Wieloryby przestworzy

Typowe ładunki lotnicze wozi się w standardowych kontenerach lub na paletach, problem stwarzają natomiast towary wielkogabarytowe lub o nietypowych kształtach, które nie mieszczą się na pokładzie samolotu. Często – z racji rozmiarów – nie da się ich również przewieźć drogą lądową i wtedy w sukurs przychodzą konstruktorzy, którzy budują maszyny do specjalnych poruczeń.

Boeing, podejmując prace nad najnowszym samolotem pasażerskim B787 Dreamliner, wyszedł z założenia, że będzie on budowany w międzynarodowej kooperacji. Rozłożenie zadań na poddostawców, rozsianych po całym świecie, ma znacznie obniżyć koszty. Ponieważ firma nie dysponowała samolotem do transportu wielkogabarytowych elementów konstrukcyjnych, stanęła przed potrzebą modernizacji pod tym kątem seryjnej maszyny Boeing 747-400 Jumbo Jet, która ma udźwig 110 t i może pomieścić do 770 m sześc. ładunku. Przebudowano ją więc na wersję specjalną B747LCF (Large Cargo Frighter) na Tajwanie. Powiększono objętość kadłuba do 1845 m sześc. Zachowano dotychczasowe silniki, skrzydła i systemy sterowania. Przekonstruowano natomiast statecznik pionowy, podwyższając go o 1,5 m. Załadunek następuje po otwarciu ogonowej części kadłuba i wykorzystaniu ruchomej rampy lotniskowej.

Pierwsza z takich maszyn weszła właśnie do eksploatacji, przewożąc 12 stycznia z Japonii do USA pierwsze elementy nowego sztandarowego samolotu pasażerskiego Boeing 787 Dreamliner. Drugi transportowy B747LCF zacznie latać jeszcze w tym roku, a trzeci – w 2009 r. Będą one służyć głównie do transportu wielkogabarytowych elementów kadłuba Dreamlinera od poddostawców z Japonii, Włoch, Kanady i z fabryk amerykańskich do Everett w USA, gdzie będzie ostatecznie montowany. Takie rozwiązanie pozwoli obniżyć koszt transportu o 20–40 proc. w porównaniu z tradycyjnymi metodami lądem i morzem oraz skrócić czas dostawy z miesiąca do jednego dnia. Aby podkreślić związek z programem Dreamliner, szefowie Boeinga nadali nowemu transporterowi nazwę Dreamlifter.

Pomysł rozproszenia produkcji od dawna stosuje europejski Airbus. Przykładowo do Airbusa A320 segmenty przedniej części kadłuba wytwarzane są we Francji, środkowej i tylnej – w Niemczech, skrzydła w Wielkiej Brytanii, a usterzenie w Hiszpanii. Są one dostarczane drogą powietrzną do Tuluzy, gdzie montuje się maszyny typu A320, A300/A310, A330/A340 i A380, oraz do Hamburga, gdzie powstają A318, A319 i A321. Ostateczny montaż to zaledwie ok. 5 proc. nakładu pracy potrzebnej do zbudowania samolotu. Do przewozu segmentów pomiędzy fabrykami zbudowano specjalne samoloty Airbus A300–600 ST Beluga, które zastąpiły używane poprzednio do tych celów przez prawie 20 lat turbośmigłowe transportowce Boeing 377 Super Guppy (patrz ramka). Warto nadmienić, że skrzydła i główne elementy kadłuba najnowszego superjumbo Airbusa A380 nie mieszczą się nawet w Beludze i trzeba je transportować drogą morsko-lądową. Belugi od 1995 r. wożą również inne nietypowe ładunki – m.in. elementy rakiet kosmicznych na wyrzutnie do Gujany
Francuskiej, śmigłowce i bezcenne dzieła sztuki. Do tej pory zbudowano pięć takich samolotów. Dwie osoby mogą załadować i rozładować Belugę w 45 minut, posługując się mobilną rampą lotniskową.

Największym samolotem na świecie jest obecnie 6-silnikowy An-225 Mrija, co w języku ukraińskim oznacza marzenie. Nazwa ta doskonale oddaje charakter tej unikatowej konstrukcji, która o mały włos nie wylądowała na złomowisku. Samolot zaprojektowany został na potrzeby radzieckiego programu kosmicznego i miał służyć do transportu elementów rakiet nośnych Energia oraz wozić na plecach 90-tonowy prom kosmiczny Buran. Pierwszy raz Mrija oderwała się od ziemi w grudniu 1988 r., próbny rejs z promem odbyła 10 maja 1989 r., a wiosną 1989 r., w czasie trzygodzinnego lotu na trasie Kijów–Leningrad–Kijów, ustanowiła 106 rekordów świata.

Samolot ten nie wykonywał jednak lotów zgodnie ze swoim przeznaczeniem, gdyż po rozpadzie Związku Radzieckiego zaniechano prac nad promem kosmicznym. Na początku lat 90. An-225 został uziemiony na lotnisku pod Kijowem, gdzie długo traktowano go jako magazyn części zamiennych. W kwietniu 1994 r. skreślono go z ukraińskiego rejestru i oficjalnie wycofano z eksploatacji.

Pod koniec lat 90. pojawiło się jednak zapotrzebowanie na przewóz ciężkich, wielkogabarytowych ładunków, któremu nie były w stanie sprostać ówczesne samoloty. Przypomniano więc sobie o Mrii, ale samolot był w opłakanym stanie: bez silników i z rozszabrowanym wyposażeniem pokładowym. W zakładach Antonowa w Kijowie podjęto prace nad jego rewitalizacją – wzmocniono podłogę ładowni i dziobowej części kadłuba, zamontowano nowe układy awioniczne oraz usprawniono silniki. W maju 2001 r. samolot wrócił do służby pod banderą ukraińskiego przewoźnika Antonow Airlines, specjalizującego się w przewozach cargo, który eksploatuje głównie gigantyczne An-124 i An-225.

Mriję można było zobaczyć w Polsce – w sierpniu 2003 r. przywiozła z Włoch do Poznania ważący 128 t bęben maszyny do obróbki drewna dla Fabryki Płyt Wiórowych w Szczecinku. Dwa lata później zabrała z Katowic do Algierii trzy śmigłowce Mi-2, które dołączono do pięciu innych załadowanych wcześniej w Mołdawii. Jej rekordowy lot, z największym w historii lotnictwa ładunkiem komercyjnym, odbył się 16 czerwca 2004 r. Wówczas przewiozła z Pragi do Taszkientu ważące 247 t elementy instalacji naftowych. Obecnie lata jedna Mrija, druga, niewykończona, stoi w zakładach Antonowa w Kijowie.

W tym roku wejdzie do eksploatacji nowy gigant pasażerski Airbus A380, rozmiarami niewiele ustępujący Mrii. Powstaje też jego wersja towarowa A380F. Obecne kłopoty Airbusa, związane z montażem Super Jumbo, mogą zaowocować pojawieniem się nowego supertransportowca, który sprostałby przewozowi do Tuluzy skrzydeł i elementów kadłuba A380 od kooperantów rozlokowanych w Anglii, Niemczech i Hiszpanii. Postęp w technologii materiałów, silników lotniczych i awioniki otwiera konstruktorom nowe możliwości, które wcześniej czy później ktoś wykorzysta.

Jerzy Liwiński