Remontował trefny tor w ekspresowym tempie

List pochwalny do zarządu spółki wysłał też ówczesny przewodniczący Parlamentu Europejskiego Jerzy Buzek (PO). W czerwcu 2011 r. Polskie Linie Kolejowe ogłosiły, że to właśnie radomska spółka wygrała przetarg na prace remontowe na odcinku Psary–Kozłów. Koszt usługi wyniósł 12 mln 750 tys. zł. Prace zostały ukończone w niecałe pół roku – odcinek oddany został w grudniu. Spółka remontowała m.in. urządzenia Sterowania Ruchem Kolejowym (np. zwrotnice). To właśnie ich awaria mogła być jedną z przyczyn tragedii.

W spółce Kombud SA zapytaliśmy, na jakiej zasadzie przedsiębiorstwo współpracowało z Polskimi Liniami Kolejowymi, oraz o to, kto odebrał wykonaną pracę. W przysłanym nam mejlu członek zarządu spółki Michał Ilczewski napisał, że zgodnie z treścią oświadczenia o zachowaniu poufności stanowiącego załącznik do umowy z zamawiającym (Polskie Linie Kolejowe) nie może ujawniać żadnych informacji związanych z realizacją prac na odcinku Psary–Kozłów. Wyremontowany odcinek Psary–Kozłów został oddany do użytku w grudniu u.br. Jest najnowocześniejszy w Polsce. W 2014 r. popędzą nim superszybkie pociągi Pendolino. W założeniach podróż na tej trasie miała być komfortowa, szybka i bezpieczna. Mimo to w sobotę 3 marca w okolicy Szczekocin doszło do katastrofy. Zginęło w niej 16 osób. To największa tragedia na polskich torach od 1990 r.

Firma Kombud istnieje od 1991 r. Założyciel i prezes spółki Ryszard Szczygielski jest jednym z najbogatszych mieszkańców Radomia. To laureat wielu wyróżnień w kategoriach biznesowych. Był wybierany Radomianinem Roku, a Business Centre Club przyznało mu nagrodę Lidera Biznesu.

Tragiczny splot okoliczności

Przemysław Harczuk: Remont odcinka Psary–Kozłów, na którym miała miejsce katastrofa kolejowa, został wykonany w ekspresowym tempie. Czy pośpiech mógł mieć wpływ na to, że feralnego dnia coś nie zadziałało?

Leszek Miętek (przewodniczący związku zawodowego maszynistów): Nie chcę komentować tego, czy remont został wykonany zbyt szybko, czy może zbyt późno. Pretensje mam natomiast o to, że odcinek, choć nowy, nie jest tak nowoczesny, jak mógłby być. Pomimo modernizacji nie zostały tam wdrożone nowoczesne systemy bezpieczeństwa. Chodzi np. o Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS).

Dzień przed tragedią pociąg relacji Kraków–Łódź Kaliska został skierowany na niewłaściwy tor – wynika z relacji pasażerów. Działo się to na tym samym odcinku, na którym w sobotę doszło do tragedii.

Jeżeli pociąg się cofał, to znaczy, że albo został omyłkowo skierowany przez kogoś na niewłaściwy tor, albo że zawiodła technika. Co dokładnie się stało, nie wiem.

Wróćmy do katastrofy. Pan wielokrotnie ostrzegał, że tragedia na kolei jest tylko kwestią czasu.

- Ponad rok temu w TVN CNBC Biznes mówiłem, że system bezpieczeństwa na kolei jest przestarzały i niewystarczający. W lutym nasz związek wysłał pismo do ministra transportu. Ostrzegaliśmy w nim, że może dojść do tragedii. A zmiany systemowe na polskiej kolei są po prostu niezbędne.

Mówi Pan o potrzebie systemowych zmian na kolei. Tymczasem na razie jako jedynych podejrzanych wskazuje się dyżurnych ruchu.

- Doświadczenie uczy, że powodem katastrofy jest wiele czynników, które wystąpiły w tym samym miejscu i czasie.

Igranie z bezpieczeństwem

Jedną z przyczyn tragedii pod Szczekocinami mogła być awaria zwrotnicy. Usterki na feralnym odcinku zdarzały się już wcześniej. Tuż przed tragedią pod Szczekocinami doszło do dwóch awarii urządzeń kolejowych. Na posterunku w Starzynie awarii uległa zwrotnica, co uniemożliwiło przekierowanie pociągu na właściwy tor. Z kolei w Sprowie wyłączył się semafor wyjazdowy, co było powodem włączenia się sygnału zastępczego. Biegli badają, jaki wpływ na sobotnią tragedię miały awarie obu urządzeń.

Na odcinku Psary–Kozłów, na którym doszło do tragedii, usterki występowały wcześniej. W internecie pojawił się wpis pasażerki pociągu Kraków–Łódź Kaliska, która feralnym odcinkiem jechała dzień przed katastrofą. Pociąg miał się znaleźć na niewłaściwym torze, następnie miał się cofać, by powrócić na wyznaczoną trasę. Informacji tej na razie nie potwierdzają przedstawiciele PKP.

Usterki techniczne są tylko jedną z przyczyn obniżenia standardów bezpieczeństwa na kolei. Inną jest chaos w zmienianych co kilka miesięcy rozkładach jazdy czy wywierana na maszynistów presja punktualności.

Przykładem jest ubiegłoroczna tragedia w Szymanowicach koło Kutna. Pociąg z Berlina do Warszawy, przejeżdżając obok pracujących na sąsiednim torze robotników, nie zwolnił, lecz jechał na pełnej szybkości. Dwaj mężczyźni zostali wciągnięci pod koła pociągu. Zginęli na miejscu.