznej przyczyn i okoliczności katastrofy smoleńskiej, wydał specjalny komunikat. Pytany o powody wydania oświadczenia, Lasek powiedział, że w ostatnim czasie wpłynęło do zespołu kilka pytań dotyczących uderzenia samolotu w brzozę. Jak dodał, zespół uznał, że warto odpowiedzieć na nie w ten sposób.

- To nie drzewa były za wysoko, ale samolot leciał zbyt nisko - podkreślił Lasek.

- Zejście samolotu Tu-154M poniżej minimalnej wysokości zniżania, czego konsekwencją było zderzenie z drzewami, prowadzące do stopniowego niszczenia konstrukcji samolotu to przyczyny wypadku pod Smoleńskiem. Urwanie ok. 1/3 lewego skrzydła wraz z lotką spowodowało utratę sterowności i zderzenie z ziemią w pozycji odwróconej - przypomniał Lasek.

Jak dodał, ślady zderzeń z przeszkodami zostały zidentyfikowane i opisane przez członków polskiej komisji badającej katastrofę smoleńską, którzy pracowali w Smoleńsku. Odnaleźli oni wbite w pień brzozy elementy konstrukcji lewego skrzydła.

Uderzenie w brzozę potwierdziły też analizy zapisów rejestratorów lotu, w tym polskiego urządzenia, którego zapisy odczytano w Polsce. - Na ich podstawie został zbudowany profil lotu i dokładnie określone miejsce, gdzie nastąpiło zderzenie z przeszkodami terenowymi, w tym z brzozą - napisał Lasek.

Kolejny dowód to wykonywanie synchronizacji czasowej, czyli porównanie poszczególnych zdarzeń we wszystkich rejestratorach - parametrów lotu i rozmów oraz analiza zapisów urządzenia TAWS, które ostrzega przed niebezpiecznym zbliżaniem się do ziemi. Wreszcie, na zderzenia z kolejnymi przeszkodami wskazuje zapisany w rejestratorach wzrost wibracji silników.

- Fakt zderzenia samolotu z przeszkodami terenowymi, w tym z brzozą potwierdzili także niezależni biegli powołani przez prokuraturę wojskową - podkreślił Lasek.

Opisując miejsce, którym skrzydło uderzyło w brzozę, Lasek używa technicznego języka. "Pień brzozy został uderzony lewym skrzydłem samolotu, trzecim od końcówki segmentem slotów, po wewnętrznej stronie płetwy aerodynamicznej, na prawo od wewnętrznej krawędzi lewej lotki. Odpowiada to położeniu żebra nr 27 wewnątrz struktury skrzydła" - napisał.

Wymieniony segment slotów został zgnieciony i rozerwany, co widać na zdjęciach opublikowanych w raporcie polskiej komisji badającej katastrofę smoleńską. Na fotografiach widać też, że ocalał sąsiedni segment slotów, który znajdował się poza zasięgiem pnia.

Sloty to ruchome elementy z przodu skrzydła, które potrafią np. wysuwać się do przodu, by zwiększyć siłę nośną. Płetwy aerodynamiczne to grzebienie wystające z powierzchni skrzydła, żebra - elementy szkieletu skrzydła. Z kolei lotki to stery umieszczone z tyłu skrzydła, blisko jego końcówki; służą do zmiany przechylenia maszyny.

Zespół Laska przypomniał też, że zanim doszło do uderzenia w brzozę, które zakończyło się oderwaniem części skrzydła, samolot uderzał w inne przeszkody terenowe. Po raz pierwszy stało się to w odległości ok. 1,1 km od progu pasa lotniska, w rejonie radiolatarni. Prawe skrzydło przecięło tam wierzchołek drzewa. "Nie spowodowało to jednak uszkodzenia samolotu, które miałoby wpływ na jego zdolność do lotu" - napisał Lasek. Samolot był wtedy około 10 metrów nad ziemią i 5 metrów poniżej poziomu pasa startowego.

Następnie samolot na wysokości czterech metrów złamał grupy brzóz i topól (niektóre o średnicy 10 cm). "Zderzenia te spowodowały uszkodzenia skrzydeł, ale samolot nadal zachowywał zdolność do lotu" - przypomniał Lasek.

Uderzenie w dużą brzozę, które doprowadziło do oderwania ok. sześciu metrów lewego skrzydła wraz z lotką, nastąpiło w odległości 855 metrów od progu pasa. Wtedy samolot zaczął w sposób niekontrolowany przechylać się w lewo. "Według zapisów czarnej skrzynki, załoga prawie do końca próbowała przeciwdziałać temu obrotowi, ale było to niemożliwe" - podkreślił Lasek.