Maluch - samochód legenda

"Nie ma mocnych" w reżyserii Sylwestra Chęcińskiego, druga część przygód Kargula i Pawlaka, Polaków zza Buga, którzy zamieszkali na tak zwanych Ziemiach Odzyskanych, weszła na kinowe ekrany w maju 1974 r. - Popularność fiacika była w owym czasie tak ogromna, że auto właściwie samo grało pierwszoplanową rolę - wyjaśnia Andrzej Mularczyk, autor scenariusza. - Nie było w tym propagandy. Nikt mi nie narzucał ani nie sugerował nawet, jakim samochodem ma podróżować syn Pawlaka z rodziną. W chwili gdy powstawał film, wszyscy mówili niemal wyłącznie o tym samochodzie. Wtedy było ich jeszcze niewiele, mieli je tylko szczęściarze albo wybrańcy. Posiadanie malucha pokazywało status społeczny bohatera - opowiada Mularczyk.

Fragmenty książki "Maluch. Biografia" Przemysława Semczuka publikujemy dzięki uprzejmości Wydawnictwa "Znak".

(js)

Równo rok po premierze "Nie ma mocnych", w maju 1975 r., na ekranach telewizorów pojawił się "Czterdziestolatek". Scenariusz napisali wspólnie Jerzy Gruza i Krzysztof Teodor Toeplitz. Inżynier Stefan Karwowski, główny bohater filmu, to typowy przedstawiciel kasy średniej. Jego zmagania z nieco ubarwioną peerelowską codziennością przyciągały przed telewizory miliony widzów, a jego status określało mieszkanie w bloku z wielkiej płyty i samochód. Czerwony maluch (o numerach rejestracyjnych 49-97 WL) i w tej produkcji zagrał rolę pierwszoplanową. Został pokazany w czołówce i we wszystkich odcinkach. Był tak nieodłącznym atrybutem głównego bohatera, że natychmiast wdarł się do języka potocznego. Na pytanie: "czym jeździsz?", właściciele czerwonych maluchów odpowiadali "karwowskim". Dla Andrzeja Kopiczyńskiego, odtwórcy roli tytułowego czterdziestolatka, serial stał się punktem zwrotnym w karierze. Choć był aktorem znanym głównie z ról dramatycznych, od tej pory kojarzono go niemal wyłącznie z inżynierem
Karwowskim. Co ciekawe, gdy Kopiczyński po raz pierwszy wcielił się w tę rolę, nie miał jeszcze malucha. Dopiero sukces serialu zapewnił mu przydział na fiacika. Bo co by powiedzieli ludzie, widząc, jak wysiada z trabanta? Nie było mocnych, czterdziestolatek musiał jeździć maluchem.

W 2013 r. obchodziliśmy 40. rocznicę narodzin malucha. Mały fiat był obiektem pożądania dostępnym wyłącznie na talony i ratunkiem w czasach kryzysu paliwowego. W sumie wyprodukowano ich 4 671 586 egzemplarzy, z czego w Polsce w latach 1973-2000 powstało 3 318 674. Zanim jednak ten dzielny samochodzik zmotoryzował Polskę po polskich drogach jeździło zaledwie 400 tys. różnych aut, w tym ciężarówek i autobusów. W tym czasie na całym świecie produkowano 20 milionów pojazdów rocznie, a liczba samochodów znajdujących się w ruchu sięgała 200 milionów. Nawet w innych krajach socjalistycznych było znacznie lepiej niż w Polsce. W trzykrotnie mniejszej Czechosłowacji było 700 tys. samochodów, a w Niemieckiej Republice Demokratycznej (NRD) prawie milion. - Obywatele powinni myśleć o pracy, a nie o wypoczynku. A jeśli już muszą gdziekolwiek jeździć, to do tego są autobusy Państwowej Komunikacji Samochodowej i pociągi Polskich Kolei Państwowych - takie zdanie na temat rozwoju polskiej motoryzacji i produkcji samochodu dla
mas miał I sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka.

Dlatego era Malucha nadeszła wraz ze zmianą władzy w Polsce i objęciem sterów państwa przez Edwarda Gierka. Fiat 126p stał się symbolem jego rządów, ale też lat późniejszych. W latach 80. w kultowej piosence "Nie płacz, Ewka" śpiewał Perfect: "Telewizor, meble, mały fiat, oto marzeń szczyt".

Nowy samochód małolitrażowy miał być autem dla zwykłego Kowalskiego - samochodem na kieszeń robotnika, nauczyciela, inżyniera. I choć zagraniczni producenci tacy jak renault, citroen, a nawet volkswagen złożyli swoje propozycje, w tym wyścigu od pierwszej chwili uprzywilejowani byli Włosi. To z nimi przedstawiciel Gierka przeprowadził wstępne, tajne rozmowy, Fiat posiadał też kapitał, którego konkurenci mogli mu tylko pozazdrościć. Była nim historia współpracy sięgająca jeszcze czasów dwudziestolecia międzywojennego. Pierwszą umowę z Polską podpisano 10 stycznia 1921 r.

30 października 1971 r. prasa, radio i telewizja podały sensacyjną wiadomość. Wybór padł na Fiata! W nagłówkach informowano o 150 tys. wozów rocznie. Podpisanie umowy miało miejsce dzień wcześniej, 29 października. W doniesieniach prasowych nie padła jednak nazwa "fiat 126". Z garści informacji dotyczących nadwozia i parametrów silnika można się było domyślać, że chodzi o następcę fiata 500. "Tak przedstawia się polski fiat 126". Auto dla Kowalskiego jako pierwsze w Polsce zaprezentowało 12 maja 1972 r. "Słowo Powszechne".

Ostatni fiat z limitowanej serii 1000 sztuk o nazwie Happy End zjechał z linii produkcyjnej bielskiego zakładu Fiat Auto Poland 22 września 2000 r. Samochód, z nadwoziem w kolorze żółtym, trafił do Muzeum Fiata w Turynie.

Ani podpisanie umowy z Włochami, ani pierwsze doniesienia prasowe nie zrobiły takiego wrażenia jak premiera polskiego fiata 126. 9 listopada 1972 r. był dla Kowalskiego wyjątkowym świętem. Dosłownie kilka dni po oficjalnej premierze w Turynie fiata 126 pokazano na placu Defilad w Warszawie. Pogoda dopisała, słońce przebijało się przez chmury, było aż 12 stopni ciepła. Tłumy ciekawskich kłębiły się wokół kilkunastu samochodów ustawionych na skośnych podwyższeniach. Właściwie nikt nie narzekał.

Ludzie cmokali z zachwytu, dotykali, głaskali. Zaglądali pod spód albo stawali na palcach, by fachowo ocenić linię dachu. Nielicznym udawało się wsiąść do środka i przymierzyć do samochodu marzeń. Wiadomość o wystawie wzbudziła tak wielkie zainteresowanie, że następnego dnia do stolicy zaczęły przyjeżdżać autobusy z naprędce zorganizowanymi wycieczkami. Ludzie jechali całą noc, byle tylko na własne oczy zobaczyć samochód dla Kowalskiego. Ci, którzy nie mieli tyle szczęścia, musieli się zadowolić relacją w "Dzienniku telewizyjnym" albo w "Polskiej Kronice Filmowej" wyświetlanej w kinach przed seansami filmowymi.

Fiat 126p znalazł się także na pierwszych stronach wszystkich regionalnych i ogólnopolskich dzienników. Wielkimi literami ogłaszano: "OTO ON - Polski Fiat 126p!". W nagłówkach królowały określenia: nowoczesny, ekonomiczny, bezpieczny.

Pierwsze publiczne pokazy, dziesiątki prezentacji w prasie, liczne relacje w radiu i telewizji rozbudziły apetyt Kowalskiego. W redakcjach dzwoniły telefony od rozgorączkowanych ludzi, którzy pytali, czy jest szansa na kupienie fiata 126 natychmiast, od ręki, choćby egzemplarza prezentowanego na wystawie. Po Warszawie i Katowicach fiaty 126 ruszyły w Polskę. Gdziekolwiek nowe pojazdy się pojawiły, tam zbierały się tłumy. Wystawy organizowano kolejno we wszystkich dużych miastach. Ale nowymi autami najbardziej mogli się nacieszyć dziennikarze. To oni mieli przywilej wypożyczania ich do testów. Jednym ze szczęśliwców był operator i reporter Dziennika telewizyjnego Włodzimierz Zientarski, który specjalizował się w tematach motoryzacyjnych. Miał nakręcić relację z podróży do Szczecina niebieskim fiatem 126. Prywatnie jeździł wtedy trabantem. Gdy pierwszy raz wsiadł do fiata, powiedział: "O ja pierniczę, ale mały ten samochód". Oficjalnie jednak nie narzekał. Nie zdążył, bo jak sam przyznał, szybko zakochał się w
tym autku. W porównaniu z trabantem, którego przezywano mydelniczką albo fordem kartonem, mały fiat wydawał się naprawdę nowoczesnym autem. Podczas podróży do Szczecina Zientarski przeżył jednak przygodę, o której nie opowiedział w telewizji. Wyprawa zakończyła się mniej więcej w połowie drogi. Silnik odmówił posłuszeństwa. Awaria była naprawdę poważna.

Oficjalna produkcja w Polsce ruszyła 6 czerwca 1973 r. w zakładach w Bielsku-Białej. We wrześniu 1975 r. rozpoczęto montaż w Tychach. Bis to jedyna powszechnie znana wersja fiata 126p, zaprezentowana jesienią 1987 r. na salonie samochodowym we Frankfurcie (produkowano go w latach 1987-1991). Podobnych konstrukcji było więcej. Niestety, większość z nich skończyła jako prototypy. Na zdjęciu: fiat 126 cabrio.

Aby zapisać się na upragniony samochód, Kowalski musiał założyć w banku książeczkę oszczędnościową "F" - jak fiat. Wystawiano je również w ajencjach Powszechnej Kasy Oszczędności, w specjalnie zorganizowanych punktach w dużych zakładach pracy i w wybranych urzędach pocztowych.

Aby uniknąć szturmu na placówki PKO, zdecydowano, że o kolejności odbierania samochodów w danym roku będzie decydowało losowanie. Planowano, że w latach 1974-1976 bielska fabryka wyprodukuje 43 tysiące maluchów. Miały być rozprowadzone wśród wyróżniających się pracowników dużych zakładów przemysłowych, a także wśród nauczycieli, lekarzy i pracowników naukowych.

Warunkiem otrzymania przydziału dla uprzywilejowanych było zapłacenie pełnej ceny, czyli 69 tysięcy złotych. Zwykły Kowalski musiał zaczekać. Planowano, że samochody dla posiadaczy książeczek "F" będą dostępne dopiero od 1 stycznia 1977 r. Podpisując umowę z bankiem, klienci musieli dokonać pierwszej wpłaty w wysokości minimum 5 tysięcy złotych i zadeklarować, w którym roku planują odebrać samochód. Od tego zależała wysokość rat i cena końcowa samochodu, bo wpłacane pieniądze były oprocentowane. Dwa procent dla pierwszych klientów odbierających do końca 1977 r., a trzy dla tych, którzy woleli zaczekać nieco dłużej. Dlatego cena po odliczeniu oprocentowania była niższa niż cena podstawowa. Jeśli ktoś chciał stać się posiadaczem fiacika w 1977 r., po jednorazowej wpłacie pozostałą część należnej sumy trzeba było uiszczać w ratach po 1300 złotych, co dawało łączną kwotę 63 740 złotych. Ci, którzy planowali stać się posiadaczami fiacika w latach kolejnych, płacili raty odpowiednio niższe. Najmniej mieli zapłacić
oszczędzający najdłużej. Musieli co miesiąc wpłacać do PKO 680 złotych. Dawało to cenę 56 100 złotych za samochód, który miał zostać odebrany w roku 1980. Istniała również możliwość wpłacenia całej należności jednorazowo, już przy podpisaniu umowy. Oczywiście tacy klienci z góry wybierali najwcześniejszy możliwy termin odbioru, czyli rok 1977. Jak deklarowano w prasie, mogło to nastąpić szybciej, jeśli fabryka przekroczy plan produkcyjny. W takim wypadku wśród klientów zapisanych na rok 1977 miały zostać przeprowadzone dodatkowe losowania.

W PKO dobrze przygotowano się do akcji przyjmowania przedpłat. W okienkach posadzono najładniejsze dziewczyny. Wszystkie zostały przygotowane do roli sprzedawców. Potrafiły opowiadać o samochodzie, którego nawet nie widziały na własne oczy.

Na zdjęciu: fiat 126p NP (traction avant lub ryjek - nazywany tak z powodu nieproporcjonalnie wydłużonej maski).

Jak Kowalski mógł kupić malucha? Nie było to wcale proste. Bank Powszechna Kasa Oszczędności proponował najprostszy sposób, ale nie gwarantował szybkiego zdobycia auta. W pierwszej kolejności samochody odbierali ci, którzy wpłacili pełną kwotę. Produkcja się zwiększała, ale jednocześnie coraz więcej aut eksportowano do bratnich krajów socjalistycznych. A to wydłużało kolejkę. Kowalski mógł oczywiście kupić malucha za dolary lub bony towarowe PeKaO. Bony były zamiennikiem twardej waluty, wewnętrznym pieniądzem emitowanym przez państwo. Przekazy pieniężne od rodziny mieszkającej na emigracji, spadki od krewnych z zagranicy, emerytury albo przychody uzyskane w zagranicznych walutach trafiały do banku Polska Kasa Opieki. Ich właściciele nie mogli ich jednak tak po prostu wypłacić. Zamiast nich otrzymywali bony towarowe PeKaO upoważniające do zakupów w sklepach banku PeKaO, które z czasem przekształciły się w sklepy Przedsiębiorstwa Eksportu Wewnętrznego "Pewex". Można w nich było kupić wszystko, od artykułów
spożywczych przez alkohol poczynając, a skończywszy na telewizorach, pralkach i samochodach. Tyle że drożej.

Był jeszcze jeden sposób na kupienie samochodu, i to bez kolejki. Talon! Czyli upoważnienie do zakupu poza kolejnością, i to po urzędowej cenie. Około 20 procent aut sprzedawano w ten sposób. Talonami nigdy nie handlowano. Co najwyżej odstępowano je. W taki sposób najczęściej zdobywali samochody księża. Oni nie mogli wylosować talonu, ale otrzymywali je od wiernych. Zdarzało się, że ktoś miał talon, lecz nie potrzebował pojazdu, wtedy mógł go nabyć i rychło odsprzedać. Bywało, że ktoś nie miał na auto pieniędzy, wówczas pożyczał je i kupował wóz, a następnie zamieszczał ogłoszenie w gazecie albo jechał na giełdę samochodową.

Urzędowa cena fiata 126p wynosiła 69 tys. złotych, na giełdzie zaś płacono niemal dwa razy tyle. Paradoksalnie po czterech latach malucha można było zbyć za tyle, ile kosztował nowy.

Na zdjęciu: fiat 126p kombi jako zabawka.

Życie szybko zweryfikowało motoryzacyjne ambicje. Okazało się, że zaproponowane raty przekraczały możliwości zwykłych robotników. Dla wielu z nich stanowiły one jedną piątą domowego budżetu. Poza tym wyrzeczenia związane z oszczędzaniem były realne i odczuwalne. A nagroda w postaci samochodu bardzo odległa. Dlatego z miesiąca na miesiąc rosła liczba rezygnacji.

Szansą dla biedniejszych, którzy od początku nie mieli szans na zakup ani na oszczędzanie, była wygrana! W maju 1972 roku w całym kraju ruszyła Wielka Loteria Samochodowa zorganizowana przez Polski Monopol Loteryjny. Za cenę losu wynoszącą 10 złotych można było wygrać jedną z 20 tys. nagród. Wśród nich było 100 fiatów 125p i 4900 syren. Pozostałe 15 tysięcy stanowiły telewizory, magnetofony, lodówki, pralki, a nawet maszyny do szycia. Wartość nagród przekraczała 400 milionów złotych. Do ich zakupu zachęcały codzienne gazety, które co rusz prezentowały szczęśliwców wygrywających syreny.

21 sierpnia 1976 r. z krakowskiego rynku wyruszyły dwa fiaty 126p w podróż dookoła świata. Załogę stanowili Janusz Chmiel, Andrzej Mokrzycki i Włodzimierz Wolak. W ciągu 14 miesięcy dzielni podróżnicy i ich równie dzielne pojazdy - Piesek i Biedronka - pokonały lądem i morzem (na polskich statkach) trasę prowadzącą przez Austrię, Szwajcarię, Włochy, Jugosławię, Bułgarię, Turcję, Iran, Afganistan, Pakistan, Indie, Nepal do Indii. Z Kalkuty zamierzano płynąć do Australii, ale wobec odmowy wizy maluchy popłynęły do Antwerpii i dalej do Nowego Jorku. Podróż po Ameryce prowadziła z Nowego Jorku przez Meksyk, Gwatemalę, Honduras, Nikaraguę, Kostarykę do Panamy, skąd nastąpił powrót statkiem do Polski. Na zdjęciu początek podróży dookoła świata na krakowskim Rynku.

Kupienie samochodu, choć dość trudne, nie było jednak największym problemem. Szczęśliwy zmotoryzowany Kowalski szybko stawał przed kolejnymi kłopotami. Części zamienne były towarem jeszcze bardziej deficytowym niż same samochody. Oczywiście nowe auta były objęte gwarancją. Niestety, zaledwie sześciomiesięczną. Póki obowiązywała, jako tako dało się utrzymać wóz na chodzie, chociaż i to nie było łatwe. Droga przez mękę rozpoczynała się po upływie gwarancji. Kłody pod nogi, a raczej pod koła, rzucali kierowcom urzędnicy, tworząc absurdalne przepisy.

W 1977 r. zakład w Tychach osiągnął pełną moc produkcyjną. Z dwóch linii codziennie zjeżdżało 600 aut, zaś w Bielsku-Białej około 100. W drugiej z fabryk produkowano też silniki, które były wysyłane na eksport do włoskich zakładów w Cassino. Poza tym samochody jechały do krajów Europy Zachodniej. Dzięki temu w 1979 r., przed terminem, polska fabryka spłaciła cały kredyt dewizowy zaciągnięty na zakup licencji i koszty inwestycyjne poniesione w złotówkach. Od tej chwili FSM zarabiała w dolarach, którymi ratowano wiele innych zakładów. W pierwszych dniach czerwca 1979 r. w Turynie podpisano kolejną umowę z Fiatem. Był to dziesięcioletni kontrakt zakładający dalszą współpracę techniczną i ekonomiczną. Jego najważniejsza część dotyczyła zobowiązania Polski do utrzymania produkcji fiata 126p i zapewnienia eksportu na rynki zachodnie. W tym także do Włoch.

Na zdjęciu Piesek i Biedronka na amerykańskiej autostradzie.

Polski fiat 126p był eksportowany m.in. do Włoch, Jugosławii, RFN, Węgier, Francji, Chin, Wielkiej Brytanii, Czechosłowacji, Belgii, Bułgarii, Szwajcarii, Grecji, Austrii, Danii, Chile, Nowej Zelandii, Australii, Egiptu oraz na Cypr i Kubę. Chorwaci i Serbowie nazywali fiata 126p peglica, co było zdrobnieniem od słowa pegli oznaczającego żelazko. Słoweńcy mówili o nich bolha - pchła, czy też calimero - od imienia głównego bohatera japońskiej kreskówki z 1974 r. Najwięcej określeń mieli Węgrzy: Mówili kispolszki lub kispolak, czyli mały polski albo mały Polak. Nazywano go również torpe - karzeł, i egerkamion - ciężarowa mysz. Małe fiaty były również popularne na Kubie. Nazywano je tam polaquito, odnosząc się do kraju pochodzenia. Za to chilijskie bototo oznaczało wydrążoną tykwę. Niestety, nie wiadomo, jak o maluchu mówili Chińczycy. Maluchy jeździły tam jako taksówki (na zdjęciu).

Popularność malucha znalazła swój wyraz w kulturze. Jan Krzysztof Kelus w 1976 r. napisał piosenkę "Fiat 126p", a jego piosenkę przypomniał Jakub Sienkiewicz w albumie "Od morza do morza" z 1994 r. Zespół Big Cyc nagrał piosenkę "Mały fiat" z Charakterystycznym refrenem "mały fiat przetrwa jeszcze tysiąc lat", umieszczoną na płycie "Świat według Kiepskich" (2000). W filmie "Nic śmiesznego" Adaś Miauczyński (Cezary Pazura) porusza się karykaturalnie zdezelowanym fiatem 126p, który odmawia posłuszeństwa w najmniej odpowiednim momencie.

Samochód był też bohaterem licznych dowcipów. "- Kiedy maluch wyciąga największą prędkość?
- Podczas holowania.

"- Czym się różni maluch od mercedesa klasy S pod względem bezpieczeństwa?
- Niczym, jeden i drugi przy czołowym zderzeniu ma strefę zgniotu do silnika.

"- Dlaczego w maluchu jest ogrzewanie na tylnej szybie?
- Żeby było cieplej tym, co pchają".

"- Czy mówiłem ci już, że dyrekcja Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku otrzymała specjalne błogosławieństwo z Watykanu?
- Nie żartuj!
- A jednak... Przecież fiat 126p to jedyny na świecie samochód, w którym nie można zgrzeszyć...

- Czy w maluchu można umrzeć?
- Nie. Jest zbyt mało miejsca na wyciągnięcie nóg.

Fragmenty książki "Maluch. Biografia" Przemysława Semczuka publikujemy dzięki uprzejmości Wydawnictwa "Znak".

(js)